Комментарии на фотографии пользователя dymon.z

Слева в кадре, судя по окрасу - это гипермаркет OBI?

Кто в курсе - подскажите, сколько он пробежал км до ТР3 и почему ТР3 выполнялся на БМЗ (КР и КВР - то понятно, а ТР3 что-то новое)?

Судя по кузову 103 не его родной номер

Наверное на мгок опэ1ам судя по гофрам

Цитата (Машинист пивного крана, 14.08.2019):
> Это разные машины с https://trainpix.org/photo/106374/ судя по кузову

Вносил в базу я, может ошибся, вполне возможно это ОПЭ1АМ-103

Это разные машины с https://trainpix.org/photo/106374/ судя по кузову

Цитата (Павел, 14.08.2019):
> Седня его видел приехал с поездом в Сызрань с Кинеля.

ВЛ10К-1093?

Хороший вопрос

Седня его видел приехал с поездом в Сызрань с Кинеля. Так же с трафаретом депо Кинель

Круто!

Цитата (Кошакур, 09.08.2019):
> В Чулымской один из парков уже был "лишним" при удлинении грузовых тяговых плеч локомотивных бригад депо Барабинск и депо Инская в конце-90-х - начале "нулевых". И там надо было не светофоры переименовывать при смене ЭЦ, а один из парков полностью из схемы станции исключать по невостребованности для поездной работы.

При модернизации ЭЦ ст.Чулымская работы по переустройству путевого развития, а также работы по разделу "организация движения" не предусматривались. Вы считаете, что "проектанты" сами решают, что им делать а что нет?) Есть ТУ, ТЗ на проектирование. Есть заказчик, который эти ТУ, ТЗ выпускает. Махровые советские времена прошли. Рыночная экономика: за что заплатили, то и сделали.


Цитата (Кошакур, 09.08.2019):
> Также в ближайшей перспективе могут оказаться "лишними" отдельные парки на той же Московке и других станциях смены грузовых локомотивных бригад Зап.-Сиб. ж.д. из-за очередного удлинения тяговых плеч до 600...700 км.

Вы так говорите, как будто приемо-отправочные парки служат лишь для смены локомотивных бригад...


Цитата (Кошакур, 09.08.2019):
> Это говорит о снижении качества проектирования смены ЭЦ на новые системы в пост-советское время - не просчитываются варианты на перспективу.

Это говорит о том, что конъюнктура поменялась. Теперь "перспективами" занимаются не проектировщики, а, как тут часто говорится, "руками водящие".


Цитата (Кошакур, 09.08.2019):
> Пример первый.
> На станции Карбышево-1 при смене ЭЦ на МПЦ убрали маневровый светофор на мачте входного светофора с однопутного перегона на Карбышево-2. Этот светофор позволял производить маневры с выездом за границу станции без выдачи ключа-жезла. Ну и кому этот маневровый светофор помешал? Зато "горе"-проектанты МПЦ Карбышево-1 "съеконумили" несколько реле, ряд зависимостей и "целый маневровый светофор!!!". Ну, а теперь для маневров с выездом за границу станции надо каждый раз ДСП вместо открытия убранного с мачты входного специального маневрового светофора вытаскивать из пульта ключ-жезл, "составиле" каждый раз ножками на пост ЭЦ за ним и обратно ножками на маневровый тепловоз, а по окончанию маневров также ножками тащить ключ-жезл обратно ДСП. Вот такая вот "иканумия"!

Интересный пример. Обычно устоявшуюся сигнализацию не меняют, если она соответствует нормативной документации. Но дело не в экономии, 100%. Какая-то другая причина. На крупной станции на одной маневровой головке экономить не будут.


Цитата (Кошакур, 09.08.2019):
> Пример второй. Здесь уже "иканумия" проектантов в масштабах сети. Был раньше в ИСИ маневровой сигнал "два лунно-белых огня", который, помимо разрешения на производство маневров также сигнализировал о свободности ограждаемого пути. Такой маневровый сигнал применялся на крупных станциях и позволял существенно ускорить маневровые передвижения. Но нет, у кого-то "зудело в одном месте" и этот сигнал убрали из ИСИ (а значит, и из ЭЦ). Как же, "агрумная иканумия"! Ну, а линия "пожинает плоды" в виде увеличения времени простоев вагонов на станциях.

По моему скромному мнению это сделано из-за повсеместного внедрения маневровой радиосвязи. По регламенту радиопереговоров ДСП (или дежурный по маневрам) в любом случае сообщает на свободный или занятый путь установлен маршрут. Но это по моему мнению.

P.S. Ну что же вы так волнуетесь, право. Даже слова стали коверкать...

Цитата (odessa, 10.08.2019):
> А когда какой включали? Сколько не спрашивал знакомых машинистов они в подробностях не рассказывают. Но подтверждают, что 1 белый когда надо подать локомотив к составу, а 2 белых когда выставить состав. А какие есть ещё возможные случаи и в какой комбинации?

Всё просто. Один белый - маршрут на занятый приемо-отправочный путь, два белых - маршрут на свободный приемо-отправочный путь.
В Ижевске есть любопытный светофор: мачтовый, два показания - синий и красный. Красный зажигается как заградительный к расположенному рядом переезду, а синий горит постоянно, запрещая маневры на переезд. Видимо, советские(!) проектировщики
Цитата (Кошакур, 09.08.2019):
> "съеконумили" несколько реле, ряд зависимостей и "целый маневровый светофор!!!"

Цитата (Кошакур, 11.08.2019):
> А Вы на БАМе были, чтобы так уверенно заявлять о предполагаемой эксплуатации 2ТЭ30А с нагрузкой на ось 30 тонн в тех местах?

Вот поэтому 2ТЭ30А и будет с 8-осными, а не 6-осными секциями, чтобы нагрузка на ось была уже не 30, а в пределах 22,5-25 тонн. Потому что даже внедрение 27 тонн на ось забуксовало из-за сопутствующих расходов.

Цитата (IvGrad, 10.08.2019):
> Про 27 тонн на ось шли разговоры ещё задолго до инновационных полувагонов. В частности, во время испытаний магистрального двухсекционного тепловоза 2ТЭ121 с повышенной нагрузкой на ось: http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_2tae121.htm>;

Об этом я в курсе. Жаль, что тогда эти испытания толком не завершились и, как следствие, не дали ожидаемых результатов. Кстати, примерно в те же годы (вторая половина 80-х) МПС СССР от безысходности в условиях запредельного роста объемов перевозок и острого дефицита полувагонов для массовых перевозок навалочных грузов (уголь, руда и т.п.), а также леса, решился на "безумный" эксперимент с повышением их загрузки до 80...82 тонн нетто (против расчетной 69... 72 тонны). "Уралвагонзавод", узнав об этом, сразу же снял гарантию со своих полувагонов. Результат этого эксперимента предсказуемо оказался отрицательным -"трещали" кузова, их рамы, оси колесных пар полувагонов, горели (с отвалом шеек колесных пар) и заклинивали буксовые подшипники, из-за нехватки тормозного нажатия ограничивалась скорость движения поездов с перегрузом вагонов до 60-ти км/ч (на отдельных затяжных спусках значительной протяженности - и до 40 км/ч). А самое главное - значительно ухудшилось состояние ж.д. пути. При этом значительно увеличился износ рельсов в кривых из-за ухудшения вписывания в них тележек вагонов, приходилось из-за этого искусственно ограничивать скорости движения поездов по стрелочным переводам на боковые пути с 40 км/ч до 25 км/ч (при марке крестовины 1/11) и с 25 км/ч до 15 км/ч (при марке крестовины 1/9), резко возрос расход рельсов по износу и изломам, рельсовых скреплений, шпал и балласта на текущее содержание пути. Через некоторое время эта "безумная" идея с повышением загрузки вагонов сверх расчетной грузоподъемности была похоронена, но ущерб, нанесенный ж.д. транспорту долго еще "икался".
Обо всем этом желательно почаще думать "дефективным манагерам-оптимизаторам" и проектантам, выполняющим их заказы на проектирование подвижного состава с повышенными осевыми нагрузками.

Цитата (IvGrad, 10.08.2019):
> Но тогда пришлось укреплять железнодорожное полотно, опоры мостов, и даже менять некоторые мосты на железобетонные. В дальнейшем, от этой идеи ввиду затратности отказались и вопрос решался либо увеличением числа секций, либо числа осей.>

Так в то же время и чуть позже это было сделано практически на 25% протяженности магистральной ж.д. сети и тоже под обращение подвижного состава с повышенной осевой нагрузкой. Правда, этот подвижной состав был слишком уж специфический - БЖРК - и это усиление ж.д. пути было произведено в основном по направлениям маршрутов боевого патрулирования ракетных поездов.

Цитата (IvGrad, 09.08.2019):
> Под аналогом ВЛ85 имелось ввиду то, что двухсекционный 2ТЭ30А с асинхронным приводом призван заменить собой "тройники" на БАМе. Там же скорее всего и будет работать, если пойдёт в серию.>

А Вы на БАМе были, чтобы так уверенно заявлять о предполагаемой эксплуатации 2ТЭ30А с нагрузкой на ось 30 тонн в тех местах? Думаю, тамошние "тупейцы" уже от 2ТЭ25А с нагрузкой на ось 24 т не в восторге, особенно на перевальных участках пересечения горных хребтов и на просадочных местах. Проедьте, например, на досуге в кабинах тепловозов по Муруринскому перевалу БАМа (где путь испытывает предельные нагрузки как в тяге, так и при торможениях поездов на крутых уклонах 18 тыс. протяженностью более 40 км с кривыми малого радиуса - 300 м и менее). Проедьте также по просадочным и пучинным участкам значительной протяженности БАМа на вечномерзлых маревых болотах где-нибудь между Верхне-Зейском и Новым Ургалом (где "тупейцы" не успевают устранять перекосы и просадки - зимой укладывая пучинные карточки с заменой при необходимости обычных костылей на удлиненные пучинные, а летом "штопая" просадки и ликвидируя перекосы при дефиците балласта для подсыпки в путь). Пообщайтесь с тамошними работниками пути на эту тему. И тогда, думаю, Ваши радужные ожидания относительно предполагаемой эксплуатации тепловозов с осевой нагрузкой 30 тонн на БАМе значительно поубавятся.

Цитата (Кошакур, 09.08.2019):
> "два лунно-белых огня", который, помимо разрешения на производство маневров также сигнализировал о свободности ограждаемого пути.

А когда какой включали? Сколько не спрашивал знакомых машинистов они в подробностях не рассказывают. Но подтверждают, что 1 белый когда надо подать локомотив к составу, а 2 белых когда выставить состав. А какие есть ещё возможные случаи и в какой комбинации?

Цитата (Кошакур, 10.08.2019):
> "зарубили" инновационные полувагоны с нагрузкой на ось 27 тонн (из-за роста затрат по содержанию инфраструктуры на 20% по сравнению с вагонами на нагрузку 25 тонн на ось)

Про 27 тонн на ось шли разговоры ещё задолго до инновационных полувагонов. В частности, во время испытаний магистрального двухсекционного тепловоза 2ТЭ121 с повышенной нагрузкой на ось: http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_2tae121.htm

Но тогда пришлось укреплять железнодорожное полотно, опоры мостов, и даже менять некоторые мосты на железобетонные. В дальнейшем, от этой идеи ввиду затратности отказались и вопрос решался либо увеличением числа секций, либо числа осей.

Цитата (IvGrad, 10.08.2019):
> Проходит испытания серия (3)2ТЭ25К3М https://trainpix.org/photo/251485/ , а ДГУ 18-9ДГ-05 вполне себе эксплуатируется на 2ТЭ25КМ для БТС, но без доработанной системы управления и дополнительной вентиляции дизельного помещения.

Вот теперь понятно. Я не знал, что у К3М есть и иные отличия от серийного КМ, кроме самого дизеля.

Цитата (Berez, 10.08.2019):
> У GEVO12 отказов меньше, проблема в сервисном обслуживании, дороже и ждать долго.

https://trainpix.org/photo/236076/#589470

Цитата (M.Ivanov, 10.08.2019):
> Цифра "25" в серии тепловоза - это именно показатель мощности. Просто потом к нему стали относится несколько вольно.

Мне встречался вариант именно про максимальную нагрузку на ось 25 тонн, которая и была достигнута на (3)2ТЭ25К2М. А также 30 тонн на ось для 2ТЭ30А, ввиду избыточности которой, тепловоз и планировался с 8-осными секциями.

Логично, что 6 осей с 30 тоннами на каждую, можно заменить 8 осями с меньшей нагрузкой, как это было сделано на 8-осном ТЭРА1 с нагрузкой 22,5 тонн на ось. Да и проект подобного двухсекционного магистрального тепловоза далеко не нов: http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_2tae136.htm

А по мощности уж слишком условный показатель получается.

Цитата (CrazyWad, 10.08.2019):
> Как так получается, по вашим словам? Что эта система "проходит испытания".

Проходит испытания серия (3)2ТЭ25К3М https://trainpix.org/photo/251485/ , а ДГУ 18-9ДГ-05 вполне себе эксплуатируется на 2ТЭ25КМ для БТС, но без доработанной системы управления и дополнительной вентиляции дизельного помещения.

Цитата (Кошакур, 10.08.2019):
> А у ВЛ85 максимальная нагрузка на ось была 25 тонн на ось - не у всех, часть этих электровозов была построена с нагрузкой на ось 24 тонны.

Я уже писал об этом выше: https://trainpix.org/photo/253784/#630262

Цитата (Кошакур, 10.08.2019):
> с нагрузкой на ось 24 тонны
Кстати 2ТЭ25КМ: масса секции 144 т, 6 осей, следовательно нагрузка 24 т/ось, а никак не 25!

Цитата (IvGrad, 09.08.2019):
> Цитата (odessa, 09.08.2019):
> > А как так придумали, что у них серия началась с номера 25>
> 25 - это нагрузка 25 тонн на ось, а 2ТЭ30А по всей видимости будет тепловозным аналогом ВЛ85 с 30 тоннами на ось.>

И где 2ТЭ30А эксплуатировать прикажете с нагрузкой 30 тонн на ось, если в ходе испытаний на Свердловской ж.д. "зарубили" инновационные полувагоны с нагрузкой на ось 27 тонн (из-за роста затрат по содержанию инфраструктуры на 20% по сравнению с вагонами на нагрузку 25 тонн на ось)? А у ВЛ85 максимальная нагрузка на ось была 25 тонн на ось - не у всех, часть этих электровозов была построена с нагрузкой на ось 24 тонны.

Кабина "высокая" от более нового тепловоза, но луганская табличка на раме соответствует номеру. А можно часть исходника посмотреть с кабиной?