Комментарии на фотографии пользователя Sergey Lizunov

Мне не понятно как можно считать эти копейки на электричестве, если можно просто закрыть половину или 2/3 всех ТЧ, сократив расход на ТО. Можно целые здания снести.

Кстати, с точки зрения электроснабжения 800 кВт на ось- это очень хорошо. Пускай себе едут в горку 30 - 35 км/ч. Зато всем электричества хватать будет. Но если мы хотим иметь расчётную тягу в 60 тс при скорости 50 км/ч, то вот у нас уже больше 8170 кВт и выходит.

Цитата (ЕвРо, 05.03.2024):
> Отсутствие надлежащих условий для ремонта, больше число импортных комплектующих. Вот, пожалуй, на вскидку...

Хорошо что в свое время переводом дорого на электровозную и тепловозную тягу не занимались манагеры из РЖД. Иначе отговорки бы были примерно такие же.


Цитата (ЕвРо, 05.03.2024):
> Зачем вам нужна такая мощность?

Ездить быстрее, а не 50-60 км/ч как сейчас. И АТД как раз на более высоких скоростях развивает большую силу тяги по сравнению с коллекторным.

Цитата (Антон1984, 04.03.2024):

> А разве не плюс, что при одинаковых габаритных размерах у АТД мощность гораздо выше? А все остальное это, что именно?

Наличие преобразователя с низким к.п.д., его жидкостное охлаждение, более низкий к.п.д. электродвигателей, значительно более высокий коэфф. сцепления, что вредно и для бандажей и для пути, низкий коэффициент использования мощности, повышающий расход э/э, более дорогое содержание, о чём в своё время говорил Губин, значительно превосходящая начальная стоимость электровозов (в 1,5 - 2 раза). Отсутствие надлежащих условий для ремонта, больше число импортных комплектующих. Вот, пожалуй, на вскидку...
Касаемо мощности. У 2 ЭС10 мощность т.д. - 1 100 кВт, у ЧС6(200) - 1 050 кВт. И что? Зачем вам нужна такая мощность? Солить её? Для грузового электровоза должно быть строго определённое соотношение между мощностью и сцепным весом (выражаясь старинными терминами). Исходя из анализа, для наших ж.д. можно предположить примерно такое: 720-740 кВт - 23 тс/ось, 800-810 кВт - 25 тс/ось.

Ну ЕвРо полагает, что это в заводских условиях могло делаться. Можно же шунт подправить или делитель напряжения...

На Малахите если уж говоря о счетчиках, скорее стоят блоки учета электроэнергии связанные с ЦБУ думаю машинист там вряд ли что откорректирует..

Цитата (ЕвРо, 04.03.2024):
> Но ведь 2(3)ЭС10 работают только на Сврд.ж.д. Едва ли две машины, работающие на З.-Сиб. ж.д. можно брать во внимание.

Данные собирались в те годы, когда на Западно-Сибирской дороге работало гораздо больше 2ЭС10. Плюс поездки 2ЭС10 на Октябрьской дороге.

> Любой электронный счётчик, хоть он будет марсианский, можно настроить как душа пожелает.

И не только электронный. А раз вы можете откорректировать счетчик на асинхронном электровозе, то почему бы это не сделать и на коллекторном тоже. А раз так, то при большом числе замеров эти данные можно сравнивать. Плюс электровозным счетчиком дело не заканчивается. Тут у меня, правда, данные только от испытаний Сапсанов есть. Но раз уж на полностью вражеском Сапасане учёт не врёт, то, полагаю, можно и полувражеским 2ЭС10 доверять.

> Это всё прожекты. Улита едёт - когда-то будет.

Это не прожеткты. 2ЭС7 умеют в отключение части двигателей. А с подачи наших спецов и чистокровные Вектроны теперь умеют. У них там в буржуинстве.

> А вы полагаете АВВ не врут? О-ля-ля...

Представьте, есть основания. Технического свойства.

> Не знаю. Но я никогда не слышал от Агуры, что ему трудно управлять 2ЭС4К. На всех современных локомотивах стоят джойстики

Так давайте спросим у Константина, чем ему удобнее управлять: 2ЭС4К или ЭП20, или 2ЭВ120 (вроде немного довелось поработать)

Цитата (ЕвРо, 04.03.2024):
> Цитата (Антон1984, 04.03.2024):
> > И что?? Коллекторный двигатель нужно на каждом то-2 осматривать, асинхронный раз в полгода ставить, снимать фильтры, раз в 6 месяцев примерно подшипниковые щиты смазывать. Это все.
>
> Повторяю, если вы не поняли с первого раза. Это его ЕДИНСТВЕННЫЙ плюс. Всё остальное - в минусе.

А разве не плюс, что при одинаковых габаритных размерах у АТД мощность гораздо выше? А все остальное это, что именно?

Цитата (Антон1984, 04.03.2024):
> И что?? Коллекторный двигатель нужно на каждом то-2 осматривать, асинхронный раз в полгода ставить, снимать фильтры, раз в 6 месяцев примерно подшипниковые щиты смазывать. Это все.

Повторяю, если вы не поняли с первого раза. Это его ЕДИНСТВЕННЫЙ плюс. Всё остальное - в минусе.

И что?? Коллекторный двигатель нужно на каждом то-2 осматривать, асинхронный раз в полгода ставить, снимать фильтры, раз в 6 месяцев примерно подшипниковые щиты смазывать. Это все.

Цитата (Антон1984, 04.03.2024):
> А ремонтировать асинхронники еще удобнее, а и межремонтные пробеги у асинхронников куда выше.

У асинхронного двигателя зазор между статором и "беличьей клеткой" мизерный. А у нас в депо работают по старинке: кувалдой, ломом и такой-то матерью. Так что, ещё не вечер.
Межремонтные пробеги - да, это единственный плюс. Всё остальное - глубокий минус.

А ремонтировать асинхронники еще удобнее, а и межремонтные пробеги у асинхронников куда выше.

Цитата (Воздух Свободы, 04.03.2024):
> Это данные по счетчикам машин за несколько десятков поездок на разных дорогах.
Но ведь 2(3)ЭС10 работают только на Сврд.ж.д. Едва ли две машины, работающие на З.-Сиб. ж.д. можно брать во внимание.

> Счетчики там отечественные, если что.
Любой электронный счётчик, хоть он будет марсианский, можно настроить как душа пожелает.

> Да, в настоящее время расходы несколько выше. Но, во-первых, их можно дополнительно снизть при использовании более современных ключей, которые "держат" более высокую частоту переключений. Ибо сейчас эти частоты почти такие же как во времена GTO. Ну и отключание части двигателей позволяет дополнительно снизить потери при нагрузках менее 0,4 номанала.
Это всё прожекты. Улита едёт - когда-то будет.

> АВВ уверяли, что на польских электровозах при трёхточечных инверторах и несущей частоте модуляции 1200 - 1500 Гц они получили эксплуатационный КПД даже выше чем у "реостатных" постоянников.
А вы полагаете АВВ не врут? О-ля-ля... При капитализме не соврёшь, не продашь.

> Ну а управлять асинхронником гораздо удобнее в сравнимых условиях.
Не знаю. Но я никогда не слышал от Агуры, что ему трудно управлять 2ЭС4К. На всех современных локомотивах стоят джойстики

Это данные по счетчикам машин за несколько десятков поездок на разных дорогах. Счетчики там отечественные, если что. Да, в настоящее время расходы несколько выше. Но, во-первых, их можно дополнительно снизть при использовании более современных ключей, которые "держат" более высокую частоту переключений. Ибо сейчас эти частоты почти такие же как во времена GTO. Ну и отключание части двигателей позволяет дополнительно снизить потери при нагрузках менее 0,4 номанала. ABBшники уверяли, что на польских электровозах при трёхточечных инверторах и несущей частоте модуляции 1200 - 1500 Гц они получили эксплуатационный КПД даже выше чем у "реостатных" постоянников.
Ну а управлять асинхронником гораздо удобнее в сравнимых условиях.

Цитата (Vania, 04.03.2024):
> Жалко что не чс4т тащит

ЧС4Т там не работали

Цитата (Воздух Свободы, 04.03.2024):
> При сравнении расходов энергии у пар электровозов 2ЭС10/3ЭС6 и 3ЭС10/2×2ЭС6 у серии ЭС10 удельный расход получался лишь на 3 - 5 % выше.

Значит в любом случае электровозы с АТД менее экономичны? А это значит, что сотни и тысячи кВт-часов электроэнергии "вылетают в трубу"?
Кроме того, лично у меня нет никакого доверия к данным УЗЖМ. Брешут оне со страшной силой, беря пример с сименса.
Может быть вы слышали историю с процентом рекуперации в пермском депо? О ней в деталях и красках писали на "паровозном" форуме.

Цитата (Антон1984, 04.03.2024):
> Контакторные электровозы, это имел ввиду

Т.е на электровозах с КТД преобразователей нет? Тогда почему они имеют потери в разы больше, чем электровозы с преобразователями, к.п.д. которых в лучшем случае - 80%? Где потери? В контакторах?

При сравнении расходов энергии у пар электровозов 2ЭС10/3ЭС6 и 3ЭС10/2×2ЭС6 у серии ЭС10 удельный расход получался лишь на 3 - 5 % выше.

Контакторные электровозы, это имел ввиду

Цитата (Антон1984, 04.03.2024):
> но тут преобразователи электронные, а не контакторные Так что там потери в разы меньше чем у 2эс4к на резисторах и контакторах итд.

Что такое "контакторные преобразователи"?