Все комментарии к фотографиям ТЭП70-0536

Цитата (Анатолий Нагорнов, 28.04.2020):
> Или тяговый, а не скоростной вариант ТЭП80?

Избыточен. С АТД и 25 тонн на ось будет тянуть не хуже чем старый ТЭП80.

Или тяговый, а не скоростной вариант ТЭП80?

Цитата (Кошакур, 28.04.2020):
> Цитата (kapral23, 30.12.2018):
> > Какой смысл от ТЭП70 на ДВЖД? Всё равно с пассажирскими поездами они не ездят.>
>
> Вообще-то они там с пассажирскими поездами в круглогодичной эксплуатации отъездили почти пятнадцати лет (с учетом двух ТЭП70 депо Елец, откомандированных в депо Тында для опытной эксплуатации на БАМе в начале "нулевых"). И смысл в этом, наверно, был. А если бы у них еще была бы 8-осная экипажная часть, то, возможно, они бы и дальше на БАМе работали. Все таки при 6-ти осях на многих участках БАМа с затяжными подъемами у ТЭП70 не хватало сцепного веса и, соответственно, силы тяги для вождения пассажирских поездов.

25 тонн на ось, редуктор на 120 и ТЭП70 поехал бы на БАМе.

Цитата (kapral23, 30.12.2018):
> Какой смысл от ТЭП70 на ДВЖД? Всё равно с пассажирскими поездами они не ездят.>

Вообще-то они там с пассажирскими поездами в круглогодичной эксплуатации отъездили почти пятнадцати лет (с учетом двух ТЭП70 депо Елец, откомандированных в депо Тында для опытной эксплуатации на БАМе в начале "нулевых"). И смысл в этом, наверно, был. А если бы у них еще была бы 8-осная экипажная часть, то, возможно, они бы и дальше на БАМе работали. Все таки при 6-ти осях на многих участках БАМа с затяжными подъемами у ТЭП70 не хватало сцепного веса и, соответственно, силы тяги для вождения пассажирских поездов.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 28.04.2020):
> Спасибо за рассказы, интересно читать>

Пожалуйста. Время идет, что-то забывается, что-то становится неактуальным, что-то обновляется. "Через" БАМ с 30-х по наши дни прошло несколько поколений строителей и эксплуатационников магистрали, членов их семей. Для сотен тысяч бамовцев разных возрастов, как оставшихся там, так и разъехавшихся (по всему бывшему СССР и по разным странам мира) эта дорога - история и будущее страны, значительная и лучшая часть их жизни. Потому так важно запечатлеть то, что запомнилось.

Спасибо за рассказы, интересно читать

На дальнем плане белое здание - гостиница "Орбита" для ВИП-гостей БАМа (один из немногих, полностью благоустроенных подобных объектов в капитальном исполнении, построенных в начале строительства БАМа). Невдалеке от этой гостинице располагается приемная спутниковая антенна станции "Орбита" (более подробно - см. комментарий к фото 2ТЭ10МК № 3343), по имени которой и была названа эта гостиница. Ниже ее - там, где видны здания за деревьями - проходит автодорога из города влево (основной массив г. Тында расположен справа за ближне, в пос. Новотындинский или Новотында. А на этой дороге (чуть правее за ближней сопкой) несколько рубленных двухэтажных домов оригинальной архитектуры - с контрфорсами. Как оказалось из бесед с местными жителями, эти дома были построены еще в 30-е годы довоенными строителями БАМа для размещения семей ком. состава Тындинского ИТЛ "БАМлага". Подобные дома аналогичной архитектуры видел также на станциях Тырма и Чегдомын участков БАМа Известковая - Ургал-Чегдомын, а также на станциях участках Волочаевка-2 - Комсомольск и Комсомольск - Сов. Гавань (т.е. на участках БАМа, построенных "БАМлагом" еще до войны).

Дополню. ... (основной массив улиц и зданий г. Тында расположен правее ближней сопки за р. Тында), в пос. Ново-Тындинский или Ново-Тында. Далее эта дорога после выхода из Ново-Тынды продолжается как притрассовая автодорога вдоль БАМа.
Исправлю. ... (т.е. на участках БАМа, построенных "БАМлагом" еще до войны, а также в ходе войны).

Интересно, а куда "70" с таблички исчезло? Ну, не с таблички, вернее, а с надписи на морде.

Цитата (Михаил Катков, 27.04.2020):
> Цитата (Кошакур, 27.04.2020):
> > Муртыгит- Тында>

> Он самый!>

Понятно, спасибо!

Цитата (Кошакур, 27.04.2020):
> Муртыгит- Тында

Он самый!

Цитата (Mehanik75, 27.04.2020):
> На снимке я так понимаю он с рабочим поездом?>

Да, скорее всего сообщением Муртыгит- Тында.

На снимке я так понимаю он с рабочим поездом?

Увы нет. Не стал тогда снимать против солнца. Но вечером снял его отдельно в депо Тында.

Загрузил с учетом того что мало фотографий с этим тепловозом в работе.

Цитата (Кошакур, 03.01.2019):
> Про работу ТЭП70БС на Муруринском перевал попозже дополню - мне скинул некоторые сведения об этом пользователь сайта Михаил НН в ЛС (дождусь его разрешения на публикацию в сайте).>

Далее из л/с Михаила НН:"...Когда я устроился в Чару, с пассажирскими только 2ТЭ10 ходили. Так что я опираясь только на рассказы коллег про работу БСов. С 75 поездом при составности порядка 20-21 вагона на 13-14 позиции шел со скоростью 22-25 км/ч с мощнейшим боксованием естественно и постоянной подачей песка. Исходя из этого, в Чару тепловоз приходил с пустыми бункерами и на Таксимо ехал без песка. Соответственно практику вождения 75/76 поезда БСами прекратили и они стали ходить только с 97/98 поезд...".
Это как раз из Хани до вершины Муруринского перевала - практически два часа (!) непрерывной работы ДГУ БСа на 13-14 позициях. И еще - с 75 поездом после смены бригад в Новой Чаре без отцепки БС следовал еще 250 км до Таксимо без песка. Надеюсь, понятно, что песок нужен не только для предотвращения и ликвидации боксований - при ЭТ применение песка дает сокращение тормозного пути на десятки метров (которых иногда может сильно не хватить...).

Цитата (Губин Александр, 04.01.2019):
> Но вот и откуда взяться запредельному износу локомотивов, если он зависит от пробегов. Тепловоз может непрерывно работать 48 часов, таковы нормы до ТО-2.

Пробеги в горах БАМа - совсем не то же самое, что пробеги, к примеру, по "столу" Тюмени. Нормы до ТО-2 были и по 72 часа, а для грузовых тепловозов - и по 96 часов.
Да и ремонтная база для ТЭП70 в Тюмени имеется (как никак, дизели Д49 тепловозов 2ТЭ116 там ремонтируют еще с начала 70-х, да и от ремонтной оснастки для ТЭП60 немалый "задел" должен был до прихода ТЭП70 остаться).

Цитата (Губин Александр, 04.01.2019):
> Я не знаю, где у вас логика? Что может случится при таком перепаде? Хладноломкость железа она ниже минус 25.

Да что Вы говорите? А знаете ли Вы, как влияют такие перепады температур на прочность резьбовых соединений экипажной части локомотивов - эти соединения начинают просто "рассыпаться"! Лично наблюдал неоднократно при перепадах температур до 30 град зимой в поездке (в одну сторону на нескольких перегонах перевальных участков!), осматривая экипажную часть тепловоза на коротких остановках - как рвет контровочную проволоку на болтах крепления редуктора привода скоростемера на буксе к.п. и как эти болты "вылезают" из редуктора. А как эти перепады влияют на состояние изоляции тяговых электрических машин - сопротивление изоляции начинает "плавать" с отключениями РЗ и сбросами нагрузки (о каком выполнении расписания движения и технической скорости при этом можно говорить?). Я уже молчу про работу тормозов и ощущения локомотивных бригад при таких перепадах - Вам этого все равно не понять. Поэтому, если не знаете точно об этих явлениях - то про "хладноломкость железа", пожалуйста, где-нибудь в другом месте.

Цитата (Губин Александр, 04.01.2019):
> Цитата (Кошакур, 01.01.2019):
> > Зато схема поезда №№ 75/76 Москва-Нерюнгри до 21 вагона,
>
> Служебное расписание с вами не согласно (пункт 3):
> http://images.vfl.ru/ii/1546578751/6f503191/24813456.jpg
>
> Цитата (Кошакур, 01.01.2019):
> > а схема поезда №№ 326/325 Хабаровск-Нерюнгри на участке от Тынды до Нерюнгри еще больше
>
> Служебное расписание с вами не согласно (пункт 3):
>
> http://images.vfl.ru/ii/1546578786/341daf40/24813457.jpg

Вы разве не знаете, что не всякая бумага в России отражает истинную суть вещей? Я эти книжки расписаний, работая "на колесах" и в ремонте, почти 30 лет внимательно читал, а 8 лет подряд, работая на БАМЕ машинистом на пассажирских, "плотно" изучал. Только вот в поездках не раз убеждался, что в реальных пассажирских составах дополнительно к "схемам" цепляют и "столыпины", и вагоны-лаборатории, и вагон-лавки, и салон-вагоны руководителей ранга НОД, НЗ, Н, и вагоны собственности коммерсантов (которым надо быстро и они за это "плотют бабло") и т.д. и т.п. И таких поездок было через одну, если не больше. Но вся эта лабудень в "схемах" никак не отражается, а Ространснадзору об этом следовало бы знать. Но, как я убеждаюсь - "смотрим в книгу, видим фигу".

Цитата (Губин Александр, 04.01.2019):
> На участке Елец - Ожерелье эти поезда по этим уклонам идут со скоростью 80 - 100 км/ч, да еще два-три раза в день из-за жесткого оборота. Так что ваши поезда по уклонам БАМа со скоростью 40 км/ч и периодичностью оборота двое-трое суток имеют даже меньшую нагрузку.>

И какая же протяженность каждого из этих, так сказать, уклонов на участке Елец-Ожерелье, если со "схемой" 21 вагон БС на них идет со скоростью 80-100 км/ч? Еще интересно - сколько же позиций КМ набирается при следовании по этим уклонам и в течение какого времени БС идет на этих позициях. А может быть посмотреть тяговые характеристики БСа и проверить, как они сочетаются с Вашими рассказами - потому что у Вас опять же с логикой не все в порядке. 40 км/ч на уклонах БАМа - это еще хорошо, из л/с Михаила НН можно видеть, что для БСа это было бы за счастье (22-25 км/ч с непрерывным боксованием и постоянной подачей песка не хотите ли "отведать" под поездом 75 со схемой 20-21 вагон?). А периодичность оборота тепловозов от депо не зависит - и даже при суточных и более простоях тепловозов по подвязке на "нитки" графика зимой на БАМе дизели тепловозов все равно работают постоянно (глушатся только на время ТР, ТО-3, ТО-2 с экипировкой, да на приемку и смену локомотивных бригад), и износ ДГУ все равно присутствует (пусть и поменьше, чем с поездами).

Цитата (Кошакур, 03.01.2019):
> И годовые пробеги здесь абсолютно ни причем. А если уж говорить о годовых пробегах тепловозов ТЧ Тында, то откуда им взяться из-за существующего на БАМе и не меняющегося в течение десятилетий количества пассажирских поездов и их расписаний

Но вот и откуда взяться запредельному износу локомотивов, если он зависит от пробегов. Тепловоз может непрерывно работать 48 часов, таковы нормы до ТО-2.


Цитата (Кошакур, 01.01.2019):
> Почему же тогда часть тепловозов ТЭП70БС из Войновки ушли на Окт.ж.д. (были заменены на "простые" ТЭП70), а из оставшихся половина длительное время не работает? И не забудьте, что профиль пути на участках депо Войновка для ТЭП70БС достаточно легкий (затяжных подъемов практически нет, а на имеющихся подъемах крутизна максимум 6 тыс.).

Что там длительно не работает? Стоят в связи с отсутствием летних поездов. Вы в АСУТ смотрели пробеги этих тепловозов? И передано на Окт. ж/д всего 3 тепловоза.


Цитата (Кошакур, 01.01.2019):
> Сравнили "хрен с пальцем" - я писал про перепад температур от плюс 20 до минус 20 (амплитуда 40 градусов) за интервал времени немногим более суток (!), а вы тут пишете за полторы недели. Где логика?

Я не знаю, где у вас логика? Что может случится при таком перепаде? Хладноломкость железа она ниже минус 25. Да и вообще сколько не искал ничего из описанного вами не нашел, обычные весенние перепады, не больше, чем на ЕТР (+20...минус 20 нет даже близко):

http://www.pogodaiklimat.ru/monitor.php?...&year=2017
http://www.pogodaiklimat.ru/monitor.php?...&year=2017
http://www.pogodaiklimat.ru/monitor.php?...&year=2018
http://www.pogodaiklimat.ru/monitor.php?...&year=2016
http://www.pogodaiklimat.ru/monitor.php?...&year=2015

Цитата (Кошакур, 01.01.2019):
> Зато схема поезда №№ 75/76 Москва-Нерюнгри до 21 вагона,

Служебное расписание с вами не согласно (пункт 3):
http://images.vfl.ru/ii/1546578751/6f503191/24813456.jpg

Цитата (Кошакур, 01.01.2019):
> а схема поезда №№ 326/325 Хабаровск-Нерюнгри на участке от Тынды до Нерюнгри еще больше

Служебное расписание с вами не согласно (пункт 3):

http://images.vfl.ru/ii/1546578786/341daf40/24813457.jpg

Цитата (Кошакур, 01.01.2019):
>Так что эти Ваши четыре перегона на участке Елец-Ожерелье с уклонами больше 10 тыс. - для условий БАМа это легкая разминка перед работой "на износ".

На участке Елец - Ожерелье эти поезда по этим уклонам идут со скоростью 80 - 100 км/ч, да еще два-три раза в день из-за жесткого оборота. Так что ваши поезда по уклонам БАМа со скоростью 40 км/ч и периодичностью оборота двое-трое суток имеют даже меньшую нагрузку.

Эх этот ремонт... недавно не принял ЧМЭ3 по причине отсутствия прожекторных ламп... предложили обычную ламочку из буферного ввинтить..., теперь в шараманке всегда есть запасная так и живём. Что такое реверсивка для М62 многих ТЭ116 что к нам заходят уже забыли как выглядят, и ручку блокировки 367й уже далеко не часто встретишь, разводной ключ в помощь..., приёмных катушек для скоростемеров уже лет 10 как нет, только из личных запасов со списаных машин...

Цитата (Плотников П, 03.01.2019):
> Цитата (Кошакур, 02.01.2019):
>
> > Вы, как я вижу, "крупный" специалист в текущем ремонте.
>
> Ну по умнее некоторых.

Оно и видно, судя по Вашим постам.

Цитата (Плотников П, 03.01.2019):
> Цитата (Кошакур, 02.01.2019):
...
> > Да и условия эксплуатации, предельные веса пассажирских поездов, наличие участков тяжелого профиля пути с кривыми малых радиусов и следованием ТЭП70БС с поездами по расчетным затяжным подъемам час-полтора на максимальных позициях КМ, климатические (погодные) условия региона очень сильно влияют на увеличение фактически выполняемых объемов ТР (относительно "расписанных" в технологических картах) и на появление случаев НР по различным неисправностям между ТР, которые "дефективные манагеры" из ЦДТ не учитывали. Вот Вам и "вкусный" результат!
>
> К чему все это, зачем вы это пишите? Да увеличивается объем ремонта, а в чем проблема? Создается комиссия, которая проводит комиссионный осмотр тепловоза, составляется акт, что тепловозу требуется не плановый ремонт.
> Все решается ремонтом. Все проблемы абсолютно, и на надо рассказывать про климат, и прочее.
> То что его там не было, я полностью согласен.

Создать комиссию, провести комиссионный осмотр и составить акт на неплановый ремонт тепловоза - нет проблем. Проблемы начинаются, когда этот самый НР надо выполнять - чем менять неисправные деталь, узел, агрегат (их в депо просто нет, потому, что "умники" из ЦДТ решили - рем. фонд для ТЭП70БС в депо Тында не нужен, ибо для Ельца и Котласа он нужнее), как менять (необходимо специальное оборудование, например, для выкатки КМБ и замены кол. пары - это оборудование тоже в Тынде для ремонта ТЭП70БС, по мнению "дефективных" из ЦДТ, ТМХ-Сервиза или "Локотеха", не нужно, бо оно нужнее в тех же Ельце и Котласе), кому менять (высококвалифицированных слесарей в Тынде практически не осталось - потому что платить нормальные зарплаты местным слесарям "манагеры" из ТМХ-Сервиза или "Локотеха" не хотят и работают там в ремонте, в основном, "гастарбайтеры" низкой квалификации - с высокой кто ж отпустит надолго - со всей сети ОАО "РЖД" вахтовым способом). Для плановых ТР - все то же самое. И все это упирается в деньги, которых в депо Тында столичные деятели для ремонта тепловозов дают "в обрез", чтобы хоть как-то работали грузовые тепловозы 3ТЭ10М,У,С и 2ТЭ25А (ибо они везут "бабло"). Ну, а чтобы совсем понятно было - больше года была вакантной должность ТЧР Тында с очень немалой зарплатой. Искали кандидатов по всей сети, но желающих не было. С трудом нашли, назначили - но и он вынужден был через некоторое время распрощаться со своей должностью, т.к. не смог "разрулить" провальную ситуацию с ремонтом тепловозов по вышеуказанным обстоятельствам.
И еще - Вы не первый в своих заблуждениях относительно отсутствия проблем в ремонте локомотивов. На соседнем сайте (Виктор Гильденберг свидетель) один широко известный в узких кругах деятель "с пеной у рта" доказывал на примере Окт. ж.д., что с ремонтом тепловозов по всей сети все просто замечательно. Но всем понятно, что это далеко не так.

Цитата (Губин Александр, 03.01.2019):
> Цитата (Кошакур, 02.01.2019):
> > Михаил НН, да не вопрос - я брал максимальную протяженность полигона обращения ТЭП70БС на ДВ ж.д. и В. - Сиб.ж.д.
>
> Какое влияние оказывает максимальная протяженность плеча, если тепловозы ТЧ Тында имеют годовой пробег в 1,5 - 2 раза меньше, чем в ТЧ Елец? Какое отношение имеет длина плеча? Елецкий тепловоз поехал из Воронежа до Смоленска, постоял там 2 часа и поехал обратно. По-моему, это один хрен. Елецкие (точнее бывшие и нынешние ртищевские) тепловозы ТЭП70бс уже некоторые пошли на КР-1, в то время как тындинские примерно тех же годов выпуска еще не накатали пробег до СР.>
...
Вот когда так ездили пассажирские тепловозы ТЧ Тында (максимум до Хани и Верхне-Зейска), то состояние пассажирских машин было близким к идеальному (см. мои коментарии к фото 2ТЭ10М-3181). И годовые пробеги здесь абсолютно ни причем. А если уж говорить о годовых пробегах тепловозов ТЧ Тында, то откуда им взяться из-за существующего на БАМе и не меняющегося в течение десятилетий количества пассажирских поездов и их расписаний (а отсюда - подвязок пассажирских локомотивов на графиковые "нитки" и, в результате, необходимого количества локомотивов на выполняемый объем перевозок).

Цитата (Губин Александр, 03.01.2019):
> Цитата (Кошакур, 01.01.2019):
> > Как раз таки имеет значение для полного понимания картины - в средней полосе и на югах ЕТР при близкой к плюсу температуре "зимой" нет той остроты ощущений, когда плевок на лету замерзает при минус 50 град. и ниже.
>
> Тепловозы ТЭП70бс прекрасно эксплуатируются в Войновке, катаясь до Сургута и Нижневартовска, где точно такие же морозы, и ничего, все осталось цело.
>
Почему же тогда часть тепловозов ТЭП70БС из Войновки ушли на Окт.ж.д. (были заменены на "простые" ТЭП70), а из оставшихся половина длительное время не работает? И не забудьте, что профиль пути на участках депо Войновка для ТЭП70БС достаточно легкий (затяжных подъемов практически нет, а на имеющихся подъемах крутизна максимум 6 тыс.).

Цитата (Губин Александр, 03.01.2019):
> Цитата (v_gildenberg, 01.01.2019):
> > Весны и осени практически нет - в конце зимы за неделю снег стаял и уже плюс двадцать град.
>
> В Воронеже совершенно нормально уйти с +14 до минус 24 за 1,5 недели:
> http://www.pogodaiklimat.ru/monitor.php?...ar=1998>

Сравнили "хрен с пальцем" - я писал про перепад температур от плюс 20 до минус 20 (амплитуда 40 градусов) за интервал времени немногим более суток (!), а вы тут пишете за полторы недели. Где логика?

Цитата (Губин Александр, 03.01.2019):
> Цитата (v_gildenberg, 01.01.2019):
> > А может еще сказать про профиль пути БАМа с 18-ти тыс. подъемами и про запредельные веса поездов
>
> Я чего-то не понял про какие запредельные веса поездов идет речь, например поезд Тында - Комсомольск-на-Амуре ходит составностью 5 - 7 вагонов, "Гилюй" аналогично, Тында - Кисловодск - 14 вагонов. Что такого уникального в подъемах? Только на участке Елец - Ожерелье подъемов больше 10 тысячных Елец - Телегино, Становая - Г. Воргол, Ефремов - М. Андреевка, Турдей - Караси. А схемы там до 21 вагона.>

Зато схема поезда №№ 75/76 Москва-Нерюнгри до 21 вагона, а схема поезда №№ 326/325 Хабаровск-Нерюнгри на участке от Тынды до Нерюнгри еще больше (да и схема местного поезда Хабаровск-Чегдомын по длине иногда близка к указанным). Уникальное в расчетных подъемах на тепловозных участках БАМа их крутизна и длина: Муруринский перевал со сплошными крутыми затяжными подъемами 18 тыс. - четное направление от Икабьекана до вершины, длиной 32 км и нечетное направление от Хани до вершины, длиной 42 км; Дуссе-Алиньский перевал со сплошными крутыми затяжными подъемами 18 тыс. (Солони-Дуссе-Алинь-Сулук); перевал со сплошными крутыми затяжными подъемами 18 тыс. через Баджальский хребет (в районе станции Эворон); два перевала со сплошными крутыми затяжными подъемами 18 тыс. на участке Ургал II - Известковая (Кульдур-Таланджа-Эхилкан и Ягдынья-Ушман-Мошка). А есть еще расчетные затяжные подъемы крутизной 14 тыс. на пересечении Станового хребта Могот-Р.Зорге-Якутский-Нагорная-Аям-Золотнка-Окурдан(длиной 35 км, 15 км и 10 км) и хребта Тукурингра Пурикан -Аносовская(длиной 18 км). Расчетные подъемы крутизной 9,5 тыс. по БАМу практически равны суммарной длиной если не половине общей его длины, то одной трети точно. И не забудьте - практически на всех этих расчетных затяжных подъемах изобилие кривых (в т.ч. малых радиусов). Так что эти Ваши четыре перегона на участке Елец-Ожерелье с уклонами больше 10 тыс. - для условий БАМа это легкая разминка перед работой "на износ".
Про работу ТЭП70БС на Муруринском перевал попозже дополню - мне скинул некоторые сведения об этом пользователь сайта Михаил НН в ЛС (дождусь его разрешения на публикацию в сайте).

Цитата (Кошакур, 02.01.2019):
> Михаил НН, да не вопрос - я брал максимальную протяженность полигона обращения ТЭП70БС на ДВ ж.д. и В. - Сиб.ж.д.

Какое влияние оказывает максимальная протяженность плеча, если тепловозы ТЧ Тында имеют годовой пробег в 1,5 - 2 раза меньше, чем в ТЧ Елец? Какое отношение имеет длина плеча? Елецкий тепловоз поехал из Воронежа до Смоленска, постоял там 2 часа и поехал обратно. По-моему, это один хрен. Елецкие (точнее бывшие и нынешние ртищевские) тепловозы ТЭП70бс уже некоторые пошли на КР-1, в то время как тындинские примерно тех же годов выпуска еще не накатали пробег до СР.

Цитата (Кошакур, 01.01.2019):
> Как раз таки имеет значение для полного понимания картины - в средней полосе и на югах ЕТР при близкой к плюсу температуре "зимой" нет той остроты ощущений, когда плевок на лету замерзает при минус 50 град. и ниже.

Тепловозы ТЭП70бс прекрасно эксплуатируются в Войновке, катаясь до Сургута и Нижневартовска, где точно такие же морозы, и ничего, все осталось цело.


Цитата (v_gildenberg, 01.01.2019):
> Весны и осени практически нет - в конце зимы за неделю снег стаял и уже плюс двадцать град.

В Воронеже совершенно нормально уйти с +14 до минус 24 за 1,5 недели:
http://www.pogodaiklimat.ru/monitor.php?...&year=1998


Цитата (v_gildenberg, 01.01.2019):
> А может еще сказать про профиль пути БАМа с 18-ти тыс. подъемами и про запредельные веса поездов

Я чего-то не понял про какие запредельные веса поездов идет речь, например поезд Тында - Комсомольск-на-Амуре ходит составностью 5 - 7 вагонов, "Гилюй" аналогично, Тында - Кисловодск - 14 вагонов. Что такого уникального в подъемах? Только на участке Елец - Ожерелье подъемов больше 10 тысячных Елец - Телегино, Становая - Г. Воргол, Ефремов - М. Андреевка, Турдей - Караси. А схемы там до 21 вагона.