Комментарии на фотографии пользователя avoid

Поезда бывают разные, начиная от веса и заканчивая тормозами, поэтому на каждый поезд режимную карту не напишешь. Тут уже помогает опыт, знание профиля и понимание физики того или иного состава.

Цитата (M.Ivanov, 16.01.2024):
> А это чаще всего невозможно, потому что каждый машинист ведёт поезд по своему и потому периоды потребления тока у нескольких поездов будут в разных местах.

А режимные карты? Или это такая же никчёмная бумажка как ТУ-152?

А это чаще всего невозможно, потому что каждый машинист ведёт поезд по своему и потому периоды потребления тока у нескольких поездов будут в разных местах. Совпадения будут только при отправлении со станции, после пробы тормозов и на труднейших подъёмах.

Исходное сообщение было утеряно, поэтому привожу его ниже:

Цитата (Кошакур, 15.01.2024):

> Вот как раз-то возраст причем. Транссиб в пределах Зап.-Сиба электрифицировали в 50-е под электровозы ВЛ22М и соответствующие веса поездов. Понятно, что мощности тяговых трансформаторов на ТП соответствовали тяговым нагрузкам того времени.

Подарили мне минувшим летом брошюрку середины 1950-х годов, где описываются передовые методы организации движения на электрифицированных участках. Упоминается там и Барабинский круг. Отмечается, что при длительном снижении напряжения до 2400 В уже не удаётся выдерживать перегонные времена хода. Поэтому передовые диспетчеры отправляют поезда так, чтоб их периоды потребления тока не перекрывались... Так что проблемы с напряжением были и во времена ВЛ22М. Более того, опыт показывает, что какой бы мощной не была система электроснабжения, её постараются нагрузить до тех же самых 2700 - 2800 В. "Ну едет же"...

Так как мы обсуждаем уровень напряжения, то для нас важны два параметра преобразователя подстанции: мощность и схема выпрямления. 12-пульсовая схема выпрямления при правильной конструкции преобразовательного трансформатора (а у трансов выпуска до 2010 года она всегда "правильная") обеспечивает снижение потерь напряжения в преобразователе в 1,5 - 1,8 раза. Такая схема появилась на наших железных дорогах в середине 1970-х годов, а активно внедрялась в 1970-е. Под рукой быстро нашлись данные по участку Каратканск - Чулымская. Полагаю, он вполне точно охарактеризует участок полной длины. Итак что мы имеем: из 24 тяговых подстанций участка 16 имеют выпрямители с 12-пульсовой схемой. Еще 7 подстанций имеют старую 6-пульсовую схему, но их преобразователи подключены напрямую к сети 110 кВ, что почти в 1,5 раза снижает потерю напряжения в них. Плюс, это подстанции построенные в начале 1970-х годов в середине протяженных зон. Поэтому расстояние от них до смежных подстанций составляет 10 - 14 км, что дополнительно снижает потерю напряжения до электровоза. Единичная выходная мощность всех преобразовательных агрегатов составляет 10 - 11 МВт, что является типовым значением и сейчас. Т.е. подстанции на участке вполне нормальные, хотя возраст оборудования всё равно значительный и у части агрегатов достигает 40 - 50 лет.

Теперь посмотрим на контактную подвеску участка. Там всё несколько хуже: несущий трос М-95, хотя уже 50 лет стандартом является М-120. Усиливающий провод только один по обоим путям. Только добавление второго усиливающего провода на зонах длиной более 16 км может поднять напряжение на 100 - 200 В. Т.е. я по прежнему утверждаю, что проблема не в тяговых подстанциях. Основная потеря напряжения всегда в тяговой сети!

Цитата (Кошакур, 15.01.2024):
> При попытке провести такой поезд в 2013 г. электровозом "Гранит" сильно нагрелось, закипело и вспыхнуло охлаждающее масло в одном из тяговых трансформаторов ТП Лагунаково, включенных в "параллель" (!) на время прохода этого опытного поезда. В итоге этот трансформатор сгорел дотла (по моему, ТП Лагунаково с тех пор так и работает на одном тяговом трансформаторе).

Чтобы масло нагрелось и закипело, надо этому "Граниту" в течении часа вокруг подстанции ездить. И непонятно, как это увидеть внутри герметичного бака трансформатора. То что Вы описываете, это классическая "гибель" трансформатора, который поработал длительное время без надлежащего обслуживания. Т.е. если бы не проход Гранита, он точно также сгорел бы в течении пары дней.

Цитата (M.Ivanov, 16.01.2024):
> Поэтому передовые диспетчеры отправляют поезда так, чтоб их периоды потребления тока не перекрывались...

А разве это не должно было быть априори?

А На заводе стоят. Именно трехголовые

Почему кстати Грузию решила не его брать а 3эс6?Большая разница в стоимости ?По поводу Абхазии,там одна подстанция наверно ,не проблема переделать или оставить на теплотяге ,пока с Грузией не решится что-то

Цитата (M.Ivanov, 15.01.2024):
...
> Цитата (Кошакур, 14.01.2024):
> > По Транссибу же, где ТП 50-х годов постройки, есть места, где и по 2800 В бывает.>
> Сергей, возраст подстанций тут не причём, тем более что в 1980-е там массово меняли преобразователи на более продвинутую схему. Низкое напряжение - это не "слабые" подстанции, а редкостоящие. Вот на рассматриваемом выше участке наибольшее эквивалентное сопротивление до поезда составляет 0,25 Ом (вроде бы и немного, если бы на участке только один поезд был...). Вот в этой цифре сопротивление тяговых подстанций всего-то 0,024 Ом, т.е. одна десятая. Всё остальное - это потери напряжения в тяговой сети.>
Вот как раз-то возраст причем. Транссиб в пределах Зап.-Сиба электрифицировали в 50-е под электровозы ВЛ22М и соответствующие веса поездов. Понятно, что мощности тяговых трансформаторов на ТП соответствовали тяговым нагрузкам того времени. При замене в конце 50-х ... начале 60-х парка электровозов на серию ВЛ23 веса поездов увеличились незначительно, никаких проблем по напряжению в к.с. не было. А вот с заменой в середине 70-х парка электровозов на серию ВЛ10 и значительным увеличением весов поездов появились "провалы" по напряжению. И при чем тут "редко" стоящие тяговые подстанции, если их количество и установленная мощность тяговых трансформаторов на них в течение всего этого времени не менялись? Понятно, что к.с. постоянно по Транссибу усиливалась (деваться потому что некуда было). С появлением на Транссибе "Синар" и увеличением массы поездов проблема с "провалами" напряжения в к.с. обострилась. Совсем иная картина по Сред-Сибу на участке постоянного тока Иртышское-Входная, который электрифицировали уже под электровозы ВЛ10 с учетом повышенной массы поездов - соответственно установленная мощность тяговых трансформаторов на ТП этого участка была рассчитана на повышенные тяговые нагрузки и проблем по напряжению в к.с. там пока нет. Чтобы совсем было понятно влияние установленной мощности трансформаторов тяговых подстанций на напряжение в к.с., скажу, что поезда массой 9000 тонн на Зап.-Сибе водят только по Сред-Сибу, а водить их по Транссибу возможности нет из-за сильных "просадок" напряжения в к.с. При попытке провести такой поезд в 2013 г. электровозом "Гранит" сильно нагрелось, закипело и вспыхнуло охлаждающее масло в одном из тяговых трансформаторов ТП Лагунаково, включенных в "параллель" (!) на время прохода этого опытного поезда. В итоге этот трансформатор сгорел дотла (по моему, ТП Лагунаково с тех пор так и работает на одном тяговом трансформаторе). И это произошло на "нулевом" профиле пути!

Цитата (Serg23, 14.01.2024):

> М-да... плохо, что вы столь однобоко знаете данное слово и данный оборот. Придется кое-что разъяснить, раз превратно поняли.

Понимаете в чем дело, Вы считаете что плохо, а я считаю что хорошо. Я Вас не просил ничего разъяснять, и я прекрасно понял что Вы имеете ввиду.

> И сравните с вашими претензиями:"чтó мне писать неуместно" - совсем другое значение, не правда ли? Зря вы за несуществующими врагами погнались. (Всем: пардон за оффтоп, но раз уж пошло такое...:)

Еще раз повторюсь, я все прекрасно понял. У меня нет никаких врагов, и никуда я не погнался, я просто берегу свои границы, что бы незнакомые мне люди, не решали за меня, что уместно, а что неуместно в моих комментариях.

> А по поводу денег - дело именно в том, что нет "денег в стране много". Это в СССР осталось, а ныне деньги у всех свои. РЖД само по себе, свой бюджет; ЖД Новороссии - свой, а поскольку они убыточны, сомнений в этом нет - до налаживания мирной жизни - то платить, вероятно, будет Минтранс, у которого они в подчинении. ЖДЯ тоже, ни на кого не смотря, на свои деньги американские ДГУ и локомотивы покупали.

В данном случае, это не важно. Своих денег у Минтранса никогда не было, это все бюджетные деньги.

Одно из немногих фото пидатых КМ, которое не раздражает)))

Еще бы фотки его с поездом. А так отличная новость

Ладно. Разговор интересный, а Малахит начал и поезда возить.

Канал телеги "Телеграмма РЖД":

Малахитом украсили сеть железных дорог

В первый рейс вышел грузовой электровоз 3ЭС8 «Малахит». Он доставил состав из 77 вагонов весом 7018 тонн со станции Бабаево (Вологодская обл.) на станцию Лужская (Ленинградская обл.).

Все основные компоненты электровоза, включая асинхронный тяговый привод, силовое оборудование и интеллектуальные системы управления, разработаны и изготовлены в России.

Новая машина оснащена системами автоведения, диагностики и безопасности движения. Они в автоматическом режиме передают информацию о своём техническом состоянии.

3ЭС8 оборудован несущим кузовом. Он создан в виде цельной бескаркасной конструкции. Такое решение обеспечивает максимальную защиту локомотивной бригады во время столкновения.

Рассчитываем, что «Малахит» сможет вести поезда массой 7,1 тыс. т на сложных горных участках Транссиба и 9 тыс. т – в европейской части страны.

Цитата (Serg23, 15.01.2024):
> Цитата (Marat Elektrichka, 15.01.2024):
> > Под переменку их не реконструировали
>
> Стоп... Помню, в Сочи с семьей ездил в 2010х, там под вторые пути, в том числе и новые тоннели или галереи на побережье делали. Вот они-то и есть, скорее всего, сразу под переменку. Старые, думаю, никто не трогал.

Галереи не делали, а тоннели все реконструировали

Цитата (zirconvz, 15.01.2024):
> Цитата (Антон1984, 14.01.2024):
> > Станцию стыкования с постоянным током который идёт далее в Абхазию.
>
> А оно так необходимо? Там остался то один электровоз и пара тепловозов. Линия, восстановленная Россией, на содержании Россиии и обеспечиваемая Россией. Проще вообще ничего не делать.

Тогда по Адлеру придется держать еще парк электропоездов и тепловозов. По влажности дело не в самой влажности, а в том что вдоль моря часто взвесь морской воды.

Вот это уже вполне может быть, да

Цитата (Marat Elektrichka, 15.01.2024):
> Под переменку их не реконструировали

Стоп... Помню, в Сочи с семьей ездил в 2010х, там под вторые пути, в том числе и новые тоннели или галереи на побережье делали. Вот они-то и есть, скорее всего, сразу под переменку. Старые, думаю, никто не трогал.

Но, опять-таки, там либо нет железки в непосредственной близости к морю, либо нет штормов — эти два фактора резко повышают уровень влажности по сравнению с просто приморским регионом

Цитата (Marat Elektrichka, 15.01.2024):
> Ну штормы, всё же, явно добавляют плюс-сколько-то-там к влажности, как ни крути

Так влажно и в Приморье, и в Мурманске, где зима морозная, а залив не замерзает. В Одессе. В Китае и Индии. Везде переменка.

Цитата (zirconvz, 15.01.2024):
> А при чем тут штормы? Вроде изначально писали про повышенную влажность. Тогда уж проще на тепловозную тягу перейти - и не страшно ничего!

Ну штормы, всё же, явно добавляют плюс-сколько-то-там к влажности, как ни крути

Цитата (zirconvz, 15.01.2024):
> Тем более тоннели на ЧПК в начале нолевых реконструировали. Как раз под переменку.

Под переменку их не реконструировали

Цитата (Serg23, 12.01.2024):
> Тоннели для переменного тока должны быть больше и выше, чем для постоянки - из-за в 9 раз большего напряжения. На Мурманск тоннелей нет. Приморье - там под переменку делали, старое реконструировали, новые тоннели сразу под нужный габарит строили.

Я, вроде как, немного знаю, какие требования для электрификации ЖД. Тем более тоннели на ЧПК в начале нолевых реконструировали. Как раз под переменку.
А по поводу электрификации - судя по тому что вы написали, РЖД как раз ничего не может. Ибо это надо деньги вкладывать. И договариваться. Так лучше премию себе выписать. Могло строить лишь МПС.
Уже лет 20 идут разговоры по поводу электрификации Ртищево-Мичуринск и Елец-Ожерелье. Я уж не говорю про другие, менее важные участки.
У нас вообще исторически получилось, Урал, со сложным профилем, электрифицирован на постоянном токе, а равнинная европейская часть по большей части на переменном. Множество станций стыкования. Но никакой оптимизации не ведется.

Цитата (Антон1984, 13.01.2024):
> В Анапе в Мурманске в Приморье до моря либо далеко либо штормов нет.

А при чем тут штормы? Вроде изначально писали про повышенную влажность. Тогда уж проще на тепловозную тягу перейти - и не страшно ничего!