Wszystkie komentarze do zdjęć ТЭП70-0536

> А смысл? Пример с ТЭП75 уже доказал, что "... Тепловоз в серию не пошёл, так как осевая нагрузка достигла недопустимых для пассажирской машины с высокой конструкционной скоростью значений" (из Википедии). И даже пришлось снять с этого тепловоза оборудование энергоснабжения, чтобы обеспечить его нормальную работу хотя бы в хоз. движении (т.к. в пассажирском движении по условиям безопасности движения его эксплуатация оказалась нежелательной).

Тем не менее оба ТЭП75 до 1992 года в регулярной пассажирской работе были на Таллинском направлении, что для опытных машин это редкость.

Продолжаю. Вы не учитываете, что при повышении сцепного веса (за счет увеличения осевой нагрузки до 25 т/ось) в тяговом режиме с тяжелым поездом значительно увеличиваются усилия в элементах тяговой передачи. Которые в пассажирских локомотивах рассчитаны на высокие скорости движения, а не на большие значения силы тяги. И при реализации Вашего предложения о повышении осевой нагрузки ТЭП70 до 25 т/ось в сочетании с изменением конструкционной скорости до 120 км/ч (и соответствующим увеличением силы тяги) тяговая передача такого тепловоза при ОРП ТЭД с полым валом начнет в буквальном смысле "трещать по швам".

Цитата (Плотников П, 30.04.2020):
> Так давно пора уже, ТЭП70 устарел давным давно.>

Никто не спорит.

Цитата (Плотников П, 30.04.2020):
> И длина тележки.>

Естественно.

Цитата (Плотников П, 30.04.2020):
> А если подвезти итог, то никто не может мне объяснять почему нельзя построить тепловоз с 25 тоннам на ось и редуктором на 120, что бы таскать пассажирские и не только на любом профиле.>

Пытаюсь до Вас довести, что эта Ваша идея провальная "на корню" - но Вам в силу отсутствия технических знаний конструкции локомотива понять это нем получается.

Цитата (Ваня 543, 01.05.2020):
> А, Вы, собственно никогда не задавались вопросом, что, при необходимости локомотив можно догрузить до необходимой осевой нагрузки к примеру 3-6 тонн другим способом (не используя балласт?) я думаю нет.>

А смысл? Пример с ТЭП75 уже доказал, что "... Тепловоз в серию не пошёл, так как осевая нагрузка достигла недопустимых для пассажирской машины с высокой конструкционной скоростью значений" (из Википедии). И даже пришлось снять с этого тепловоза оборудование энергоснабжения, чтобы обеспечить его нормальную работу хотя бы в хоз. движении (т.к. в пассажирском движении по условиям безопасности движения его эксплуатация оказалась нежелательной).

Цитата (Ваня 543, 01.05.2020):
> А его обязательно крепить этот самый балласт? На 2ЭВ120 он не закреплён и не загружается, а засыпается - слышали об этом что-нибудь7>

Ответил выше. Удивлен, что Ваши знания конструкции локомотива ненамного выше, чем у Плотникова П. Что же касается 2ЭВ120 - да пусть балласт туда хоть заливается, разве это что-то меняет в контексте данной полемики? Не спорю, электровоз 2ЭВ120 имеет замечательные технические характеристики и значительно опередил свое время. Но, к сожалению, он "родился" не в то время и не в том месте. И, скорее всего его ожидает судьба электровозов ВЛ86Ф, ЭП200, тепловозов ТЭП75 (уже упоминал), ТЭП80, 2ТЭ121 (этих хоть построить успели почти 80 единиц, но их, к сожалению, отдали на эксплуатацию не на те дороги и не в те депо - которые не смогли их нормально содержать).

Цитата (Ваня 543, 01.05.2020):
> Тут вам человек конкретно пишет о том какой в стране построили электровоз>

Вы хоть разницу между грузовым и пассажирским локомотивами понимаете? Думаю, вряд ли. Неудивительно - ведь по Вашим словам, в грузовом движении не работали и Вам этого было не надо.

Цитата (Ваня 543, 01.05.2020):
> И от том что он получил сертификат соответствия. Это означает, что вполне можно построить локомотив с нагрузкой на ось в 25 т на 140 км/час. (Речь идёт о реализации инженерной конструкторской мысли и воплощении её в металле в отведённые узкие рамки, а не о рекламе какого-либо проекта!)>

Построить-то все можно, были бы деньги. Япошки вон кота-робота построили в натуральную величину. Да такого, что не отличишь от настоящего (зато ему на корм и наполнитель для лотка тратиться не надо). Правда, говорят тот кот-робот стоит, как новый "Крузак".
Что же касается 2ЭВ120, то вопрос лишь в том, что он на сегодня невостребован в перевозках и вряд ли будет востребован завтра.

Цитата (Ваня 543, 01.05.2020):
> Это то каким боком и причём к освещаемой теме разговора?>

Таким же боком и притом, причем 2ЭВ120 относится к ТЭП70 - кроме общего названия "локомотив".

Цитата (Ваня 543, 01.05.2020):
> Цитата (Кошакур, 30.04.2020):
> > У электровозов ВЛ65 (по сути, пассажирский двухкабинный аналог секции электровоза ВЛ85)>
>
> Эта информация для кого - для излишней придачи объёма сообщению, в них и так порой бывает много лишнего. Думаю даже господин Савицкий в курсе данного обстоятельства.>

ВЛ85 - не так уж и распространенный электровоз, а ВЛ65 - тем более. Причем за всю свою жизнь оба этих локомотива на ЕТР после выпуска с завода постройки практически не появлялись. Время идет, появляются новые поколения локомотивщиков и просто любителей фанатиков ж.д. транспорта - которым лишняя, на Ваш взгляд, информация может оказаться полезной.

Цитата (Ваня 543, 01.05.2020):
> Вы, Сергей, прежде чем призывать других учить мат. часть сперва внимательно прочитайте и разберитесь - о чём повествует и пытается донести до вас ваш оппонент! Речь идёт о воздействии на путь секции (двух секций) электровозов ВЛ10У и 2ЭВ120 имеющих две тележки в одном кузове, опорно-осевое подвешивание и принципиально различную схему передачи тягового-тормозного усилия от рамы кузова к тележке (то есть рассматривается экипажная часть 2о-2о)! К чему вы пишете о ВЛ85 и ВЛ65 имеющих в одном кузове три двухосных тележки и осевую формулу 2о-2о-2о? Это принципиально разные экипажные части кардинально отличающиеся как по конструкции, так и по передаче усилий и воздействию на путь. Вам человек пишет про ВОЗДЕЙСТВИЕ НА ПУТЬ локомотива, вы ему про МОЩНОСТЬ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ то есть тип рельсов ...>

Оппонент, не разбираясь в разнице конструкции экипажной части локомотивов разных типов и назначений, пытается "притянуть за уши" по воздействию на путь грузовые локомотивы к рассматриваемым пассажирским локомотивам. У которых это воздействие в силу особенностей конструкции экипажа значительно отличается от грузовых - в гораздо большей степени, чем у ВЛ10, ВЛ10У с 2ЭВ120 против ВЛ85 с ВЛ65.
И я бы не утверждал об особой принципиальной разнице экипажной части ВЛ10 (ВЛ10У) с ВЛ85, ВЛ65 - ведь у них, по сути, конструктивно одинаковые тележки. Правда, на ВЛ65 у тележек облегченные рамы и гидрогасители в первой ступени. Ну, и у ВЛ85 с ВЛ65 наклонные тяги и третья тележка. Так на ЭП1 (ЭП1М) все то же самое, что и у ВЛ65 (разница в типе подвешивания ТЭД) - зато конструкционная скорость 140 км/ч вместо 120 км/ч! Так что с логикой у вас проблемы.
Теперь что касается Вашего утверждения "МОЩНОСТЬ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ то есть тип рельсов ...". Как вижу, Вам на эту тему тоже надо провести ликбез. Довожу до Вашего сведения, что к верхнему строению пути относятся, кроме типа рельсов:
- рельсовые скрепления (нераздельные костыльные, смешанные костыльные, раздельные разных типов и исполнений);
- рельсовые противоугоны разных типов;
- стрелочные переводы разных типов и исполнений;
- уравнительные приборы бесстыкового пути;
- тип пути (стыковой, бесстыковой);
- тип шпал (деревянные - из дерева разных пород, железобетонные, стальные - в России практически не применяются);
- эпюра шпал (т.е. их количество на один км длины рельсовой колеи ж.д. пути);
- вид балласта (ракушечный, песчаный, песчано-гравийный, гравийный, щебеночный, асбестовый) и его заменители (рамы-лежни, безбалластное мостовое полотно).
И все это взаимодействует с подвижным составом (локомотивами) по воздействию последнего на путь, причем, в зависимости от разновидностей элементов верхнего строения пути, в разной степени. Жаль, что Вы этого не знаете.

Цитата (Плотников П, 30.04.2020):
> А причем здесь регулярная эксплуатация? Испытания прошел в Белоречке, 140 ездить разрешили. А я вообще про максимальную скорость в 120 говорил.>

При том, что это грузовой локомотив с совершенно другой экипажной частью, для которого под скорость 140 км/ч еще даже не построили грузовых вагонов (молчу уже про то, где с такой скоростью грузовые поезда смогут ездить). Да и на 120 км/ч с грузовыми поездами ему ездить не с чем. Потому он и не востребован в регулярной эксплуатации.
А если говорить про пассажирские локомотивы, то здесь более уместен электровоз ЭП2К (с практически одинаковой по конструкции экипажной частью с ТЭП70). На испытаниях в Белореченской ЭП2К № 001 развивал максимальную скорость 205 км/ч. В эксплуатации ему разрешили 160 км/ч, но ему мало где с такой скоростью есть возможность ездить (в основном 120 км/ч, иногда 140 км/ч). И это электровоз, в отличие от 2ЭВ120, в перевозках востребован.

Цитата (Плотников П, 30.04.2020):
> Я про балласт просто как вариант предложил. Не получится, значит в кузов интегрировать надо.>

И куда же Вы там собрались "интегрировать" в кузов все 15 тонн лишнего веса (ошибся, не 13 тонн, а 15: 6*2,5=15)? У всех пассажирских тепловозов серий ТЭП60, ТЭП70, ТЭП75, ТЭП80, ТЭП70БС кузова несущего типа, в которых все элементы силового каркаса и обшивка рассчитаны на определенные усилия и нагрузку. И при превышении расчетных усилий и нагрузок на элементы кузова будет происходить то, что происходило на тепловозах ТЭП60 депо Барнаул - при составности пассажирских поездов более 20 вагонов на Бийском участке, следуя по затяжному подъему 15 тыс., на 14...15 поз. КМ от перенапряжений из обшивки кузова заклепки вылетали.
И еще один момент о "лишнем" весе добалластированного кузова. В не учитываете, что при повышении сцепного веса (за счет увеличения осевой нагрузки до 25 т/ось) в тяговом режиме

Цитата (Кошакур, 30.04.2020):
> Цитата (SHOMAS4416, 29.04.2020):
> > Высокие скорости путь разбивают, пример на Окт ж.д. когда приходили ВЛ10У то все пути (почти) для них на бок были 15, хотя ддля ВЛ10, ВЛ23 25/40 были.
> > Вспомните ТЭП75... тяжелая машина для высоких скоростей, сейчас это не актуально но на рубеже 70/80 годов вопрос стоял серъёзный.>
> Цитата (Плотников П, 29.04.2020):
> > Да причем тут ВЛ10У? У него древняя ходовая. 2ЭВ120 с 25 тоннам разрешили даже 140 ездить.
> > Ну для 160 ТЭП75 да был тяжеловат, а для 120 самый раз бы был. Ну для 160 ТЭП75 да был тяжеловат, а для 120 самый раз бы был. Тем более тогда массово дерево лежало и Р50.>
>
> Плотников П., кроме ВЛ10У с древней ходовой есть еще не такие уж древние ВЛ85 - часть которых построена с нагрузкой 25 т/ось. Когда их дали на БАМ с завода постройки, то для них также пришлось ограничивать скорость по боковым путям до 15 км/ч вместо 40/25 км/ч. Рельсов Р50 по главным путям БАМа не укладывалось вообще (только Р65), а на боковых путях станций и разъездов новые Р50 при укладке РШР использовались в очень ограниченном количестве из-за выпуска заводами промышленности в очень небольших объемах уже в то время. При этом в основном на боковых путях БАМа укладывалась РШР на старогодних рельсах Р65, которые поступали с близлежащих В-СИб.ж.д., Заб.ж.д. и ДВ ж.д. после снятия их с главных путей в ходе КР.
> И еще пример. У электровозов ВЛ65 (по сути, пассажирский двухкабинный аналог секции электровоза ВЛ85) для повышения конструкционной скорости со 100 до 120 км/ч пришлось снизить нагрузку до 22 т/ось и поставить в первой ступени (связь кол. пар с рамами тележек) гидравлические гасители колебаний дополнительно к листовым рессорам и спиральным пружинам рессорного подвешивания.
> Также есть сведения, что на тепловозах 2ТЭ116 первых выпусков при наличии в рессорных комплектах тележек на "крыльях" буксы по две спиральных пружины и без фрикционных гасителей колебаний также ограничивалась скорость до 15 км/ч на боковое направление. И это при осевой нагрузке 23 т/ось! Поэтому для поднятия скоростей движения по боковым путям до 40/25 км/ч на тепловозах 2ТЭ116 с № 026 пришлось добавить еще по одной спиральной пружине в буксовые комплекты рессорного подвешивания и установить фрикционные гасители колебаний.
> Поэтому Плотников П. - учите мат. часть.

Вы, Сергей, прежде чем призывать других учить мат. часть сперва внимательно прочитайте и разберитесь - о чём повествует и пытается донести до вас ваш оппонент! Речь идёт о воздействии на путь секции (двух секций) электровозов ВЛ10У и 2ЭВ120 имеющих две тележки в одном кузове, опорно-осевое подвешивание и принципиально различную схему передачи тягового-тормозного усилия от рамы кузова к тележке (то есть рассматривается экипажная часть 2о-2о)! К чему вы пишете о ВЛ85 и ВЛ65 имеющих в одном кузове три двухосных тележки и осевую формулу 2о-2о-2о? Это принципиально разные экипажные части кардинально отличающиеся как по конструкции, так и по передаче усилий и воздействию на путь. Вам человек пишет про ВОЗДЕЙСТВИЕ НА ПУТЬ локомотива, вы ему про МОЩНОСТЬ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ то есть тип рельсов ...

Цитата (Кошакур, 30.04.2020):
> У электровозов ВЛ65 (по сути, пассажирский двухкабинный аналог секции электровоза ВЛ85)

Эта информация для кого - для излишней придачи объёма сообщению, в них и так порой бывает много лишнего. Думаю даже господин Савицкий в курсе данного обстоятельства.

Цитата (Плотников П, 30.04.2020):
> Я задаю Вам конкретный вопрос. Существует электровоз 2ЭВ120 с опорной осевом приводом и с 25 тоннам на ось. Максимальная скорость 140 км/ч, установленная скорость 50 км/ч на СП 1/11 при следование на боковой.

Тут вам человек конкретно пишет о том какой в стране построили электровоз
Цитата (Плотников П, 30.04.2020):
> А причем здесь регулярная эксплуатация? Испытания прошел в Белоречке, 140 ездить разрешили. А я вообще про максимальную скорость в 120 говорил.
>

И от том что он получил сертификат соответствия. Это означает, что вполне можно построить локомотив с нагрузкой на ось в 25 т на 140 км/час. (Речь идёт о реализации инженерной конструкторской мысли и воплощении её в металле в отведённые узкие рамки, а не о рекламе какого-либо проекта!)




Цитата (Кошакур, 30.04.2020):
> И где же 2ЭВ120 (а главное - с какими поездами) ездит в регулярной эксплуатации со скоростью 140 км/ч? Отвечаю Вам - нигде, кроме как рекламных проспектах его лоббистов (типа известного на данном сайте персонажа).

Это то каким боком и причём к освещаемой теме разговора?

Цитата (Кошакур, 30.04.2020):
> Лишние 2,5 тонны нагрузки от оси на рельс - это на шесть осей дополнительные 13 тонн стального (чугунного) балласта.

А, Вы, собственно никогда не задавались вопросом, что, при необходимости локомотив можно догрузить до необходимой осевой нагрузки к примеру 3-6 тонн другим способом (не используя балласт?) я думаю нет.

Цитата (Кошакур, 30.04.2020):
> Куда прикажете в ТЭП70 его размещать и как его там крепить?

А его обязательно крепить этот самый балласт? На 2ЭВ120 он не закреплён и не загружается, а засыпается - слышали об этом что-нибудь7

Цитата (Кошакур, 30.04.2020):

> Понятно, что в строительном вузе ТКЛ (теорию и конструкцию локомотива) не изучают, про отсутствие изучения там же динамики локомотивов и механики их воздействия на путь вообще молчу. Ну тогда представьте себе, Плотников П., башенный кран и поднимите его крюком груз больше предельной нормы (даже с минимальным вылетом стрелы). Один раз такое издевательство этот башенный кран может быть и выдержит.

Нет смысла писать столько не нужных слов. Можно в три раза короче написать.
Это все понятно.

> И где же 2ЭВ120 (а главное - с какими поездами) ездит в регулярной эксплуатации со скоростью 140 км/ч? Отвечаю Вам - нигде, кроме как рекламных проспектах его лоббистов (типа известного на данном сайте персонажа).

А причем здесь регулярная эксплуатация? Испытания прошел в Белоречке, 140 ездить разрешили. А я вообще про максимальную скорость в 120 говорил.

> Лишние 2,5 тонны нагрузки от оси на рельс - это на шесть осей дополнительные 13 тонн стального (чугунного) балласта. Куда прикажете в ТЭП70 его размещать и как его там крепить? И как Вы его в тепловоз будете загружать? Вы хоть раз этот балласт "вживую" видели? А я видел неоднократно - потому и спрашиваю. "Лишнего" места в ТЭП70 для балласта такой массы попросту нет, в отличие от тепловозов типа ТЭ10 и 2ТЭ116

Я про балласт просто как вариант предложил. Не получится, значит в кузов интегрировать надо.

> Поэтому так просто не получится "приспособить" тепловоз ТЭП70 под осевую нагрузку 25т/ось - под это предложение придется заново проектировать локомотив.

Так давно пора уже, ТЭП70 устарел давным давно.


> Зато на Октябрьской для ТЭП60 (с подобной по конструкции экипажной частью) таких ограничений не было. А знаете почему? А потому что у ТЭП60 в немалой степени на это влияла меньшая осевая нагрузка относительно ТЭП70 (21 т/ось против 22,5 т/ось).

И длина тележки.

А если подвезти итог, то никто не может мне объяснять почему нельзя построить тепловоз с 25 тоннам на ось и редуктором на 120, что бы таскать пассажирские и не только на любом профиле.

Цитата (SHOMAS4416, 29.04.2020):
> Если не изменяет память был проект ТЭ115, в кузове ТЭ109 но 8 осный>

Жаль, что он не пошел в серию. Наверно, на малодеятельных и равнинных участках со слабым верхним строением пути такая машина была бы идеально востребованной в качестве универсального поездного локомотива. И не пришлось бы многими сотнями "клепать" не совсем удачные для поездной работы как на таких участках, так и на участках с интенсивными грузопотоками (тяжелым профилем пути), двухсекционные 2М62 и 2(3)М62У с "никакими" дизелями 14Д40.

Цитата (Плотников П, 29.04.2020):
> Не понятно почему 25 тонн на ось для пассажирского локомотива это чересчур? На чем основываются эти чересчур?>

Понятно, что в строительном вузе ТКЛ (теорию и конструкцию локомотива) не изучают, про отсутствие изучения там же динамики локомотивов и механики их воздействия на путь вообще молчу. Ну тогда представьте себе, Плотников П., башенный кран и поднимите его крюком груз больше предельной нормы (даже с минимальным вылетом стрелы). Один раз такое издевательство этот башенный кран может быть и выдержит. А если порыв ветерка появится при поднятом таком грузе на высоту, к примеру, 5-го этажа строящегося дома - где этот кран с грузом (машинистом крана) окажутся и какие наступят последствия? Вам об этом в вузе и на стройке (хотя бы на практике, если на производстве после вуза не работали) не рассказывали? Так вот, все тоже самое может произойти с локомотивом при превышении расчетной осевой нагрузки в кривых на высокой скорости движения или при следовании по стрелочным переводам. Потому, что так называемые рамные силы в верхнем строении пути из-за превышения их предельных значений могут вызвать сход локомотива и вагонов поезда из-за невписывания в кривую, а на слабом пути привести к его разрушению также с последующим сходом подвижного состава с рельсов.

Цитата (Плотников П, 29.04.2020):
> 2ЭВ120 с 25 тоннам разрешили даже 140 ездить.
Цитата (Плотников П, 30.04.2020):
> А что не так в моих познаниях о матчасти?
> Я задаю Вам конкретный вопрос. Существует электровоз 2ЭВ120 с опорной осевом приводом и с 25 тоннам на ось. Максимальная скорость 140 км/ч, установленная скорость 50 км/ч на СП 1/11 при следование на боковой.
> Так почему нельзя построить новый тепловоз с 22-23 тоннам на ось, и создать не его базе модификацию на 25 тонн, загрузив туда балласт и редуктор на 120?>

И где же 2ЭВ120 (а главное - с какими поездами) ездит в регулярной эксплуатации со скоростью 140 км/ч? Отвечаю Вам - нигде, кроме как рекламных проспектах его лоббистов (типа известного на данном сайте персонажа).
Лишние 2,5 тонны нагрузки от оси на рельс - это на шесть осей дополнительные 13 тонн стального (чугунного) балласта. Куда прикажете в ТЭП70 его размещать и как его там крепить? И как Вы его в тепловоз будете загружать? Вы хоть раз этот балласт "вживую" видели? А я видел неоднократно - потому и спрашиваю. "Лишнего" места в ТЭП70 для балласта такой массы попросту нет, в отличие от тепловозов типа ТЭ10 и 2ТЭ116 (где балласт в виде чугунных чушек отлично размещается и надежно закрепляется между верхними и нижними полками двутавровых хребтовых балок главной рамы). Не верите мне - проконсультируйтесь у "широко известного в узких кругах" специалиста по ТЭП70, он мои слова подтвердит. А есть еще понятия равной развесовки строения кузова по тележкам как в продольной, так и в поперечной осях (которой на тепловозах "всех мастей" добиться особенно трудно в силу конструктивных особенностей про сравнению, допустим, с электровозами). Ну и надо учесть положение центра тяжести локомотива при размещении балласта. Вы тут в авиации позиционируете себя крупным "специалистом". Не напомните, чем закончился взлет самолета ТУ104 с командованием ТОФ на борту при нарушении центровки груза в салоне (над военным аэродромом г. Пушкин) под Ленинградом в начале 80-х? Примерно то же самое может и с тепловозом произойти при вписывании в кривую на высокой скорости движения, если фактическое положение центра его тяжести не будет совпадать с расчетными координатами.
Поэтому так просто не получится "приспособить" тепловоз ТЭП70 под осевую нагрузку 25т/ось - под это предложение придется заново проектировать локомотив.

Цитата (Плотников П, 30.04.2020):
> На Октябрьской кстати даже для ТЭП70 на боковой ограничение было в 25 км/ч.>

Зато на Октябрьской для ТЭП60 (с подобной по конструкции экипажной частью) таких ограничений не было. А знаете почему? А потому что у ТЭП60 в немалой степени на это влияла меньшая осевая нагрузка относительно ТЭП70 (21 т/ось против 22,5 т/ось).

Цитата (Машинист пивного крана, 30.04.2020):
> Кстати, а что все винят Тынду в убиении тепловоза, если видно что его мертвого передали из Комсомольска?>

Про Комсомольск одно скажу - там ситуация с ремонтом тепловозов еще более провальная, чем в Тынде. По крайней мере была, когда в тех краях работал (до середины "нулевых"). Но не думаю, что за прошедшее время там что-то в ремонте кардинально изменилось в лучшую сторону. Да и эксплуатация в Комсомольске, в отличие от Тынды, в содержании локомотивного парка имеет куда больший "пофигизм". Результат - на фото.

Кстати, а что все винят Тынду в убиении тепловоза, если видно что его мертвого передали из Комсомольска?

Цитата (Кошакур, 30.04.2020):

> Поэтому Плотников П. - учите мат. часть.

А что не так в моих познаниях о матчасти?
Я задаю Вам конкретный вопрос. Существует электровоз 2ЭВ120 с опорной осевом приводом и с 25 тоннам на ось. Максимальная скорость 140 км/ч, установленная скорость 50 км/ч на СП 1/11 при следование на боковой.
Так почему нельзя построить новый тепловоз с 22-23 тоннам на ось, и создать не его базе модификацию на 25 тонн, загрузив туда балласт и редуктор на 120?
На Октябрьской кстати даже для ТЭП70 на боковой ограничение было в 25 км/ч.

Цитата (SHOMAS4416, 29.04.2020):
> Высокие скорости путь разбивают, пример на Окт ж.д. когда приходили ВЛ10У то все пути (почти) для них на бок были 15, хотя ддля ВЛ10, ВЛ23 25/40 были.
> Вспомните ТЭП75... тяжелая машина для высоких скоростей, сейчас это не актуально но на рубеже 70/80 годов вопрос стоял серъёзный.>
Цитата (Плотников П, 29.04.2020):
> Да причем тут ВЛ10У? У него древняя ходовая. 2ЭВ120 с 25 тоннам разрешили даже 140 ездить.
> Ну для 160 ТЭП75 да был тяжеловат, а для 120 самый раз бы был. Ну для 160 ТЭП75 да был тяжеловат, а для 120 самый раз бы был. Тем более тогда массово дерево лежало и Р50.>

Плотников П., кроме ВЛ10У с древней ходовой есть еще не такие уж древние ВЛ85 - часть которых построена с нагрузкой 25 т/ось. Когда их дали на БАМ с завода постройки, то для них также пришлось ограничивать скорость по боковым путям до 15 км/ч вместо 40/25 км/ч. Рельсов Р50 по главным путям БАМа не укладывалось вообще (только Р65), а на боковых путях станций и разъездов новые Р50 при укладке РШР использовались в очень ограниченном количестве из-за выпуска заводами промышленности в очень небольших объемах уже в то время. При этом в основном на боковых путях БАМа укладывалась РШР на старогодних рельсах Р65, которые поступали с близлежащих В-СИб.ж.д., Заб.ж.д. и ДВ ж.д. после снятия их с главных путей в ходе КР.
И еще пример. У электровозов ВЛ65 (по сути, пассажирский двухкабинный аналог секции электровоза ВЛ85) для повышения конструкционной скорости со 100 до 120 км/ч пришлось снизить нагрузку до 22 т/ось и поставить в первой ступени (связь кол. пар с рамами тележек) гидравлические гасители колебаний дополнительно к листовым рессорам и спиральным пружинам рессорного подвешивания.
Также есть сведения, что на тепловозах 2ТЭ116 первых выпусков при наличии в рессорных комплектах тележек на "крыльях" буксы по две спиральных пружины и без фрикционных гасителей колебаний также ограничивалась скорость до 15 км/ч на боковое направление. И это при осевой нагрузке 23 т/ось! Поэтому для поднятия скоростей движения по боковым путям до 40/25 км/ч на тепловозах 2ТЭ116 с № 026 пришлось добавить еще по одной спиральной пружине в буксовые комплекты рессорного подвешивания и установить фрикционные гасители колебаний.
Поэтому Плотников П. - учите мат. часть.

Да причем тут ВЛ10У? У него древняя ходовая. 2ЭВ120 с 25 тоннам разрешили даже 140 ездить.
Ну для 160 ТЭП75 да был тяжеловат, а для 120 самый раз бы был. Тем более тогда массово дерево лежало и Р50.

Высокие скорости путь разбивают, пример на Окт ж.д. когда приходили ВЛ10У то все пути (почти) для них на бок были 15, хотя ддля ВЛ10, ВЛ23 25/40 были.
Вспомните ТЭП75... тяжелая машина для высоких скоростей, сейчас это не актуально но на рубеже 70/80 годов вопрос стоял серъёзный.

Не понятно почему 25 тонн на ось для пассажирского локомотива это чересчур? На чем основываются эти чересчур?

Если не изменяет память был проект ТЭ115, в кузове ТЭ109 но 8 осный

Продолжу. ... добавив гасителей в связи рамы тележки с кузовом, а также предусмотрев дополнительно возвращающие устройства для улучшения вписывания тележек в кривые на высокой скорости движения) для пассажирских поездов на горных участках, да и вообще для абсолютного большинства участков тепловозной тяги со средними и небольшими пассажиропотоками будет вполне достаточно. А на равнинных участках ЕТР (Окт.ж.д., Мсж.д., Горьк. ж.д., частично Ю-Вост. ж.д. и Прив. ж.д.) , с небольшими грузопотоками такой локомотив вообще может оказаться универсальным для тяги как пассажирских, так и грузовых поездов, заменив выбывающие 2М62 (да и 2М62У тоже) и в какой-то мере 2ТЭ10М, 2ТЭ10У, 2ТЭ116. При этом, возможно, придется усилить прочность кузова на разрыв и его жесткость на кручение. В общем - надо пробовать, а там время покажет.

Цитата (Ammendorf, 29.04.2020):
> Кстати в Тынде была одна единственная машина с редуктором на 120.>

Эта машина (номер ее 562, если не врет Яндекс.Дзен) как раз и была выпущена КМЗ на основе предложений депо Тында по результатам опытной эксплуатации двух Елецких ТЭП70 на участках БАМа.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 28.04.2020):
> Или тяговый, а не скоростной вариант ТЭП80?>

Такой вариант исполнения ТЭП80 в свое время руководством КМЗ в инициативном порядке предлагался руководству ЦТ МПС СССР для работы на горных профилях пути с тяжелыми пассажирскими поездами. На рубеже 80-х...90-х в службу Т БАМ ж.д. поступил из КМЗ документ (и мне, в ту пору старшему ревизору службы по безопасности движения, довелось вместе с ее руководителями готовить по нему ответ) с предложением об испытаниях на БАМе грузопассажирского варианта тепловоза ТЭП80 с усиленными кузовом и тележками, а также тяговыми редукторами на 120 км/ч. Ответ в КМЗ с БАМа был дан положительный, но - "не срослось". На эту тему в параллельном сайте была острая полемика с "широко известным в узких кругах" деятелем, основным аргументом которого в споре на эту тему было то, что такого варианта исполнения ТЭП80 якобы не могло быть потому, что не могло быть никогда. Пришлось ему ответить в том же ключе - дескать, руководство КМЗ "забыло" на эту тему с ним посоветоваться по причине его малолетства в ту пору.

Цитата (Плотников П, 28.04.2020):
> Цитата (Анатолий Нагорнов, 28.04.2020):
> > Или тяговый, а не скоростной вариант ТЭП80?
>
> Избыточен. С АТД и 25 тонн на ось будет тянуть не хуже чем старый ТЭП80.>

25 тонн на ось для пассажирского локомотив - это несколько чересчур (из каких бы благих побуждений это не предлагалось). АТД хотелось бы -но пока он не отлажен для серийного выпуска (взаимен КТД на отечественных локомотивах разных типах и видов тяги - мелкосерийные выпуски ЭП20, 2ТЭ25А и АМ, 2ЭС7 и отчасти 2ЭС10 здесь пока погоды не делают), А.Губин с сотоварищами так и будут локомотивы с АТД поливать помоями.
Потому выскажу крамольную мысль - а что, если на базе ТЭП70 спроектировать и изготовить локомотив с 8-ми осным экипажем, использовав тележки в сборе от тепловозов ТЭМ7 (7А,14). Да, они подлиннее трехосных будут, придется немного удлинить кузов - необязательно в поперечном сечении, достаточно вынести вперед буферные брусья с площадкой поверху по типу кузова ЭП20 (2ЭС5). Такие "оконцовки" кузова будут элементами пассивной безопасности для локомотивных бригад. Также, вероятно, придется убрать в другие места главные резервуары и еще кое-что сделать по мелочи. Скорости 120 км/ч (которую можно поднять со 100 км/ч, добавив

Цитата (Плотников П, 28.04.2020):
> 25 тонн на ось, редуктор на 120 и ТЭП70 поехал бы на БАМе.

Кстати в Тынде была одна единственная машина с редуктором на 120.

Во блин бредятину некоторые несут. Здесь есть кто ни будь из бригад.