Komentarze, napisane przez użytkownika Ваня 543

Цитата (Stef, 19.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 19.03.2023):
> > Речь идёт исключительно о контейнерных и контрейлерных перевозках по пассажирским ниткам...
>
> И под это нужен электровоз большой мощности?

Да, Саша, в тех задании от РЖД было прописано вождение контейнерных поездов массой до 3000 тонн, на подъёмах до 28 тысячных со скоростью не менее 70 км/час. На это мощности 2ЭВ120 в 9,6 МВт недостаточно. ТМХ и СТМ вообще не предлагают электровозов мощнее 8,8 МВт. Сергею на счёт ЭПТ: новые скоростные платформы прошли сертификацию на 140 км/час на ПТ и на 160 на ЭПТ. С надежностью ЭПТ с увеличением составности - не спорю, надёжность падает. Лично у меня за 4.5 года работы в пассажирском движении, ЭПТ пропало в пути только раз, и то с дополнительным поездом.

Да, кстати на счёт тормозов: на 2ЭВ120 стояли Кнорр-Бремзе, честно это просто чудо как удобно и в управлении ими в эксплуатации, в простоте перевода в холодное, минимум органов управления, в том числе при переходе от дистанционного электрического от контроллера на чисто пневматическое от того же контроллера, это чудо а не тормоза МТЗ-Трансмаш по сравнению с ними просто ублюжеское уродство, что в плане управления, удобства обслуживания и перевода в холодное. Тем, кто разработал и скомпоновал пневмо панель на ЭП20 можно без зазрения совести бить в рожу ногами несколько раз, чтобы такого больше не повторялось. Вот к примеру полностью отечественная пневмопанель имеет итальянские воздушные резервуары (свои создать, видимо было архисложной задачей), при экстреном торможении хвостовик ускорителя от удара темпа экстренной разрядки, зачастую отрывает от клапана и он улетает в трубу, на то, чтобы его потом от туда вытащить уходит примерно 2-3, до 5-ти часов, с частичным разбором пневмопанели, произведённые МТЗ модернизации несколько снизили эти случаи,но всё равно проблему не убрали, смена ВР представляет из себя задачу весьма трудноосуществимую по доступности. Блоки диагностики положения кранов, постоянно выходят из строя и СУ видит не соответствующее режиму тяги их положение, из-за чего не даёт ехать, надо что-то придумывать, для периода в холодное необходимо перевести аж 6! кранов, 4-ре из которых по непревычке, можно искать очень долго... "Отечественная компрессорная установка" представляет из себя два МК Faiveley с башнями охлаждения их же производства и ВМК Кнорр-Бремзе, установлен ВМК на столько удачно, что как-то аж целых 3 часа ушло на то, чтобы его вдвоём сменить. Смена асинхронных электродвигателей циркуляции масла тягового трансформатора я бы назвал эту задачу мягко говоря практически не осуществимой, но однажды это пришлось делать, так как хваленый асинхронный ТЭД отказал. Суть в том, что в отличие от отечественных и чешских ТТ - трубопроводы трансфика от АВВ не имели упругих элементов в месте их крепления с насосами, а между трубопроводом и самим насосом ещё стоят прокладки, которые при отсутствии свободного хода труб вставит просо невозможно. Краны на трубопроводах расположены на полметра выше и ниже от насоса, что при из перекрытии и его изъятии явилось следствием утечки около 10 л масла куда попало, новый насос заводили под трубопровод ломами, работали одновременно над сменой этого насоса 7-8 человек на протяжении 2-х суток. По тяговому приводу на сколько всё убого реализовал Альстом, отдельная история, я уже об этом упоминал. Ну и ещё раз повторю: центральный коридор это наливая ошибка в плане удобства доступа к оборудованию и его смене и на столько всё "удобно там и доступно" что руки сорвешь в кровь пока сменишь контактор предзаряда. В целом, если кто-то ещё не понял, в сумме такие моменты и называются "неремонтопригодной конструкцией" это уже сложившееся определение...

Цитата (Marat Elektrichka, 18.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > Локализацию удалось довести примерно до уровня в 65%, которого и близко нет у того же ЭП20, где ТТ, даже не рассматривались отечественного производства. И шкафы силовые по многим компонентам АВВ или Альстом.
>
> 65% — это даже не 90%, не говоря уже о 100%. И ещё большой вопрос, на какие именно узлы и агрегаты приходятся оставшиеся 35%: по всему видать, что, как минимум, на привод АТЭДа. Не удивлюсь, если ещё и тормоза там импортные. Насколько бы меньшей ни была локализация ЭП20, однако стоять бы им сейчас пришлось обоим.
>
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > Приведу вам наглядный пример: 11-вагонная асинхронная Иволга стоит ровно в 2 раза больше 11-ти вагонных Демихов, и что вы думаете - ЦППК переживает за эту цену? Нет, напротив, компания с удовольствием купила бы только Иволги, если бы была такая возможность, исключительно исходя из времени простоя на обслуживании и ремонте.
>
> Не самый удачный пример, ибо ЦППК не за свой счёт их покупает, а в лизинг, да и Иволги она закупает из-за техзадания на них от Москвы, опять-таки, на московские деньги.

РФ не может на данный момент произвести ни одного локомотива или МВПС, полностью на 100% произведённого из комплектующих, произведённых у себя в стране. К этому также относится и "локализированные ТПР ЭП20" где по сути импортное оборудование россыпью привозится из-за бугра, а собирается в Ростовской области, которая на выходе выдаёт вроде как полностью собранный "отечественный ТПР".

Цитата (Кошакур, 18.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > ... надо двигаться дальше, в ногу со временем, мы и так по сравнению с Европой отстали на 30 лет. 140 можно реальзрвывать там, где установлены такие скорости. В Европе 140 с грузом на ЭПТ ездят уже более 20-ти лет. ... >
>
> Ваня 543, Вы о чем? Где Вы видели в России участки с установленной скоростью 140 км/ч для грузовых поездов? Для пассажирских-то поездов участки на 140 км/ч мало где есть (в основном на 120 км/ч, а есть еще и участки с меньшей скоростью пассажирских поездов - и 100 км/ч, и 90 км/ч и даже 80 км/ч). А Вы хотите грузовым поездам установить скорости 140 км/ч на железных дорогах России? Не стоит сравнивать российские железные дороги с "гей-ропейскими" - слишком разные исходные условия.

Речь идёт исключительно о контейнерных и контрейлерных перевозках по пассажирским ниткам...

Мощность электровозов грузовых там вдвое меньше, от этого, вдвое меньше масса этих поездов, под грузом, уточню, я имел ввиду исключительно контейнерные и контрейоерные перевозки на 140 км/час с ЭПТ.

Цитата (Кошакур, 18.03.2023):
> Цитата (>, 18.03.2023):
> > ... единственный сертифицированный в РФ грузовой электровоз на 140 км/ч, которому ни какой альтернативы ни когда не будет, от ТМХ и СТМ только слова и планы, о возведении нечто подобного, хотя не понятно для чего, и для кого, если РЖД это не надо...>
>
> Ваня 543, если Вы не в курсе, почему "...РЖД это не надо", то попробую Вам "открыть глаза" на эти причины. А причины эти банальны - грузовой вагонный парк, как находящийся в эксплуатации на инфраструктуре ОАО "РЖД", так и вновь строящийся, имеет неудовлетворительные по динамике трехэлементыне тележки, созданные на основе тележки инж. Ханина А.Г. (которая сначала была типа ЦНИИ-Х-3-0, и позже стала типа 18-100, как и дальнейшие ее "производные" типов 18-578 и 18-194). Для понимания остроты проблемы "потолок" скорости движения грузового вагона с такими тележками по динамике составляет всего 100 км/ч (сюда же добавляется пониженная устойчивость грузовых вагонов в колее из-за уменьшения ее ширины до 1520 мм с 70-х годов). Вот почему на сети дорог ОАО "РЖД" скорости движения грузовых груженых поездов в настоящее время ограничены величиной 80 км/ч, редко где они достигают 90 км/ч. А скорости движения грузовых порожних поездов вообще на многих участках ограничены величиной 60 км/ч (против 100 км/ч, которые были у них длительный период времени в 70-е...80-е годы - именно с тех пор в "Правилах ..." остался норматив для таких поездов 55 т нажатия тормозных колодок/100 т массы состава, т.е. скорости упали, а тормозное нажатие осталось прежним). При этом надпись на кузове грузового вагона по максимальной скорости движения в 120 км/ч, заявленной вагоностроителями - есть не более чем маркетинговый рекламный прием, поскольку для такой скорости движения грузовых поездов в настоящее время нет ни удовлетворительной по динамике и устойчивости в колее ж.д. пути тележки, ни достаточного тормозного нажатия. Поэтому для вождения абсолютного большинства грузовых поездов в настоящее время вполне достаточно как существующего парка грузовых локомотивов (на максимальную скорость движения 100/110 км/ч), так и выпускаемого заводами постройки (на 120 км/ч). А заявленная производителями электровоза 2ЭВ120 его максимальная скорость 140 км/ч никому как в ОАО "РЖД", так и в частных ООО "Рога и копыты" никому и нафиг не уперлась. Потому что грузовых вагонов в серийной постройке под такую скорость нет сейчас и не будет в перспективе (из-за того что еще не изобрели для них подходящие по динамике движения на высоких скоростях тележки и не решили проблем с обеспечением достаточного тормозного нажатия).
> Отсюда вывод, что электровозу 2ЭВ120 просто "не повезло" - он "родился" не в то время и не в том месте (как, допустим, в свое время прекрасный во всех отношениях тепловоз 2ТЭ121, так и не дождавшийся крупносерийного производства).
>
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > ... ВЛ65 очень хороший электровоз, обладающий рядом преимуществ, по сравнению с его последующими модификациями....>
>
> Увы, длительное время его участь - в основном стоять на б/з (а в лучшем случаях работать на горках сортировочных станций или под "хозяйками").
>
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > ... Альтернативы созданному ПЛК 2ЭВ120, как я ни раз отмечал и отметил тут ещё раз нет и не появится долгое время, что очень беспокоит отечественных производителей контейнерных и контрейлерных платформ. ...>
>
> Да что Вы говорите? А вариант с изменением передаточного отношения тяговых редукторов под 140 км/ч у гораздо более дешевых и намного более простых в эксплуатации и ремонте 2ЭС6/2ЭС7 не рассматриваете? Примеры ТЭ3/ТЭ7, 2ТЭ10Л/ТЭП10Л, ВЛ85/ВЛ65 вспомнить не судьба? Понятно, что придется, может быть, немного "подшаманить" экипажную часть и, возможно, тормоза у 2ЭС6/2ЭС7 на повышенную скорость движения - но это все равно дешевле и практичнее, чем вновь "изобретать велосипед". А проблема отечественных производителей контейнерных и контрейлерных платформ еще и в том, что пока существует лишь концепция развития скоростных контейнерных/контрейлерных перевозок на 140 км/ч - но полностью отсутствует технология работы линии с таким поездами (по всем хозяйствам, связанным с движением поездов).

Сергей, спасибо, за ваш, как всегда развёрнутый комментарий, однако по первой его части всё гораздо проще: ТМХ зарегистрировано в Голландии, и выполняет роль посредника по перепродаже электровозов от завода-изготовителя заказчику, то есть купили за одну сумму накинули сколько захотели и перепродали РЖД, прибыль уехала туда, Остап Бендер такой схеме позавидовал бы. Что-то подобное и с техникой от Синары происходит, это истинна, о которых наверное в кружках юнный железнодорожник знают. Так вот в варианте с ПЛК не было посредника, который мог таким образом на перепродаже зарабатывать и делиться откатами.
По вашему последнему абзацу - нет альтернативы, я имел ввиду создания именно двухсистемного грузового электровоза. Были какие-то вякания от ТМХ и СТМ, что они нечто подобное сделают, однако 5 лет спустя так ни чего и не появилось, одно системный для начала поставьте в серийное производство, а двухсистемный у них не получится, так как не пройдёт по нагрузке на ось, там надо объединять некоторые аппараты, для работы на оба рода тока, это не очень простая задачка.

Цитата (Marat Elektrichka, 18.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > Да ни кто ни кого не восхваляет. В кратце професор Покровский Сергей Владимирович, эмигрировавший почти 20 лет назад в Швейцарию, и поднимавший проект ЭП10, решил для своей родной страны создать нечто стоящее, и того чему нет аналогов и не будет, нашлись люди кто захотел построить завод и купить этот проект. Всё построили и сертифицировали, ещё раз подчеркну на русской земле и для нужд России. В плане локализации, в отличие от ЭП20, для 2ЭВ120 много чего проработали, в том числе бывший Сименс, а теперь трансформаторный завод в Воронеже изготовил тяговый трансформатор который на треть дешевле, по сравнению с АВВ. Вентиляторы отечественные нашлись, много чего...
>
> «Много чего» ≠ «всё», увы. Если бы все комплектующие были хотя бы локализованы на российской земле (о разработке и проектировании я уже умолчу), тогда был бы уже совершенно другой разговор. А достигать можно много чего, только толку от этого, если в итоге оно никуда не сможет примениться?

Локализацию удалось довести примерно до уровня в 65%, которого и близко нет у того же ЭП20, где ТТ, даже не рассматривались отечественного производства. И шкафы силовые по многим компонентам АВВ или Альстом.

Цитата (October, 18.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > У вас просто нет ни малейшего представления как и по чьей инициативе РЖД закупает электровозы, мнение РЖД что им надо и для чего вообще ни кого не интересует, план закупок, спускается сверху.
> Если в ПЛК и БТ все такие умные и знающие, зачем было рожать машину которую РЖД в принципе не купит?
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > "звездолетная стоимость этого электровоза"то больной вымысел ваш и Евгения Робертовича
> Цену на 2ЭВ120 неофициально озвучивали в комментариях на Пиксе и здесь под фотографиями нового ПС для кого-то из частников. Выходило в 3 раза дороже Ермака. Зачем частнику такое сокровище? А обслуживание и ремонт кто будет налаживать? И за какую цену?
>
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > единственный сертифицированный в РФ грузовой электровоз на 140 км/ч
> Где он их будет реализовывать?
>
> Цитата (Ваня 543, 17.03.2023):
> > Задачу постройки и сертификации, по 2ЭВ120 ПЛК, совместно со специалистами БТ успешно решили
> Кто ставил эту задачу?
>
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > дальше просто не хватило то ли храбрости, то ли денег, а в целом и того и другого, чтобы их занести куда следует, для того чтобы РЖД сказали: - это именно тот электроаоз, о котором мы мечтали.
> У манагеров Бомбардье денег больше чем у РЖД, ТМХ и СТМ вместе взятых - просто у людей память не цыплячья и афёру с ЭП10 никто не забыл.

По первому вопросу ответил на счёт УЗ, далее после майдана, стали переделывать проект под нагрузку с 24 до 25 тонн, это заняло время. Частники из России очень хотели купить электровоз, так как при озвученной стоимости он у них окупился бы за чуть более, чем 3-4 года и остальные 36 приносил бы прибыль. Все ходы и варианты его продать перекрыли ТМХ-(РЖД), о чём лично говорили представители частников, РЖД грозило подъёмом тарифов на перевозки. На счёт цены она примерно в 2.7-3 раза выше для АТП, по сравнению с коллекторным. Но вы не улавливаете сути, что асинхронный подвижной состав, по сравнению с коллекторным в 8! раз реже заходит на обслуживание и ремонт, то есть у него нет простоев на обслуживании - он работает и приносит прибыль. Приведу вам наглядный пример: 11-вагонная асинхронная Иволга стоит ровно в 2 раза больше 11-ти вагонных Демихов, и что вы думаете - ЦППК переживает за эту цену? Нет, напротив, компания с удовольствием купила бы только Иволги, если бы была такая возможность, исключительно исходя из времени простоя на обслуживании и ремонте. К примеру на 3-е и 4-е направления (чтобы не подражать оленеводу, не называю их диаметрами), надо 95 поездов Иволга, а чтобы всё это вывезти демихаии для этих же целей, только из-за простоя на ремонте нало +24 состава Демихов, разницу улавливаете? Коллекторным привод себя изжил, надо двигаться дальше, в ногу со временем, мы и так по сравнению с Европой отстали на 30 лет.
140 можно реальзрвывать там, где установлены такие скорости. В Европе 140 с грузом на ЭПТ ездят уже более 20-ти лет.
Про аферу с ЭП10, это опять какое-то ваше больное воображение. Был заказ на двухсистемный пассажирский электроаоз от МПС РФ, в заказанном количестве изготовили 12 машин, которые с некоторыми проблема, но довольно успешно отработали, и большинство машинистов, работавших на них, отзываются об этой серии с восторгом!, в отличие от ЭП20. Стоят они только по причине трещин в рамах тележек, и по этим же причинам с РЭРЗа, так и не вышел полностью готовый ЭП10-012 и не начался ремонт 006. Опять привет НЭВЗу и его механнике...

Цитата (Marat Elektrichka, 18.03.2023):
> Я не очень понимаю, в чём прикол восхвалять 2ЭВ120 потому, что его конструировали с участием Бомбардье и с использованием начинки от неё, если в текущих реалиях, как только подошёл бы срок очередного ремонта, они встали бы под забор, как ЭП20, из-за отсутствия запчастей.

Да ни кто ни кого не восхваляет. В кратце професор Покровский Сергей Владимирович, эмигрировавший почти 20 лет назад в Швейцарию, и поднимавший проект ЭП10, решил для своей родной страны создать нечто стоящее, и того чему нет аналогов и не будет, нашлись люди кто захотел построить завод и купить этот проект. Всё построили и сертифицировали, ещё раз подчеркну на русской земле и для нужд России. В плане локализации, в отличие от ЭП20, для 2ЭВ120 много чего проработали, в том числе бывший Сименс, а теперь трансформаторный завод в Воронеже изготовил тяговый трансформатор который на треть дешевле, по сравнению с АВВ. Вентиляторы отечественные нашлись, много чего...

Цитата (Ammendorf, 18.03.2023):
> Добавлю, что "круглые" цифры исходят из ТР ТС, где их выбор вообще достаточно скуден. 30, 40. Также и с конструктивной скоростью, 120, 140, 160.
> Это в частности объясняет, откуда у ЭП2Д той же, взялся конструктив 120 (вместо 130) и срок службы 30, вместо 28 (у ранних).

Всё абсолютно верно

Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> Цитата (Nikolai, 18.03.2023):
> > А что будут делать с первым электровозом этой серии и по каким причинам его обратно на завод-изготовитель вернули?
>
> Их два, первые вышли дорогими, так как изготовили их только два, с частниками, которые дотели их купить не договорились по цене - готовы были взять за 400 но хотели 500 млн. за каждый. Как верно отметили выше, запчастей всё равно нет, с другой стороны ща всё время опытной эксплуатации там толком ни чего не ломалось.

В серийном производстве при заказе от 200 штук цена электровоза составила бы около 300 млн. что всего на 30 млн. дороже чем одно системные асинхронными от СТМ, с учётом того, что Князь на 800 кВт мощнее, откуда делается вывод что цена на 2ЭС7 и 2ЭС10 явно прилично завышена от их реально стоиммоти...

Цитата (Т-64БВ, 18.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > в плане проекта 2ЭВ120
>
> Я как то как то упустил момент появления этого электровоза, он появился как снег на голову. На него было какое то ТЗ от потенциального заказчика? Или это частная инициатива? Хотя последнее из ряда фантастики - никто деньги в проект не имеющий перспективы заказа вкладываться не будет, это не Буратино в Стране Дураков. Или хозяев завода в Энгельсе просто "кинули"?
>
>
> Цитата (Stef, 18.03.2023):
> > С нынешним уровнем обслуживания электровозов
>
> Всё очень печально?

Много раз писал, повторюсь ещё: электровоз этот в 2012-м году планировался для УЗ в депо Львов в количестве 50 штук, кстати там и 2ЭС6 испытыаался. Для работы на тяжёлых участках пути в Карпатах. Это, как Вы верно подметили именно и была инициативная разработка. Переводя на более понятный русский язык: сделать то чего ещё нет но действительно очень востребовано. Потенциальные хозяева всех этих движений ходили, да и сейчас находятся в розовых очках и тупо надеялись, что с появлением сертификата за электровозом будет очередь стоять, забыв о том, что для этого куда надо надо прилично занести. Не заносили только за испытания, которые + год от планов всё таки закончили и получили сертификат.

Цитата (Nikolai, 18.03.2023):
> А что будут делать с первым электровозом этой серии и по каким причинам его обратно на завод-изготовитель вернули?

Их два, первые вышли дорогими, так как изготовили их только два, с частниками, которые дотели их купить не договорились по цене - готовы были взять за 400 но хотели 500 млн. за каждый. Как верно отметили выше, запчастей всё равно нет, с другой стороны ща всё время опытной эксплуатации там толком ни чего не ломалось.

45 лет не может быть на 2ЭС6, так как у всех новых электровозов срок службы не превышает 40 лет. Дальше либо глубокая модернизация с последующей сертификацией, либо списание. В нашей стране скорее всего второе с последующим выпуском такого же нового 2ЭС6.

Кстати новые владельцы завода ЭЛЗ, (бывшие владельцы ПЛК) планируют продолжить производство 2ЭВ120 с отечественными горе-конструкторами, в первую очередь по попыткам создать работоспособную систему управления, так что если когда-то и появится 2ЭВ120-003, то это будет такое же полное, мертворожденое и неработоспособное гавно как 2(3)ЭС5С и 3ЭС8. Самое интересное - кому они это гавно попытаются продать, если, рабочие машины, из-за жадности так ни куда впарить и не удалось...

Цитата (October, 17.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 17.03.2023):
> > я ни куда и никогда не собирался из родной страны уезжать, бросьте свои личные фантазии и больное воображение
> Но вы же работали на ПЛК и сами же говорили - ах какая чудо-фирма и ах какой чудо-коллектив мегапрофессионалов там собрался, почти Канада прям. И самим то не надоело непрерывно бомбить за Ермака и ЭП1М? Тут (и не только тут) не дураки сидят и в курсе что это за техника и в чём её плюсы-минусы. Почему ваши гении из ПЛК не слепили действенной альтернативы? Не никому не нужный канадский конструктор по цене звездолёта, известный у нас под обозначением 2ЭВ120, а нормальную истинно русскую машину по адекватной цене? Почему у левой шарашки "братцев-хватцев из шатальной волости" получились и Синары, и Граниты, и Малахиты поедут (а они поедут, как бы вы ни злословили https://railgallery.ru/photo/14965/?vid=182779) а у вас нет? А когда 1/2/3/4ЭС5С поедут и в серию пойдут (а это будет) что вы будете делать? Полезете в петлю из-за потери смысла жизни?

Ваше представление о бытие ПЛК и какой-то там Канаде, близко не соответствуют совершившимся действиям по постройке завода и электровоза. Какие-то вбросы слов, мыслей и воображений...
ПЛК совместно с Бомбардье Транспортэшн (с центральным офисом в Германии), о Канаде я никогда ни чего в плане проекта 2ЭВ120 не употреблял, это просто вы не в курсе, что где находится. В Канаде головной офис самого Бомбардье был. Великие не побоюсь этого слова конструктора, на основе наработок по ЭП10 построили на мой взгляд, и не только мой наилучший на данный момент электровоз для ускоренных грузовых перевозок, единственный сертифицированный в РФ грузовой электровоз на 140 км/ч, которому ни какой альтернативы ни когда не будет, от ТМХ и СТМ только слова и планы, о возведении нечто подобного, хотя не понятно для чего, и для кого, если РЖД это не надо... Касательно стоимости 2ЭВ120 - её для РЖД ни кто ни когда не озвучивал, так как РЖД об этом не спрашивало у ПЛК, в связи с чем, "звездолетная стоимость этого электровоза"то больной вымысел ваш и Евгения Робертовича, так как стоимость электровоза напрямую зависит от количества планируемых к выпуску электровозов и объëма их выпуска в год. Где я и что плохого написал про спЕрмака? На мой взгляд это просто архаичный морально устаревший электровоз, который благодаря некоторым нововведения стал чуть комфортабельнее, но несколько потерял в тяговых возможностях по сравнению, со старым добрым ВЛ80, за счёт применения наклонных тяг. 2ЭС7 техника куда передовее, аналогичных 2ЭС5 от НЭВЗа, сравните сколько произведено одних и других. Если вы читаете между строк, то я лично для вас и всех фанатов (как и вы ничего не понимающих в конструкции электровозов) напишу что ЭП1/ЭП1М обладают неоспоримым преимуществом перед ЧС4т в виде содранного у финнов плавного регулирования, благодаря чему совместно с большим передаточным отношением имеет некоторое преимущество по силе тяги до некоторой скорости и в связи с конструкционной скоростью движения 140 км/час, против 160 у ЧС4т разумеется имеет меньший расход энергии для вождения поездов средней массы до 120 км/час. Протрите глаза - я написал ХОРОШО про ЭП1М! Однако я не буду писать 5 страниц о его недостатках, дабы вам спалось спокойно. ВЛ65 очень хороший электровоз, обладающий рядом преимуществ, по сравнению с его последующими модификациями. Возравращаясь к вашим комментам под недавним свежим фото с завода ЭП1М, как верно заметил Пётр Плотников, у вас действительно ни каких аргументов по технике, конструкции или ремонту любой из обсуждаемой серии электроаозов, в связи с чем у меня сложилось впечатление, что вы просто фанат, той серии которая вам нравится, без каких-либо аргументов, в связи с отсутствием знаний по локомотивам, их конструкции и ремонту в принципе и вообще. Задачу постройки и сертификации, по 2ЭВ120 ПЛК, совместно со специалистами БТ успешно решили, дальше просто не хватило то ли храбрости, то ли денег, а в целом и того и другого, чтобы их занести куда следует, для того чтобы РЖД сказали: - это именно тот электроаоз, о котором мы мечтали. У вас просто нет ни малейшего представления как и по чьей инициативе РЖД закупает электровозы, мнение РЖД что им надо и для чего вообще ни кого не интересует, план закупок, спускается сверху. Альтернативы созданному ПЛК 2ЭВ120, как я ни раз отмечал и отметил тут ещё раз нет и не появится долгое время, что очень беспокоит отечественных производителей контейнерных и контрейлерных платформ. Далее электроаоз построенный в РФ руками русских рабочих, к Канаде вообще ни какого отношения не имеет. К сожалению в процессе локализации оказалось, что ситуация в некоторых областях машиностроения в России такова, что некоторые производители, даже с документацией на руках не могут повторить необходимых для полной локализации электровоза комплектующих. В Синаре - с КТП и независимым возбуждением ничего сложного нет, поэтому, всё и получилось. Гранит это Сименс, собранный у нас, поэтому всё получилось. Когда 1/2/3/4эс5с и 3ЭС8 пойдут в серию, тогда можно будет сказать, что что-то получилось и ваши абсолютно ни чем не подкреплённые мечты в виде (а это будет), это не более чем лепет абсолютно ни чего не понимающего по технике ребёнка...
Те кто ездил на 2ЭВ120 в Щербинке, Кварталах, Туапсе и на Прив-КБШ об электровозе самых тёплых впечатлений, как и наш коллега Костя Харламов, к сожалению вам, таких прелестей не ощутивщих, видимо всю жизнь тупо тащиться только от ЭП1М и спЕрмаков, мои соболезнования...

ЧС8-063 с начала месяца, проходит ремонт в ТЧ-41 Вязьма и готовится продолжить водить поезда, на МСК дороге, на очереди на этот год ещё 3 электровоза, так что об этом можно не беспокоиться.

Цитата (October, 17.03.2023):
> Как Ваньку-то корёжит, любо-дорого смотреть. Не забрали бедного в Канаду эти прохиндеи из Бомбардье, ай-яй-яй.

А чего должны были забрать?, я ни куда и никогда не собирался из родной страны уезжать, бросьте свои личные фантазии и больное воображение. Время показывает и подтверждает мои слова озвученные при рождении этого чуда техники 5 лет назад: не поехало - нет, факт на лицо, серийное производство, должно быть стартовать летом 2020 года в количестве 50 электровозов, где они? Слава богу их нет. Там же и сертификация 3ЭС8 к осени следующего года, уверен её и в этом году не будет. Нет смысла строить технику, СУ которой всё равно не может быть реализована на полностью отечественной базе, не разобравшись с необходимыми для АТП алгоритмами управления приводом. Параллельный импорт и так неплохо увеличили стоимость и без того прилично дорогих, по сравнению со спЕрмаками, опытных попыток родить отечественный АТП. Огромные проблемы с которыми столкнулся сейчас СЦ по обслуживанию ЭП20, так как приличный прайс запчастей, включая расходники и колёса импортного производства, и поддерживать их в работе удаётся мягко говоря неимоверными усилиями. В итоге обидно другое: имея всю документацию по ЧС-ам, сейчас просто не могут создать нормальные односистемные пассажирские электровозы. УРлоки молодцы, грубо говоря скрестили ВЛ11 и ЧС7 и получился прекрасный отечественный электровоз в виде 2ЭС6 - молодцы, честь им и хвала, немного бы поднять их надёжность. С асинхронном приводе в стране были проблемы и к сожалению будут сохраняться ещё долго, надо было поднимать полностью отечественный вентильный привод, и не зависеть от запада и электровозы были бы дешёвые, да и за 15 лет забвения, закончившимся в конце марта 2006 на ЭП200 дальше не продвигались.

Цитата (Nikolai, 17.03.2023):
> Построили 5 лет спустя второй электровоз данной серии. Почему то на 3ЭС5К и 2ЭС5К заказов больше,нежели на ЭС5С. Чем это можно объяснить?

Всё элементарно просто: зачем приобретать за вдвое большую цену электровозы с АТП, которые за 5 лет (как я и ожидал) не привели в работоспособный вид, когда есть вполне рабочие, находящиеся в серийном производстве спЕрмаки.

Цитата (Алексей Задонский, 16.03.2023):
> Имел в виду ЭК ВНИИЖТ, которое в Щербинке.

Лужок раньше, и оленевод сейчас, сильно метят на эту территорию, которую постепенно пытаются развалить и привести в негодность, более месяца уже не катается "большой поезд", который давно уже не большой, а с оставшимся для него количеством вагонов, целесообразность проведения этих испытаний под большим вопросом. Слава богу, этой бестолковой выставки, на которой показывать абсолютно не чего, больше на Щербинке не будет и её перенесли подальше от столицы...