Komentarze, napisane przez użytkownika Кошакур

Цитата (Stef, 23.03.2023):
> К вопросу надёжности и качеству ремонта. Выдержка из телеграммы ЦТ от 17.03.23
> 05.03 .23 на перегоне Спасск-Дальний - Свиягино ДВЖД допущено падение на путькожуха редуктора 5го КМБ эл-а 3ЭС5К-723 приписки ТЧЭ-Чита(последнее ТО-2 СУ Уруша).При осмотре локомотива установлено, что болты крепления на верхней и нижней части отсутствовали, а крепление выполнены проволокой. Так же закреплены кожухи 1го и 4го КМБ">

А локомотивная бригада, которая этот электровоз с ТО-2 в Уруше принимала, получается, вообще экипажную часть не осматривала? Иначе эту проволоку вместо отсутствующих болтов выявили бы еще в ходе приемки и этого бы не случилось. Дальше, от Уруши до перегона Спасск-Дальний - Свиягино где-то под 2000 км пути и пять станций (!) смен локомотивных брига. На каждой из которых при внимательном осмотре наличие этой проволоки и отсутствие кожуховых сдающие-принимающие локомотивные бригады элементарно могли бы выявить и затребовать замену электровоза. Да еще и на промежуточных станциях вполне могли быть стоянки, когда эту проволоку локомотивные бригады выявить в состоянии. Так что тут к надежности и качеству ремонта еще надо "присовокупить" надежность и качество эксплуатации.

Цитата (SHOMAS4416, 23.03.2023):
> Кажется это довоенное фото, в 1947м врятли было бы такое большое разнообразие одежды у людей.>

Могло быть и послевоенное. Паровоз Щ на фото без прожектора и имеет только одну правую фару (да и ту, похоже, с керосиновым фонарем). В условиях послевоенной разрухи и нехватки парка этот паровоз мог использоваться как на маневрах, так и с легкими поездами в пригородном движении. Судя по состоянию конкорса над путями, он или недавно сдан в эксплуатацию, или уже отремонтирован по окончанию войны. По наличию лесов над эркером (местом "стыка" конкорса со зданием вокзала) ремонтные или строительные работы еще не завершены. Интересно, был ли конкорс на вокзале Киев-Пасс. построен до войны? Знать бы точный год его ввода в эксплуатацию и вопрос о времени съемки этого фото был бы снят.

Цитата (Т-64БВ, 20.03.2023):
> Опять дифирамбы в Д49. ... . А все 8 цилиндровые Д49 ушли в ППЖТ, а не в МПС ибо, «древний» ПД1 оказался лучше.>

А 12-тицилирндровые Д49 с постройки устанавливали на тепловозы ТЭМ7, ТЭМ7А (и для МПС , и в промышленность), а также в порядке модернизации - на тепловозы М62, 2М62. И никто не жалуется на дизели Д49 у этих тепловозов. А когда стали строить ТЭМ14 с двумя дизелями 8ДМ-21Л (от каръерных самосвалов), то получилась полная хрень.

Цитата (Т-64БВ, 22.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 22.03.2023):
> > про которые Вы, похоже, и не подозреваете.>
> Цитата (Кошакур, 22.03.2023):
> > А Вам понятие "гарантийный ремонт по рекламации", похоже неизвестно>
> Цитата (Кошакур, 22.03.2023):
> > тщательно анализировать ситуацию неохота>
> Лычки не жмут?

Аргументы уже закончились?

Цитата (Т-64БВ, 22.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 21.03.2023):
> > Ну вот если Вы "не в теме" - зачем писать лишнее?
> > А выискивать 700-е номера тепловозов 2ТЭ116 с дизелями исполнения 2 - занятие так себе>
> Откройте книгу "Тепловоз 2ТЭ116" Издание второе, переработанное и дополненное. Москва, Транспорт 1985.
> Там, на странице №4 русским по белому написано.>
Ну и что?
> Цитата (Кошакур, 21.03.2023):
> > 500-х номеров тепловозы 2ТЭ116 с дизелями, имеющими "порок сердца", на Донецкой и Южной дорогах еще находятся в эксплуатации - и их достаточно много.>
> Отсылаю к той же книге.>
Я в той книге ничего не нашел про 500-е номера, которые поступили с такими дизелями на эти дороги. Поэтому не вводите людей в заблуждение. А что касается замены на этих тепловозах дизелей 1-го исполнения на дизели 2-го, то это могло быть либо при неустранимых повреждениях блока дизеля с завода постройки (таких случаев, естественно, было немного, тем более на Украине-где сильных морозов не бывает и размораживание блока дизеля с появлением неустранимых трещин маловероятно), либо в процессе модернизации при проведении КР - когда дизель, по сути, уже выработал свой ресурс и его надо по-любому менять на новый. Никто в здравом уме и твердой памяти не будет менять дизель, которому еще работать и работать, раньше проведения КР на другой (только потому, что этот дизель более совершенный). На ТР-3, тем более для грузовых тепловозов, таких замен дизелей без уважительных причин делать не будут. На моей памяти лишь порядка полутора десятков таких случаев было в депо Тында, когда новые дизели устанавливали на тепловозы 2ТЭ10М пассажирского парка депо при ТР-3 (на грузовые тепловозы там при ТР-3, естественно, устанавливали дизели б/у с переборки). Да, у дизелей 1-го исполнения на тепловозах 2ТЭ116 к 500-ым номерам еще были проблемы в эксплуатации (которые постепенно решались в ходе их серийного выпуска). Были также проблемы, про которые Вы, похоже, и не подозреваете. Но они решались иногда даже в условиях депо. Например, на тепловозах 2ТЭ116 указанных номеров депо Волноваха и Попасная, работавших в грузовом движении на тяжелых профилях пути обслуживаемых участков, стали выявляться от перегрева трещины в перемычках между седлами клапанов у цилиндровых крышек. Проблему решили с использованием лазерной сварки (или наплавки - точно не помню), а позднее Коломенский завод усилил эти цилиндровые крышки по перемычкам и данная проблема "ушла". И подобных проблем по этому дизелю в депо и на заводе-изготовителе те годы было решено десятки.
> Цитата (Кошакур, 21.03.2023):
> > При этом, в "лучшие годы", особенно на Донецкой>
> Которая начинается прямо за воротами ВЗОРа, под присмотром заводских специалистов бегали>

А Вам понятие "гарантийный ремонт по рекламации", похоже неизвестно? И что, сейчас что-то изменилось в локомотивостроении по этому понятию? Наоборот, даже по истечению сроков гарантии БМЗ ремонтирует тепловозы 2ТЭ25А аж из Тынды в объеме ТР600 (бывший ТР-3) и СР. Поинтересуйтесь, например, что такое КЖЦ.

> Цитата (Кошакур, 21.03.2023):
> > еще и применяемое диз. масло поменялось>
> Да, имея большой опыт по конструированию и выпуску поршней, особенно сильно нагруженных по теплу поршней двухтактных дизелей, они умудрились создать такую систему охлаждения поршня, которая это самое масло коксовала, забивая слив, спасли конструкцию только заменив на другое масло, а двухтакники бегали и на более низкосортном, хотя их поршень нагружен сильнее. При том поршень был составным, а в Д70 при тоже степени форсировки как то обошлись цельным и без охлаждения днища.>
Ну, как получилось, так получилось. В том числе и потому, что дизель Д49 изначально проектировался как судовой (т.е. для длительной работы в режиме экономичного хода, отсюда и зубчатый стык блока дизеля с относительлно "слабым" колен. валом у дизелей 1-го исполнения), а использование его на тепловозах (при значительном и довольно резком - особенно при сбросе - изменении нагрузок в процессе движения поезда, допустим, по участку с перевалистым профилем пути) стало вынужденным для замены морально и физически устаревшего дизеля 2Д100/10Д100.

Цитата (Кошакур, 21.03.2023):
> Писал Вам уже обо все этом ранее, но, видимо, "не зашло".>
>Не заходит, ибо откровенная попытка "совы на глобус">
Остапа опять понесло и несло все дальше ... Повторяется предыдущая история с изменением ширины колеи - тщательно анализировать ситуацию неохота (или "глубины кругозора" не хватает), а выводы делать хочется.

Цитата (Ваня 543, 19.03.2023):
>...Сергею на счёт ЭПТ: новые скоростные платформы прошли сертификацию на 140 км/час на ПТ и на 160 на ЭПТ. ...>
В какой составности опытного поезда они проходили эту самую сертификацию "... на 140 км/час на ПТ и на 160 на ЭПТ ..."? Если только в составе двух скоростных платформ, то эта "сертификация", надо полагать, "ни о чем".
Цитата (Ваня 543, 19.03.2023):
> ... Лично у меня за 4.5 года работы в пассажирском движении, ЭПТ пропало в пути только раз, и то с дополнительным поездом. ...>
Лично для каждого машиниста может быть и так. У меня вот за 8 лет работы в пассажирском движении тоже был всего один отказ - "отбило" автомат защиты ЭПТ. Несколько раз его перещелкнул, питание ЭПТ восстановилось и поехали дальше. Ну и что? Зато, например, в 2008 г. за один только месяц было четыре отказа ЭПТ (!) в депо Карасук, где и пассажирских-то поездов раз-два и обчелся. НЗТ отправил меня тогда в это депо на расследование причин, интересная тогда "картина" с ЭПТ там проявилась. Да и позже, работая уже преподавателем в тех. школе и ж.д. вузе, регулярно ознакамливаюсь с дорожным анализом работы ЭПТ в пассажирских поездах и наблюдаю иногда то же самое. Думаю, что если интерполировать количество карасуцких отказов ЭПТ в тот период через количество пассажирских поездов локомотивной тяги в столицах, то можно получить примерно тот же результат - так как "ахиллесова пята" ЭПТ, дающая основное количество отказов (ненадежные контакты ЭПТ в головках соединительных рукавов ТМ) никуда не делась.
Цитата (M.Ivanov, 20.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 20.03.2023):
> > Ваня 543, с памятью не в ладах? Длительная мощность ЧС2 равна 6*508
> Так он пишет про езду одной секцией.>
Цитата (ЕвРо, 20.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 20.03.2023):
>> Ваня 543, с памятью не в ладах? Длительная мощность ЧС2 равна 6*508 кВт=3048 кВт,>
> Сергей вы не правы. Длительная мощность ЧС2 6х618 кВт, часовая 6х700 кВт. Длительная мощность 6х508 кВт, это мощность первых ЧС2-01 и 02 (заводской тип 25Е постройки 1958 г.) с т.д. AL-4846zT электровозов ЧС1.
Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 20.03.2023):
> > Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> > >... Мощность ЧС2 более чем на 1 МВт больше чем ЧС7 ...>
> > Ваня 543, с памятью не в ладах? Длительная мощность ЧС2 равна 6*508 кВт=3048 кВт, длительная мощность ЧС7 равна 8*770 кВт=6160 Вт....>
> Сергей см. моё сообщение 8-10 строчка: одной секции ЧС7, мощность которой равна 3 МВт, и дальше я её сравниваю с целым ЧС2 на 6-ти ТЭД. Также вам открою большой секрет, что мощность ЧС7 в 6160 кВт это часовая мощность, а не длительная!...>
Всем спасибо за уточнения по ЧС2/ЧС7!
В тяговых расчетах, согласно ПТР, для пассажирских поездов учитывается дополнительное сопротивление от подвагонных генераторов (при скорости движения 20 км/ч и выше).

Цитата (Т-64БВ, 20.03.2023):
> Опять дифирамбы в Д49. Известный Олег Измеров в 80-е работавший во ВНИТИ в своих постах на различных интернет площадках писал, что 2ТЭ121 погубил никак не тяговый привод, который якобы ломался, а именно Д49. Зря что ли на 006 машину приставили Д70. И опять таки не с 500 го тепловоза, а с 748 или 728 когда на него стали ставить Д49 исполнения 2, то есть с полностью переделанным блоком и коленвалом. То есть половина выпуска 116 была с пороком сердца. Скорее всего и ТЭП70 тоже долго «задерживался» не толко из-за кузова, но и дизеля. А все 8 цилиндровые Д49 ушли в ППЖТ, а не в МПС ибо, «древний» ПД1 оказался лучше.>
Ну вот если Вы "не в теме" - зачем писать лишнее? Д70 на 2ТЭ121-006 (как и на части 2ТЭ116 первых впусков) поставили не потому, что ломался Д49, а для сравнительных испытаний с этим дизелем. Оба эти дизели тогда были еще "сырыми", шла постоянная их доработка. Причем Д70 имел тогда более совершенные технические характеристики по сравнению с Д49 и неплохую перспективу серийного впуска. Увы, "подковерная" борьба лоббистов коломенского Д49 сгубила созданный специально как тепловозный (а не как судовой) дизель Д70. А выискивать 700-е номера тепловозов 2ТЭ116 с дизелями исполнения 2 - занятие так себе. Потому, что и с 500-х номеров тепловозы 2ТЭ116 с дизелями, имеющими "порок сердца", на Донецкой и Южной дорогах еще находятся в эксплуатации - и их достаточно много. При этом, в "лучшие годы", особенно на Донецкой они работали в массовом количестве по не самому легкому профилю пути с тяжелыми поездами на грузонапряженных направлениях. Потому, что там дело не только в исполнении дизеля - еще и применяемое диз. масло поменялось, и фильтры другие стали устанавливать, и регулятор дизеля поменяли, и - самое главное - многое зависело от качественного обслуживания, ремонта в полном объеме и эксплуатации в соответствии с установленными требованиями. Писал Вам уже обо все этом ранее, но, видимо, "не зашло".
Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> ... Из личного общения с машинистами, которые получали с завода 2ТЭ10М и 2ТЭ116, приятные отзовы по простоте и надёжности обслуживания, я слышал только о 10М. ...>
Приятные отзывы о 2ТЭ10М Вы получали от машинистов - для меня это из "области фантастики". Так как я и есть тот машинист, который на них девять лет отработал с "нуля" от поставки новыми с завода до КР и "обезлички". Тепловоз 2ТЭ10М был "простым и надежным в обслуживании", лишь когда ходил новым до первого ТР-3 в полном объеме и при закрепленной езде. А вот после первого ТР-3 или СР (и, особенно, КР) при "обезличке" этот тепловоз достаточно быстро превращался в "дрова на колесах". Практически не было поездки в грузовом движении без "приключений" по дизелю, возгораниям ТК, уходу воды по адаптерам и течей масла из системы по дюритам, по картерным люкам и стыку крышки верхнего к.в.д. с блоком и т.д. и т.п. Зимой еще добавлялись проблемы с водяными секциями и главным вентилятором. А еще - изломы пром. валов и пластинчатых муфт "на закуску". Причем все это имело место и в смешанном движении (туда грузовым, обратно - пассажирским или наоборот) при "полу"-закрепленной езде на Хани и "обезличке" в пассажирском движении на Комсомольск (пореже, правда, чем в грузовом движении - все таки пассажирские 2ТЭ10М в депо Тынде ремонтировали получше грузовых 3ТЭ10М,У,С). Поэтому "басен Крылова" про 2ТЭ10М писать тут не надо.
Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> ... В Тюмени когда пришли 116-е то они упëрлись в ограничение пускового тока по генератору, и поезда, которые с успехом водили ТЭ3, новые 116-е не брали. В итоге приезжал старенький ТЭ3 и увозил весь этот состав вместе со 116-м. ...>
Вообще-то на нормальных дорогах при смене парка локомотивов основных серий новыми проводятся тяговые расчеты на определение весовых норм, затем - опытные поездки с динамометрическим вагоном по участку (в том числе с остановками на станциях для возможной корректировки расчетной весовой нормы по условиям трогания с места). А с таким подходом, как у тюменцев, к освоению новой серии тепловозов, им надо было еще лет 10 на ТЭ3 работать (а лучше вернуться на паровозы ФД, где никакого ограничения пускового тока не существовало). Да и опять, похоже Вы, про 2ТЭ116 очередную "басню Крылова" здесь написали, поскольку в то время мои коллеги - машинисты из депо Запорожье-2 Приднепровской ж.д. месяцами работали в командировках в Тюмени со своими закрепленными тепловозами ТЭ3. Да, про первые 2ТЭ116 в Тюмени они тогда много негативного рассказывали - но вот про то, что они там, якобы, уступали ТЭ3 при трогании поезда с места, никогда.

Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
>... Мощность ЧС2 более чем на 1 МВт больше чем ЧС7 ...>
Ваня 543, с памятью не в ладах? Длительная мощность ЧС2 равна 6*508 кВт=3048 кВт, длительная мощность ЧС7 равна 8*770 кВт=6160 Вт. Даже при тяге "в одну морду" длительная мощность ЧС7 равна 4*770=3080 кВт, что сопоставимо с длительной мощностью ЧС2. Откуда Вы взяли, что "... Мощность ЧС2 более чем на 1 МВт больше чем ЧС7..."?

Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> Цитата (Копылов Н.О., 19.03.2023):
> > Да, уже пошел.
>
> Николай, разберитесь в понятиях о том, что такое серийное производство, не смешите людей своим наивным воображением. 3 электровоза построили за 5 лет, а у вас это уже серийное производство, смешно:). Есть понятия литера А0, А1, и т.д. советую начать с этого. Вот вам яркий пример: 41 построенный поезд Иволги 1.0 и 2.0 не являлся серийным производством. Хвалёные всеми любителями 2ТЭ116 пошли в серийное производство, только после 15 лет их выпуска установочными партиями, серийное производство их началось с середины 900-х номеров.
> Яркий пример серийного производства это электровоз ЧС7 - сразу 20 электровозов в год, следующий год еще 20, далее 35 и т.д...
> Так что без обид, но с терминологией надо быть точнее...>
Ваня 543, ну не надо заниматься словоблудием с так называемыми "установочными партиями" применительно к локомотивам. 2ТЭ116 вполне себе устойчиво начал работать где-то с 500-х номеров и массовыми партиями тогда поступал с завода постройки на Донецкую, Южную, позднее на Приднепровскую и Юго-Западную железные дороги, заменяя там как тепловозы ТЭ3, так и совсем еще "свежие" 2ТЭ10Л. И если бы не тупость и скудоумие тогдашних "руководятлов" ЦТ МПС СССР, то 2ТЭ116 вполне мог бы распространиться в те годы на такие дороги, как Северная, Горьковская, Московская, Куйбышевская, Южно-Уральская, Байкало-Амурская (где он был "прописан" в техническом проекте как 3ТЭ116) и ряд других. Увы, лоббирование морально и физически устаревшего к тому времени дизеля 10Д100 его производителями и их "покровителями" в локомотивном главке МПС и Минтяжмаше, а также ничем не оправданная боязнь тепловозов 2ТЭ116 "рукоблудятелами" локомотивного хозяйства тех лет на указанных дорогах привели к тому, что на них до последнего "издоха" были вынуждены эксплуатировать тепловозы ТЭ10 в/и с этими дизелями, массово поставленные на эти дороги. Понятно, что "Боливар не смог вывезти двоих" и выпуск 2ТЭ116 для ЛТЗ (ВЗОР) искусственно ограничивался в угоду 2(3,4)ТЭ10 в/и. Но когда "колокольчик прозвенел" (резко вздорожали в начале 90-х диз. топливо и диз. масло), то "карета (тепловозы ТЭ10 в/и) превратилась в тыкву" и уже другие локомотивные "руководятелы" были вынуждены организовывать "на коленке" замену дизелей 10Д100 на Д49 в этих тепловозах. А с таким подходом, как у Вас, можно и выпуск тепловозов ТЭ3 (вплоть до его окончания под 8000 номеров!) объявить "установочными партиями", несмотря на массовый его выпуск тремя заводами (!) с количеством сотнями в год. Понятно, что как и у ТЭ3, так и у 2ТЭ116, все время шла доводка конструкции по результатам эксплуатации - но это нормальный процесс для любых машин, тем более для локомотивов. Зато вот, оказывается, электровоз ЧС7 (с чего бы это?) сразу с № 001 стал выпускаться серийно, с "кучей" изменений в процессе выпуска - при том, что вся эта серия составила немногим больше 300 единиц. Посеръезнее надо быть в этих вопросах и глубже анализировать ситуацию.

Цитата (Stef, 19.03.2023):
> Не буду вдаваться в расчёты и техзадания(тут есть кому эти заняться, и без меня), но по собственному опыту вождения контейнерных поездов на участке Красная речка - Хабаровск- Облучье, недостаток мощности 2ЭС5К начинает ощущаться к предвходному сигналу станции Лагар-Аул, т.е. Фактически после преодоления 85% подъёма.(кому интересен профиль - могу поделиться режимкой). На 3ЭС5К,с такими поездами, третью секцию включал только по станции Известковая(перед самым затяжным подъёмом). Но, график такого поезда был сделан так, что ехать надо было 77-80км/ч. Если ехать 75 - выбиваешься из графика>

Вам там сдвоенные контейнерные поезда (по 140...142 у.в.) не попадались?

Цитата (gvp, 19.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 19.03.2023):
> > Да и не думаю, что с 2008 г. (когда, работая в ДРТ, бывал в депо Барнаул с проверками и на расследовании порчи>
> Ну раз бывали, как там обстоят дела с наличием запчастей?>

Как там сейчас обстоят дела с наличием зап. частей, не знаю - а тогда обстояли хреново.

Цитата (Victor_K, 20.03.2023):
> Отлично, да на фото не видно весны совсем
Какая весна, Вы о чем? В марте еще морозы могут быть под минус тридцать и ниже. Там весны-то практически не бывает - снег растает в третьей декаде мая, через неделю плюс 20 град. и все в зелени. А иногда наоборот - в третьей декаде мая снегу навалит, да столько, что движение поездов останавливается (не успевают стрелки чистить с путями на перегонах и станциях).

Цитата (ЕвРо, 19.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 19.03.2023):
...
> С другой стороны смысла "катать" ЧС2м с опытным поездом не было никакой надобности. Поезд числился в расписании по ОН, и ежели и курсировал (по большей части во второй половине августа)в нём было всего-то 10 вагонов.>

Так и подумайте - почему в "пик" летних пассажирских перевозок в этом поезде с временем хода 4 час. 59 мин. и макс. скоростью 160 км/час было "... всего-то 10 вагонов". А еще по воспоминаниям одного из машинистов электровозов депо Москва-Октябрьская тех лет, опубликованным в журнале "Железнодорожное дело", тот же ЧС2 мог тащить и 20 классных вагонов - но тогда уже в расписание не укладывался. Мне неоднократно приходилось сопровождать, работая в ДРТ управления Зап.-Сиб.ж.д., пассажирские и скорые поезда в кабинах электровозов ЧС2 по главному ходу Транссиба (в общем-то между Новосибирском и Омском аналогичному по плану и профилю пути между Москвой и С.-Петербургом). Подтверждаю, что электровоз ЧС2 мог там и по 24 вагона таскать со скоростью до 120 км/ч - но это было для него достаточно тяжело. В то же время, по воспоминаниям одного из руководителей служб управления Зап.-Сиб.ж.д. тех лет, при выездах комиссии начальника дороги на линию с таким поездом составностью 6...8 вагонов электровоз ЧС2 мог длительное время мог реализовывать скорость движения 160 км/ч и даже, в отдельных случаях, до 180 км/ч. При этом никаких отрицательных последствий для электровозов в таких случаях не было.

Цитата (SHOMAS4416, 19.03.2023):
> Не потеме, а контейнеры не сдует от таких с коростей с платформ? А то лет 5 назад был инцедент на востоке страны от сильного ветра штук 6 сдуло в простом поезде.>

Все как раз по теме. Такие случаи бывали неоднократно, в том числе и у Вас на Окт.ж.д. (год не помню), когда слетевший с фитинговой платформы контейнер попал в кабину электровоза ВЛ23 встречного грузового поезда и убил помощника машиниста. В "нулевые" подобный случай был на Зап.-Сибе, когда улетевший контейнер попал в кабину электровоза ВЛ10К-1438 и разворотил ее левую сторону "в труху". Помощнику машиниста повезло, его в кабине в тот момент не было - он был тогда в обходе машины. А машина после этой поездки пол-года стояла в депо, т.к. не могли восстановить кабину. В скоростных контейнерных платформах, насколько я в курсе, предусмотрены специальные захваты, стопорящие контейнеры после их установки на фитинги. Но поскольку длительных скоростных испытаний в различных условиях эксплуатации таких платформ - контейнеровозов не проводилось, то надежность этих стопоров-захватов от падения контейнера в пути следования сомнительна.

Цитата (ЕвРо, 19.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 19.03.2023):
> > В свое время на Окт. ж.д., когда попытались увеличить скорости движения пассажирских поездов выше 160 км/ч (до 200 ким/ч), изменив передаточное отношение тяговых редукторов у двух опытных электровозов ЧС2, то "уперлись" в недостаток их мощности. Оказалось, что с такой скоростью этими электровозами можно везти максимум 6...8 вагонов.
>
> Сергей, вы специалист по Зап.-Сибу и БАМу и с этим мы все согласны на 100%. Но, умоляю вас, не пытайтесь, пожалуйста, говорить о том, в чём вы мало информированы.
> ЧС2м были построены НЕ ДЛЯ ВОЖДЕНИЯ ПОЕЗДОВ со скоростью 200 км/час. В конце 1960 гг. об этом разве что мечтали. А построены они были для ИСПЫТАНИЙ на скорость 200 км/час стрелочных переводов, в т.ч. и с подвижным сердечником, контактной сети и устройств СЦБ.
> Очень прошу вас не вводите молодёжь в заблуждение.>

Я и написал, что это были опытные электровозы, но не стал расписывать весь комплекс испытаний "... на скорость 200 км/час стрелочных переводов, в т.ч. и с подвижным сердечником, контактной сети и устройств СЦБ. ..." Поскольку в посте пользователя Stef от 19.03.22 г. на 10-19 рассматривается необходимость повышения мощности локомотивов для вождения таких скоростных поездов, то пример с электровозами ЧС2м для этого наиболее подходящий. В сети есть еще и воспоминания участников этих испытаний, том числе и о недостатке мощности этих электровозов для вождения пассажирских поездов нормальной длины с повышенными скоростями. Но спорить не буду - Вам там "на месте", конечно, виднее.

Цитата (Stef, 19.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 19.03.2023):
> > Речь идёт исключительно о контейнерных и контрейлерных перевозках по пассажирским ниткам...>
> И под это нужен электровоз большой мощности?>

Увы - да! Потому как законы физики не обманешь - при возрастании скорости движения увеличивается сопротивление движению подвижного состава. И чтобы его преодолевать на увеличенной скорости движения, необходимо иметь пропорционально увеличенную мощность локомотива. В свое время на Окт. ж.д., когда попытались увеличить скорости движения пассажирских поездов выше 160 км/ч (до 200 ким/ч), изменив передаточное отношение тяговых редукторов у двух опытных электровозов ЧС2, то "уперлись" в недостаток их мощности. Оказалось, что с такой скоростью этими электровозами можно везти максимум 6...8 вагонов. Поэтому для скорости 200 км/ч там появился более мощный электровоз ЧС200 с восьмиосным экипажем. Ну, а позже - и ЧС6 (на базе ЧС200) с максимальной скоростью 160 км/ч для вождения тяжелых пассажирских поездов, которые для ЧС2 и появившихся там позже ЧС2Т оказались также "не по зубам".
Все то же самое потребуется и для скоростных контейнерных/контрейлерных поездов при увеличении скорости.

Какое там депо и как там люди работают, это хорошо видно по угробленным новым 2ТЭ116У ихнего парка. Да и не думаю, что с 2008 г. (когда, работая в ДРТ, бывал в депо Барнаул с проверками и на расследовании порчи локомотива с требованием резерва в пассажирском поезде) там что-то изменилось в лучшую сторону с эксплуатацией и ремонтом локомотивного парка.

Цитата (Кошакур, 18.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > ... надо двигаться дальше, в ногу со временем, мы и так по сравнению с Европой отстали на 30 лет. 140 можно реальзрвывать там, где установлены такие скорости. В Европе 140 с грузом на ЭПТ ездят уже более 20-ти лет. ... >

> Ваня 543, Вы о чем? Где Вы видели в России участки с установленной скоростью 140 км/ч для грузовых поездов? Для пассажирских-то поездов участки на 140 км/ч мало где есть (в основном на 120 км/ч, а есть еще и участки с меньшей скоростью пассажирских поездов - и 100 км/ч, и 90 км/ч и даже 80 км/ч). А Вы хотите грузовым поездам установить скорости 140 км/ч на железных дорогах России? Не стоит сравнивать российские железные дороги с "гей-ропейскими" - слишком разные исходные условия.>

> Речь идёт исключительно о контейнерных и контрейлерных перевозках по пассажирским ниткам...>

Я ведь Вам писал о технологии обслуживания таких поездов - Вы об этом совсем не думаете? Хорошо, 140 км/ч на ЭПТ в скоростных контейнерных поездах - да, это круто, особенно в России! Теперь вопрос, на сколько вагонов хватит мощности существующего преобразователя СПН-ЭПТ-М для питания ЭВР вагонов состава? Теоретически - на 40 вагонов, практически никто этого не проверял. Вполне возможно, что в хвосте такого скоростного контейнерного поезда элементарно не сработают ЭВР нескольких вагонов при торможении ЭПТ. Последствия надо объяснять? Ну, еще придется оборудовать ЭПТ немалый парк грузовых локомотивов (потому что силы тяги и мощности "высвобождающихся" локомотивов пассажирских серий при снижении объемов пассажирских перевозок для тяги даже одиночных скоростных контейнерных поездов элементарно не хватит). При этом оборудование ЭПТ грузовых локомотвиов надо будет кому-то обслуживать и ремонтировать, а использоваться оно будет в лучшем случае в каждом пятом поезде, а то и в каждом десятом - где ж набрать столько скоростных контейнерных поездов на весь парк локомотивов, которые могут оказаться в разных концах полигонов обслуживания. Надежность цепей линейных проводов ЭПТ даже в пассажирских поездах достаточно низкая (отказы из-за потери контроля линии встречаются нередко). Теперь, как быть в случае отказа ЭПТ такого поезда в пути следования по разным причинам. В пассажирском поезда выключают ЭПТ и далее едут на автотормозах. Здесь так сделать вряд ли получится - опытным путем установлено, что при длине пассажирского поезда на ВР 292 более 28 вагонов (был однажды свидетелем опытной поездки такого поезда) и на ВР 242 более 32 вагонов начинаются серъезные продольно-динамические реакции. Придется при отказе ЭПТ для дальнейшего следования делить такой поезд на два состава (а, может быть - если поезд сдвоенный - и на большее количество частей). А если такой поезд следует, как маршрут, по единому документу - как в этом случае быть? Далее - где предстоит в пути менять локомотивы или локомотивные бригады у таких поездов? Если на пассажирских станциях, то там даже контейнерный поезд одиночной длины (в 30 платформ) элементарно не влезет под обработку по длине приемо-отправочных путей. А на сети дорог уже лет пять формируют в основном сдвоенные контейнерные поезда, вряд ли для скоростных контейнерных сделают особое исключение по длине (привет ЭПТ!). Ну, понятно, придется, все-таки, обслуживать такие скоростные контейнерные поезда на грузовых и сортировочных поездах - а там, во-первых, на ПТО вагонов нет ни достаточного запаса пассажирских воздухораспределителей, ни запаса ЭВР от слова совсем, для замены выявленных неисправных ВР/ЭВР, во-вторых контингент осмотрщиков - ремонтников этих ПТО вагонов понятия не имеет об ЭПТ и как его обслуживать, в-третьих, например, где при необходимости менять неисправную колесную пару у такой скоростной платформы (грузовую колесную пару подкатить не получится из-за разной конструкции корпуса буксы) или тележку. Тащить такую платформу на пассажирскую станцию отдельным локомотивом? Так там тележек от прицепных вагонов электропоездов (которые предполагается использовать в скоростных платформах- контейнероовозах) тоже может не оказаться! Дальше, даже если "тупейцы" дадут добро на 140 км/ч для таких грузовых поездов (что очень сомнительно, особенно для сдвоенных), будет еще кусок "работы" для "шнуровиков", чтобы изменить расстановку проходных светофоров АБ для таких поездов по условиям безопасности движения (что для большинства оставшихся грузовых поездов на этом направлении будет абсолютно неоправдано и может вызвать снижение пропускной способности грузонапряженных направлений). Также придется "контачам" усиливать контактную сеть под 140 км/ч и тяговые подстанции (особенно на участках постоянного тока) - поскольку для тяги ускоренных контейнерных поездов на такой скорости придется току в ТЭД-ы локомотивов "вваливать не по детски". Попробуйте все это оценить через значительное увеличение капитальных и эксплуатационных затрат для реализации этой "провальной" идеи со скоростными контейнерными/контрейлерными поездами на 140 км/ч!

Цитата (Саша Белый, 16.03.2023):
> Пока не известно, но думаю к нам скорее.>

Спасибо за информацию. Хорошо, если так.

Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> ... надо двигаться дальше, в ногу со временем, мы и так по сравнению с Европой отстали на 30 лет. 140 можно реальзрвывать там, где установлены такие скорости. В Европе 140 с грузом на ЭПТ ездят уже более 20-ти лет. ... >

Ваня 543, Вы о чем? Где Вы видели в России участки с установленной скоростью 140 км/ч для грузовых поездов? Для пассажирских-то поездов участки на 140 км/ч мало где есть (в основном на 120 км/ч, а есть еще и участки с меньшей скоростью пассажирских поездов - и 100 км/ч, и 90 км/ч и даже 80 км/ч). А Вы хотите грузовым поездам установить скорости 140 км/ч на железных дорогах России? Не стоит сравнивать российские железные дороги с "гей-ропейскими" - слишком разные исходные условия.