Wszystkie komentarze do zdjęć 2ЭС5С-002

Цитата (ЕвРо, 20.03.2023):
> Появление ЧС2т заводского типа 63Е, на Окт. ж.д. было обусловлено не желанием иметь более мощные чем ЧС2 электровозы (кстати всего на 10%), а иными причинами.

Евгений Робертович, а какие были ещё причины, кроме на 10% большей мощности и полноценного реостатного тормоза? Всегда было очень интересно, почему с Окт.ж.д. стали во второй половине 70-х убирать обычные ЧС2, причём ещё достаточно новые на тот момент.


Цитата (ЕвРо, 20.03.2023):
> Похож на вагон-электростанцию, но мы с Ваня 543 ведём речь о 1963-1965 гг., а здесь 1973 г.

Ещё вот на этом фото
https://vk.com/wall-72200068_27998?yscli...4508214 первый вагон явно электростанция - правда, оно датировано 1968-м.

Ну я про те года и не говорю, просто интересно стало самому.

Цитата (vzrm_grs, 20.03.2023):
> Вот здесь первый вагон в составе, что это?
>
> https://m.youtube.com/watch?v=Pg-g3QaHpH...outu.be

Похож на вагон-электростанцию, но мы с Ваня 543 ведём речь о 1963-1965 гг., а здесь 1973 г.

Вот здесь первый вагон в составе, что это?

https://m.youtube.com/watch?v=Pg-g3QaHpH...outu.be

Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> Евгений Робертович, а вам что известно на счёт поезда за 4:59, этот состав был без генераторов, с электростанцией, я честно не в курсе..

Я поковырялся в своих анналах и нашёл статью "Скоростное движение на Октябрьской железной дороге" из журнала "Железнодорожный транспорт" скорее всего за 1964 (возможно за 1965) гг. (данные о годе и номере не сохранились). Единственное, что там было написано, что для скоростей 160 км/час КВЗ изготовил вагоны на тележках КВЗ-ЦНИИ с (цитата) "опорой на боковые скользуны и имеющие гидравлические гасители колебаний" (конец цитаты).
Про вагон-электростанцию в статье упоминаний не было. А дальше там сравнивались тепловоз 2ТЭП60 и электровоз ЧС2, описывались к.с., тормозное оборудование и протча.

Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> Евгений Робертович, а вам что известно на счёт поезда за 4:59, этот состав был без генераторов, с электростанцией, я честно не в курсе..

После дневной дискуссии на прогулке, я задал этот вопрос сам себе и ответить на него не смог. На ТП был один пользователь, вагонник, у него ещё есть фильм про вагоны "Авроры". Не знаю, есть ли он на нашем сайте.
Лично я видел этот состав только один раз. Он прибыл с поездом №47 (был такой, типа современной курицы) из Ленинграда. Помню, что он был очень короткий и с красными вагонами, а вот про вагон электростанцию не скажу.

Сопротивление качению вагона с ДГУ меньше сопротивления вагонных генераторов?

Евгений Робертович, а вам что известно на счёт поезда за 4:59, этот состав был без генераторов, с электростанцией, я честно не в курсе..

Цитата (ЕвРо, 20.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 20.03.2023):
>
> > Ваня 543, с памятью не в ладах? Длительная мощность ЧС2 равна 6*508 кВт=3048 кВт,
>
> Сергей вы не правы. Длительная мощность ЧС2 6х618 кВт, часовая 6х700 кВт. Длительная мощность 6х508 кВт, это мощность первых ЧС2-01 и 02 (заводской тип 25Е постройки 1958 г.) с т.д. AL-4846zT электровозов ЧС1.

Всё верно

Цитата (Кошакур, 20.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> >... Мощность ЧС2 более чем на 1 МВт больше чем ЧС7 ...>
> Ваня 543, с памятью не в ладах? Длительная мощность ЧС2 равна 6*508 кВт=3048 кВт, длительная мощность ЧС7 равна 8*770 кВт=6160 Вт. Даже при тяге "в одну морду" длительная мощность ЧС7 равна 4*770=3080 кВт, что сопоставимо с длительной мощностью ЧС2. Откуда Вы взяли, что "... Мощность ЧС2 более чем на 1 МВт больше чем ЧС7..."?

Сергей см. моё сообщение 8-10 строчка: одной секции ЧС7, мощность которой равна 3 МВт, и дальше я её сравниваю с целым ЧС2 на 6-ти ТЭД. Также вам открою большой секрет, что мощность ЧС7 в 6160 кВт это часовая мощность, а не длительная! Во всей литературе по этому поводу указаны не верные данные, я свои беру с таблички на ТЭД электровоза там указана длительная мощность вроде бы 680 кВт, то есть умножаем на 8 = 5460 кВт. Буду в депо уточню эти цифры. Так что я сравнивал часовую мощность ЧС7 и ЧС2: 4200-3080 = 1120 кВт. Часовую мощность ЧС7 может реализовывать только на высокой скорости МВ, поскольку все всегда ездят на низкой (на высокой бывает не держит, из-за отсутствия необходимо количества щёток и вставка 2091 стоит не на 20, а на 10А (в ТМХ острый дифицит вставок на 20А, поэтому ставят на 10А. То следовательно не имея необходимого охлаждения двигатель будет перегревать и не выдавать нужной мощности, поэтому я округлил разницу по мощности одной! секции ЧС7 до 1 МВт, против 1,12. По сравнению с полным электровозом ЧС2.

Цитата (Кошакур, 20.03.2023):

> Ваня 543, с памятью не в ладах? Длительная мощность ЧС2 равна 6*508 кВт=3048 кВт,

Сергей вы не правы. Длительная мощность ЧС2 6х618 кВт, часовая 6х700 кВт. Длительная мощность 6х508 кВт, это мощность первых ЧС2-01 и 02 (заводской тип 25Е постройки 1958 г.) с т.д. AL-4846zT электровозов ЧС1.

Цитата (Мартовский Заяц, 20.03.2023):
> Цитата (ЕвРо, 20.03.2023):
> > И вы можете их озвучить? Или это секрет фирмы?
> Так упоминалось уже неоднократно выше - мощности не хватало, несмотря на отсутствие генераторов. Вы же и писали ведь:
> Цитата (ЕвРо, 20.03.2023):
> > Поезд с временем хода 4 час. 59 мин. и макс. скоростью 160 км/час. числился в расписании по ОН, и ежели и курсировал (по большей части во второй половине августа)в нём было всего-то 10 вагонов.
> И, видимо, не случайно классические чебурашки с середины 70-х с ГХ Окт стали уходить.

Нехватка мощности это не проблема, а конструктивная особенность того или иного локомотива. Электровозы ЧС2 и не планировались эксплуатировать с конструкционной скоростью, также впрочем, как и Фп или ТЭП60.
ЧС2 предназначались для работы с полновесными (16 классных вагонов) пасс. поездами с максимальной для тех лет (1960-1970-е гг.) скоростью СОГЛАСНО ПТЭ (120 км/ч).
Скорость же 160 для пассажирских локомотивов тех лет, да и последующих вплоть до ЧС200 и ЭП20, была установлена исходя из типоразмерных рядов или тех. условий. Почему именно 160, а не 140 мне установить не удалось, но ПРЕДПОЛАГАЮ, что допускалась мысль, на основании опыта работы тепловозов ТЭ7 на ГХ, работы со скоростью до 140 км/час локомотивов с т.д. опорно-осевой подвеской.
Появление ЧС2т заводского типа 63Е, на Окт. ж.д. было обусловлено не желанием иметь более мощные чем ЧС2 электровозы (кстати всего на 10%), а иными причинами.

Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> Цитата (Stef, 19.03.2023):
> > Но, график такого поезда был сделан так, что ехать надо было 77-80км/ч. Если ехать 75 - выбиваешься из графика
>
> Саш при всё уважении тут в плане разницы по скорости и выбивания из графика, погрешность даже в разнице 5 км/час между 75 и 80 км/ч настолько мала, что надо очень долго ехать 75, чтобы выбиться на минуту по сравнению с 80 км/ч. Если быть точным то надо ехать 43 километра со скоростью 75 км/ч, чтобы плюсануть минуту, по сравнению со скоростью в 80 км/ч. Если сравнивать 75 и 77 км/час, то тут вообще минута плюсанётся через 108 км пройденного пути.

Вань, позволь не согласиться. График рисуют люди, которы абсолютно не знают, что такое вес поезда, мощность локомотива и профиль пути. Свежий пример:сейчас даже на грузовые поезда дают график(ТЧД выдаёт машинсту распечатанный график). Принимаю ВЛ80С, выезжаю под поезд, вес 5912т(критический вес на участке 6000Т). Смотрю график, перегон длиной 19 км, из которых 13 км подъём от до 7,8 , остальные - ровный профиль. Перегонное время хода для унифицированного веса - 19 мин, для критическог 20. У меня в графике - 16. И как ехать ? и какой чудак составлял это график? Из разговора с ДНЦ выясняю, что ему надо, что бы я там быстрее проехал, что бы не попасть под скрещение. Вопрос про вес поезда его не волнует, :"Ну у тебя же не критический вес". Про перегонные хода - то же

Цитата (Кошакур, 20.03.2023):

> Вам там сдвоенные контейнерные поезда (по 140...142 у.в.) не попадались?

Нет, таких не было

Думаю надо учесть ещё одно обстоятельство. Электрифицировали линию Ленинград - Москва явно не под скоростное движение =). Не думаю, что по головотяпству, просто средств не хватало. Ни у МПС, ни у Минэнерго. Поэтому и тяговые подстанции были с одним трансформатором (на многих из них до сих пор трансы разной мощности и так стоят, один 1960-х годов, второй - 70-х), и стояли они километров через 30 и несущий трос сталемедный. Когда начались опытные скоростные поездки с ЧС2М напряжение-то регулярно было 2200 - 2300 В. Потому "отдача"-то у ЧСов пониженная была, даже на ОП5.

Цитата (Кошакур, 20.03.2023):
> Ваня 543, с памятью не в ладах? Длительная мощность ЧС2 равна 6*508
Так он пишет про езду одной секцией.

Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
>... Мощность ЧС2 более чем на 1 МВт больше чем ЧС7 ...>
Ваня 543, с памятью не в ладах? Длительная мощность ЧС2 равна 6*508 кВт=3048 кВт, длительная мощность ЧС7 равна 8*770 кВт=6160 Вт. Даже при тяге "в одну морду" длительная мощность ЧС7 равна 4*770=3080 кВт, что сопоставимо с длительной мощностью ЧС2. Откуда Вы взяли, что "... Мощность ЧС2 более чем на 1 МВт больше чем ЧС7..."?

Цитата (ЕвРо, 20.03.2023):
> И вы можете их озвучить? Или это секрет фирмы?
Так упоминалось уже неоднократно выше - мощности не хватало, несмотря на отсутствие генераторов. Вы же и писали ведь:
Цитата (ЕвРо, 20.03.2023):
> Поезд с временем хода 4 час. 59 мин. и макс. скоростью 160 км/час. числился в расписании по ОН, и ежели и курсировал (по большей части во второй половине августа)в нём было всего-то 10 вагонов.
И, видимо, не случайно классические чебурашки с середины 70-х с ГХ Окт стали уходить.

Цитата (Мартовский Заяц, 20.03.2023):
> ... а проблемы с ними у ЧС2 всё-таки были.

И вы можете их озвучить? Или это секрет фирмы?

Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> Сергей Вы тут не обозначили главную проблему сопротивления движения в виде подвагонных генераторов - нет генераторов, нет проблем.

Насколько я помню, скоростные поезда Москва - Ленинград, включая и упомянутый выше дневной экспресс со временем хода 4 час. 59 мин., как раз-таки изначально были без подвагонных генераторов, с дизельной электростанцией в отдельном вагоне - а проблемы с ними у ЧС2 всё-таки были.

Цитата (Кошакур, 19.03.2023):
> Цитата (Stef, 19.03.2023):
> > Цитата (Ваня 543, 19.03.2023):
> > > Речь идёт исключительно о контейнерных и контрейлерных перевозках по пассажирским ниткам...>
> > И под это нужен электровоз большой мощности?>
>
> Увы - да! Потому как законы физики не обманешь - при возрастании скорости движения увеличивается сопротивление движению подвижного состава. И чтобы его преодолевать на увеличенной скорости движения, необходимо иметь пропорционально увеличенную мощность локомотива. В свое время на Окт. ж.д., когда попытались увеличить скорости движения пассажирских поездов выше 160 км/ч (до 200 ким/ч), изменив передаточное отношение тяговых редукторов у двух опытных электровозов ЧС2, то "уперлись" в недостаток их мощности. Оказалось, что с такой скоростью этими электровозами можно везти максимум 6...8 вагонов. Поэтому для скорости 200 км/ч там появился более мощный электровоз ЧС200 с восьмиосным экипажем. Ну, а позже - и ЧС6 (на базе ЧС200) с максимальной скоростью 160 км/ч для вождения тяжелых пассажирских поездов, которые для ЧС2 и появившихся там позже ЧС2Т оказались также "не по зубам".
> Все то же самое потребуется и для скоростных контейнерных/контрейлерных поездов при увеличении скорости.

Сергей Вы тут не обозначили главную проблему сопротивления движения в виде подвагонных генераторов - нет генераторов, нет проблем. К примеру из личного опыта вождения международных поездов на белорусском направлении - ведение поезда на участке Москва - Вязьма, имеющем пару затяжных подъёмов по 8 тысячных массой в среднем 700 т, без проблем осуществляется на одной секции электровоза ЧС7, мощность которой чуть более 3 МВт, 90% вагонов в этом поезде без генераторные, сопротивления движению сводится до минимума. При максимальной скорости движения в 140 км/час и средней примерно в 115, нет смысла ехать по пределу, так как чем больше скорость движения, тем менее существенно сокращается время хода в пути. То есть поезд на одной секции, ведомой на скорости 125-130 км/час приводится графиком (трогание с места и разгон до максимальной скорости движения разумеется осуществляется на всех 8-ми ТЭД). Мощность ЧС2 более чем на 1 МВт больше чем ЧС7, обтекаемость лучше, скорость разгона на С и СП соединениях, за счёт гораздо большего напряжения на коллекторе будет ещё больше, чем на ЧС7. Так что если брать безгенераторные вагоны, то можно спокойно ехать 200 км/час и на ЧС2 с 10-12 вагонами. Самые уязвимые места это разгон поезда с мест ограничения скорости - на них тратится основная мощность электровоза и время.