Комментарии на фотографии пользователя Ваня 543

А если учесть, что у ТЭМ18ДМ тоже капот, то ТГМ6Д "остаётся оборудовать" только СМЕ. Только я не нашёл никакой информации о том, что ТГ16М не стали дальше закупать из-за каких-либо непреодолимых проблем с дизелем. На ТГМ6Д, как пишут в каталоге на сайте СТМ, по желанию заказчика устанавливаются хоть дизели от УДМЗ, хоть от КЗ: https://sinaratm.ru/image/Тепловозы_%20V%202018.pdf.

Цитата (lion, 23.07.2020):
> О новом подвижном составе Сахалина и судьбе ТГ16М в прошлом году писали на сайте Gudok.ru: https://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1456302...522.>

Ну вот, имеющимся на Сахалине пяти ТГ16М нашли работу "по профилю" - таскать пассажирские поезда (так как оказалось, что в грузовом движении водить полновесные поезда они неспособны). Судя по размерам движения пассажирских поездов на острове, такого количества тепловозов для этой работы в парке вполне хватит, лишь бы они не ломались на перегонах. Хоть как-то "при деле" будут (не все же им забор подпирать в депо на НР). Да и "манагеры" с ОАО "РЖД" и СТМ всегда смогут (сто-пятцот!) "креативно" заявить в телевизоре и в прессе, что, дескать, обновили парк физически и морально устаревших тепловозов ТГ16 в пассажирском движении железной дороги Сахалина на "супер-пупер" современные ТГ16М при переводе ее на колею 1520 мм (скромно умолчав о несбывшихся "наполеоновских" планах полной замены всех списываемых ТГ16 на ТГ16М).
А если серъезно - то СТМ надо было бы для поездного тепловоза на Сахалин взять за основу ТГМ6Д с дизелем Д49, поставить на него кузов вместо капота (тем более, что опыт использования своих кабин от "Синар" на ТЭ8 уже есть), оборудовать СМЕ и, вуаля, работа сделана. Т.е. поступить примерно так же, как в свое время из неплохого тепловоза ТЭ1 получился хороший тепловоз ТЭ2 (отработавший долгую жизнь на многих железных дорогах СССР во всех видах движения!). Но нет, СТМ захотелось "баблеца по-легкому срубить" (зачем покупать дороже "чужой" дизель Д49, когда можно "свой" - но "сырой" для тепловозов - дизель УДМЗ за "копейки" приспособить). Да еще в угоду новомодным веяниям "напихали" в ТГ16М электроники куда можно и куда нельзя. Ну, вот и получили "результат"!

Видимо посчитали, что нет. О новом подвижном составе Сахалина и судьбе ТГ16М в прошлом году писали на сайте Gudok.ru: https://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1456302&archive=49522.

Цитата (lion, 23.07.2020):
> Кто теперь будет разрабатывать и выпускать малосерийные магистральные тепловозы с гидропередачей?>

А в них есть необходимость?

Кто теперь будет разрабатывать и выпускать малосерийные магистральные тепловозы с гидропередачей?

Цитата (Кошакур, 22.07.2020):
> Ну если эти "нано"-дизели СТМ-овское "лобби" в центральном аппарате ОАО "РЖД" "пропихнет" на магистральные тепловозы, то в конце концов ситуация по типу ТГ102 и ТГМ3Б может повториться и ОАО "РЖД" рискует остаться с такими "тепловозами" у разбитого корыта.>

"Репетиция" появления таких поездных тепловозов для ОАО "РЖД" (с дизелями УДМЗ в составе холдинга "СТМ") уже состоялась на Сахалине - куда ЛТЗ готовился поставить 40 единиц тепловозов ТГ16М под перешивку колеи с 1067 мм на 1520 мм. Выпущена была, по сути, установочная партия из шести единиц этих тепловозов (фактически пять находится на Сахалине, где шестой - неизвестно) и дальнейший их выпуск был прекращен из-за отвратительно "сырой" конструкции и низкого качества сборки. В результате, чтобы не сорвать сроков перевода железной дороги Сахалина на колею 1520 мм, с "материка" для поездной работы было передано необходимое количество тепловозов 2М62 (2М62У). И у "СТМ" после этого еще "хватает наглости при отсутствии совести" снова пытаться "впарить" магистральным железным дорогам ОАО "РЖД" поездные тепловозы собственного производствам с дизелями от каръерных БеЛАЗов!

Всё же SC-44, также как F125 от EMD, и MP54AC от MotivePower - это пассажирские тепловозы, у которых несколько иной (более щадящий) режим нагружения дизеля. На них быстроходные двигатели уже прижились. Аналогично - в Европе, где тепловозы являются универсальными локомотивами. Для тяжелой грузовой работы американские ж.д. компании предпочитают пока тепловозы с дизелями средней быстроходности и бОльшего объема. Хотя работа по продвижению туда быстроходных дизелей ведётся. Но на грузовом тепловозе-демонстраторе дизеля QSK-95 его мощность ограничена уровнем 3000 кВт, против 3300 у SC-44. Ведь продолжительность непрерывной работы на "номинале" может составлять несколько часов.

Либо большая политическая взятка, либо скоро контрольный пакет сименс уплывет за океан...

О тепловозах для США от Сименс в статье на сайте Gudok.ru: https://gudok.ru/news/?ID=1450626. Там тип дизеля указан. Более подробные данные о нему можно в интернете поискать.

Цитата (M.Ivanov, 21.07.2020):
> Проблема в том, что на конструкционную скорость 80 км/ч для перспективного тепловоза РЖД вряд ли согласится. А работать с бОльшим длительным током современные клоны серии ЭД-120 пока не могут. Без нового тягового двигателя или перехода на АТП повышать секционную мощность тепловоза особого смысла не имеет.>

Для горных профилей пути можно было бы на конструкционную скорость 80 км/ч ОАО "РЖД" согласиться. Так как в гору с тяжелым поездом 80 км/ч грузовой поезд вряд ли поедет даже с электровозом, а с горы в груженых поездах скорость ограничивается по тормозному нажатию (да еще в кривых малых радиусов - менее 300 метров - может действовать ограничение скорости). А если использовать изоляцию обмоток ТЭД более высокого класса и увеличить напор (количество) воздуха, охлаждающего ТЭД - то и клоны ЭД120 смогут работать с увеличенными токами. Тогда и конструкционную скорость можно было бы оставить 100 км/ч. А секционная мощность грузового тепловоза в 4000 л.с. была достигнута еще в 70-е годы - и тяговые электродвигатели тепловозов ее с успехом "переваривали" (на тех же 2ТЭ121, к примеру).

Цитата (lion, 21.07.2020):
> Про требования к локомотивам для Восточного полигона в статье на сайте газеты "Гудок": https://gudok.ru/newspaper/?ID=1527725.>;
Цитата (M.Ivanov, 21.07.2020):
> 3650 кВт с объема 92,5 литра при двухступенчатом наддуве и 1800 об/мин несколько озадачивает. Такого пока даже у "буржуев" нет.>
Цитата (M.Ivanov, 21.07.2020):
> В настоящее время дизели серии ДМ-185, разработанные совместно с FEV Gmbh, находятся в опытной эксплуатации на двух БелАЗах и на тепловозе ТЭМ14М.>

Что тут сказать? СТМ стремится любыми путями "запрыгнуть в последний вагон уходящего поезда и урвать себе кусочег пирога" инвестиций, делая ставку на высокооборотистый дизель собственного производства. Только и СТМ и ОАО "РЖД" стоило бы вспомнить, что попытки применения подобных дизелей на поездных тепловозах ничем хорошим не закончились - печально знаменитые ТГ102 в депо С.Петербург-Витебский не зря в свое время получили прозвище "Тяпнем горя сто два раза", их серийный выпуск был быстро прекращен и отработали они там недолго. В немалой степени это было связано с выскооборотистыми дизелями М756. Да и на маневровых тепловозах ТГМ3Б (А) подобные дизели М753 работали отвратительно. Мне довелось немного на таких тепловозах поработать. Из личных впечатлений - дизели эти хрень редкостная для тепловоза (межремонтные сроки работы против дизелей тепловозов ТЭМ1 у ТГМ3Б были вдвое короче, на каждом ТР-2 приходилось делать переборку ЦПГ, замену шатунных и коренных вкладышей к.в.д дизеля и т.д., и т.п.). Поначалу в этих дизелях использовали дорогущее авиационное масло (а в ВМФ на этих дизелях используют его по сей день), потом перешли на М14В2 - в результате резко увеличился износ сопрягаемых деталей и узлов. В конце-концов МПС отказался от закупок таких тепловозов во многом из-за "никакущего" дизеля. Теперь Людиново пихает во все концы страны ТЭМ14М с дизелями от каръерных самосвалов (которые никак не предназначены для тяжелой поездной работы). Ну если эти "нано"-дизели СТМ-овское "лобби" в центральном аппарате ОАО "РЖД" "пропихнет" на магистральные тепловозы, то в конце концов ситуация по типу ТГ102 и ТГМ3Б может повториться и ОАО "РЖД" рискует остаться с такими "тепловозами" у разбитого корыта. Что бы там не "верещали" производители этих высокооборотных дизелей, на каръерных самосвалах им самое место и нечего пытаться сделать из них "конфетку" для магистральных тепловозов.

В настоящее время дизели серии ДМ-185, разработанные совместно с FEV Gmbh, находятся в опытной эксплуатации на двух БелАЗах и на тепловозе ТЭМ14М. Но цилиндровая мощность там пока значительно меньше - 155 кВт/цилиндр.

Подробнее о создании дизелей ДМ-185 в статье на сайте Группы «Эксперт»: https://expert.ru/ural/2016/30/na-otechestvennom-hodu/.

3650 кВт с объема 92,5 литра при двухступенчатом наддуве и 1800 об/мин несколько озадачивает. Такого пока даже у "буржуев" нет.

Про требования к локомотивам для Восточного полигона в статье на сайте газеты "Гудок": https://gudok.ru/newspaper/?ID=1527725.

Проблема в том, что на конструкционную скорость 80 км/ч для перспективного тепловоза РЖД вряд ли согласится. А работать с бОльшим длительным током современные клоны серии ЭД-120 пока не могут. Без нового тягового двигателя или перехода на АТП повышать секционную мощность тепловоза особого смысла не имеет.

Цитата (M.Ivanov, 20.07.2020):
> Сергей, тепловоз о котором Вы пишете называется 3ТЭ25К3М.
> https://trainpix.org/list.php?mid=2178

Уважаемый M.Ivanov! Про 2/3ТЭ25К3М я в курсе. Только это не совсем то, что нужно для тяжелых профилей пути БАМа. Увеличенная секционная мощность дизеля на этом тепловозе (с 3600 л.с. повысили до 3875 л.с.) реализована не на увеличение силы тяги, которая для одной секции осталась одинаковой с 2ТЭ25КМ (419,4 кН или 42,77 тс при трогании и 323,6 кН или 33 тс длительного режима), а на увеличение скорости длительного режима по руководящему подъему с 23,6 км/ч до 25,4 км/ч (всего-навсего на 1,8 км/ч - т.е. "ни о чем"). В итоге тепловоз 2/3ТЭ 25К3М будет хорош для грузовых поездов на равнинных участках (как тепловозы ТЭП70 и ТЭП70БС на 160 км/ч), а в горах для 7100 тонн он окажется слабоват. Там более уместным было бы не увеличение скорости длительного режима по руководящему подъему, а наоборот - ее снижение (с соответствующим увеличением силы тяги). Как это сделано, например, на тепловозах 2ТЭ25А, где скорость длительного режима всего 18 км/ч, зато параметры силы тяги одной секции впечатляют - 441,5 кН или 45 тс при трогании и 390 кН или 39,8 тс длительного режима! Конечно, там еще и тяговый привод с АТЭД свою роль играют, но не только. Снизить скорость длительного режима у 3ТЭ2К3М для БАМа при обратно пропорциональном увеличении силы тяги(с предлагаемым мною дизелем 2А-5Д49 увеличенной мощности, с 4000 л.с до 4215 л.с. - аналогично значению мощности дизеля GEVO12) можно было бы за счет изменения передаточного отношения тягового редуктора. Как это было в свое время сделано в тепловозах ТЭП70БС на 120 км/ч для участков с тяжелым профилем пути. Вот бы о чем надо думать КБ БМЗ и "манагерам" ЦДТ ОАО "РЖД" по грузовым тепловозам для БАМа и подобным по профилю пути участкам железных дорог, а не о том, как "послаще накормить и напоить" америкосов, закупая у них дизели GEVO12 в "астрономических" (!) количествах.

Ну как не поменялось - кругляка, тем более зелёного уже не увидеть)

Эх, блин, больше 10 лет прошло, а ничего не изменилось) Спасибо за фото)

Цитата (SHOMAS4416, 20.07.2020):
> Интересно а кто эти названия выдумывает 3ТЭ25 понятно, а следующие К3М? что это означает?

Коллекторный, третьей модификации.

Цитата (Кошакур, 20.07.2020):
> И вполне возможно, что без GEVO V12 можно будет безболезненно обойтись, обеспечив в итоге работой и деньгами КМЗ (а не GE!).

Мне кажется что не будут в последующие годы так массово закупать именно 3ТЭ25К2М. Возможно, на данный момент 3ТЭ25К3М с отечественными дизелями не прошёл полный цикл испытаний, а когда пройдёт, то именно его запустят в массовое производство. Журналисты частенько ошибаются или пишут совсем не то, что происходит на самом деле.
Цитата (M.Ivanov, 20.07.2020):
> сейчас завод просто не успевает производить требуемое количество дизелей для железных дорог и флота

Если слухи про прекращение производства 2ТЭ25КМ подтвердятся, то возможно часть мощностей перекинут именно под производство 3ТЭ25К3М, а 2ТЭ25К3М будут производить в малом количестве.