Wszystkie komentarze do zdjęć 2ЭС5С-001

Цитата (Кошакур, 06.02.2019):

> Если нет опыта, так нехрен и браться было "Сименсу" за такую работу. А взялись - будьте добры обеспечить надлежащее качество. Пути решения есть - работать надо было над ними. Как вариант - испытания в климатической камере (где можно задать температуру хоть до минус 60 град.). Нет своей такой камеры и ума сделать не хватает - обратились бы к тем, у которых все это имеется. Но захотелось все и сразу (потратив "бабла" по минимуму)- результат получили.

С этим я согласен, у меня другой вопрос, почему к Сименсу пошли? Сам не могли?

> Ну Вы же в обсуждение привязываете лексику, принятую в определенных кругах (которые живут не по законам, а "по понятиям") - а это не значит признак дурного тона? И еще пытаетесь учить меня хорошим манерам!

Приведите пример такой лексики? Один раз в шутку, может быть. Вы постоянно, вам уже замечания сколько раз делали. Да учу Вас, потому что больше некому.


> Серъезные компании всеръез заботятся о своей репутации, кому бы они ни продавали свои товары. Приведу пример с российской компанией, которая это делает, в отличие от "Сименса", GE и им подобных гоп-"кумпаний". Это Ижевский радиозавод, который среди прочей своей продукции выпускает приборы безопасности КЛУБ и КЛУБ-У. Так вот, ИРЗ перед поставкой этой продукции на линию обучал за свой счет работников депо, силами которых предполагалось обслуживать эти приборы. Затем принимал этих работников на работу по договору для гарантийного ремонта своих изделий в депо, обеспечивал за свой счет своевременную поставку в депо специальных стендов, оснастки, инструмента и гарантийных зап. частей. В результате ИРЗ сильно экономил на командировочных расходах, социальных обязательствах, производственных площадях и сроках гарантийного ремонта. А депо получало в итоге, не потратив и гроша, обученных работников и наработанную производственную базу, позволявшие с истечением гарантийных сроков эксплуатации безболезненнно поддерживать в нормальном техническом состоянии приборы КЛУБ (КЛУБ-У) в постгарантийный период. Судя по всему, ничего подобного у "мировых лидеров" не наблюдается - всё пытаются за счет лазеек в контрактах с помощью крючкотворов - юристов "проехать зайцами на халяву".

Т.е. вы правда считаете что никто в мире не умеют работать, а умеет работать только ИРЗ?
Я думаю там по умнее люди, и получше работают. Потому что КЛУБ-У барахло редкое. Такое надо было выдумать.

> Зато Вы везде и всегда пишете, что все российское - это плохо, а все иноземное - это хорошо. Может быть, вы агент влияния (если не сказать хуже) "заклятых партнеров"?

Да, а что если это так, что все российское это плохо? Если я не буду об этом писать, что-то изменится?
Я пишу об этом, что бы обратить на это внимания, что бы ситуация изменилась. Мне больше все это знать, и прискорбно думать об этом, я хочу что бы стало лучше.
Если вы считаете что все Российское хорошее, то иначе как предателем, я Вас назвать не могу.
И да, я не называл что все иноземное хорошее. Хорошее у тех кто продает свой продукт по всему миру, у него есть имя, и репутация.

> Даже и заменить, пусть со скандалом и через суд - примеров, например, замены бракованных автомобилей (не "поддающихся" гарантийному ремонту) покупателями у дилеров, достаточно.

Да, только что бы заменить бракованные автомобил, надо что бы он больше 40-60 дней простоял в ремонте в год.

> А как иначе для таких сложных изделий, как локомотивы? Заказчик их покупает для работы, чтобы они привозили прибыль - а не для того, чтобы они месяцами стояли в гарантийных ремонтах по вине производителя (при которых убытки несут обе стороны).

Вы не поверите, один из начальников ОКБ Сухой, ответил авиакомпании Якутия, что подменные двигатели они должны покупать сами, или брать в аренду, на время ремонта основных.
А авиационный двигатель, стоит как тепловоз, если не дороже.
По этому все должно прописываться в контракте.

Цитата (Ваня 543, 01.02.2019):
> В добавок опять этот убожественный контроллер машиниста с ЭП20 и 2ЭС5 установлен.

Дядя, чем вас контролёр не устраивает, удобная штука между прочим в эксплуатации.

Цитата (wolf92, 06.02.2019):
> Сергей, когда производитель виноват это одно, а если ремонт из-за косой эксплуатации бригадой или ремонт сломал, то тут запчасти только за свой счёт. Всё как и у автомобилей. Если вы сломали, то платите сами, а если заводской брак, то заводу разбираться и с заводом.>
Целиком и полностью согласен. Самое "бодалово" идет с заводом-изготовителем (или заводом КР, СР или депо СР, ТР-3) как раз при отнесении причины неисправности - за заводом, депо ремонта в объеме СР, ТР-3 или за тем, кто сломал. Сейчас с этим гораздо проще - абсолютно все можно "разложить" по полочкам памяти МПСУ, МСУ-Т МСУД и т.д., файлам расшифровки кассет регистрации КЛУБ-У, БЛОК, КПД-3П (ПВ), файлам расшифровки картриджей РПДА, УСАВП, РПС САУТ-ЦМ и прошу простить, если не всю эту "лабудень" назвал. Да, а самые "продвинутые" здесь "УрЛоки" - они в режиме "он-лайн" видят все, что творится в их машине, когда машинист Петя Рукосуйкин с помощником Васей Пупкиным пытаются включиь режим "форсажа" (не предусмотренный никакими РЭ) и из электровоза сделать реактивный самолет. А потом из УрЛоков "это" электронной почтой уходит в депо приписки локомотивной бригады, "рукамиблудятелам" которого к моменту прибытия Пети и Васи из поездки остается преподнести им на блюдечке с голубой каемочкой меру наказания. Понятно, что "рукамиблудятелам" ни "подрисовать" в этом случае кассету регистрации, ни "случайно" стереть из нее файл последней поездки не получится - во-первых, бессмысленно, во-вторых, сразу наводит на мысль о том, локомотивная бригада напрямую причастна к выходу из строя локомотива (а ее "рукамиблудятелы" помогают "замести следы").

Сергей, когда производитель виноват это одно, а если ремонт из-за косой эксплуатации бригадой или ремонт сломал, то тут запчасти только за свой счёт. Всё как и у автомобилей. Если вы сломали, то платите сами, а если заводской брак, то заводу разбираться и с заводом.

Цитата (Плотников П, 06.02.2019):
> Тем более я не удивлен что у Сименса нет опыта постройки пантографов под такие морозы.>

Если нет опыта, так нехрен и браться было "Сименсу" за такую работу. А взялись - будьте добры обеспечить надлежащее качество. Пути решения есть - работать надо было над ними. Как вариант - испытания в климатической камере (где можно задать температуру хоть до минус 60 град.). Нет своей такой камеры и ума сделать не хватает - обратились бы к тем, у которых все это имеется. Но захотелось все и сразу (потратив "бабла" по минимуму)- результат получили.

Цитата (Плотников П, 06.02.2019):
> Почему вы в каждое обсуждение привязываете политику? Это признак дурного тона, Вы знаете об этом?>
Ну Вы же в обсуждение привязываете лексику, принятую в определенных кругах (которые живут не по законам, а "по понятиям") - а это не значит признак дурного тона? И еще пытаетесь учить меня хорошим манерам!

Цитата (Плотников П, 06.02.2019):
> Нельзя так решить, есть стандартные форма контрактов, это серьезные компании, любой юрист должен проверять и защищать интересы компании.>

Серъезные компании всеръез заботятся о своей репутации, кому бы они ни продавали свои товары. Приведу пример с российской компанией, которая это делает, в отличие от "Сименса", GE и им подобных гоп-"кумпаний". Это Ижевский радиозавод, который среди прочей своей продукции выпускает приборы безопасности КЛУБ и КЛУБ-У. Так вот, ИРЗ перед поставкой этой продукции на линию обучал за свой счет работников депо, силами которых предполагалось обслуживать эти приборы. Затем принимал этих работников на работу по договору для гарантийного ремонта своих изделий в депо, обеспечивал за свой счет своевременную поставку в депо специальных стендов, оснастки, инструмента и гарантийных зап. частей. В результате ИРЗ сильно экономил на командировочных расходах, социальных обязательствах, производственных площадях и сроках гарантийного ремонта. А депо получало в итоге, не потратив и гроша, обученных работников и наработанную производственную базу, позволявшие с истечением гарантийных сроков эксплуатации безболезненнно поддерживать в нормальном техническом состоянии приборы КЛУБ (КЛУБ-У) в постгарантийный период. Судя по всему, ничего подобного у "мировых лидеров" не наблюдается - всё пытаются за счет лазеек в контрактах с помощью крючкотворов - юристов "проехать зайцами на халяву".

Цитата (Плотников П, 06.02.2019):
> я никогда не говорил что американское не ломается.>
Зато Вы везде и всегда пишете, что все российское - это плохо, а все иноземное - это хорошо. Может быть, вы агент влияния (если не сказать хуже) "заклятых партнеров"?

Цитата (Плотников П, 06.02.2019):
> Правда не заменить, а отремонтировать.>

Даже и заменить, пусть со скандалом и через суд - примеров, например, замены бракованных автомобилей (не "поддающихся" гарантийному ремонту) покупателями у дилеров, достаточно.

Цитата (Плотников П, 06.02.2019):
> Вопрос шел, о том что на время ремонта, должен ли производитель выдавать подменные запчасти?>
А как иначе для таких сложных изделий, как локомотивы? Заказчик их покупает для работы, чтобы они привозили прибыль - а не для того, чтобы они месяцами стояли в гарантийных ремонтах по вине производителя (при которых убытки несут обе стороны).

Если заказчик платит, то да, а просто так нет

Цитата (wolf92, 06.02.2019):

> Тут вы не совсем правы. Если изделие вышло по вине брака завода-изготовителя, то по это его вина и он должен заменить неисправные части, либо вернуть деньги за неисправную единицу техники. В противном случае бы все косячили без риска от заказчика получить втык за неисправное.

Разве тут кто-то спорил с этим? Правда не заменить, а отремонтировать.
Вопрос шел, о том что на время ремонта, должен ли производитель выдавать подменные запчасти?

> Не знаю на 100% как тут с гарантийным сроком, но в любом магазине вещь можно вернуть в течение 2-х недель, даже если она не понравилась вам просто. А при браке и позже, если он доказано заводской.

Тут не магазин, и кто говорил про 2 недели?

Цитата (Плотников П, 06.02.2019):
> Нет. Это ваши фантазии. Если это прописано в контракте, то будет, если нет, то нет.

Тут вы не совсем правы. Если изделие вышло по вине брака завода-изготовителя, то по это его вина и он должен заменить неисправные части, либо вернуть деньги за неисправную единицу техники. В противном случае бы все косячили без риска от заказчика получить втык за неисправное.

Не знаю на 100% как тут с гарантийным сроком, но в любом магазине вещь можно вернуть в течение 2-х недель, даже если она не понравилась вам просто. А при браке и позже, если он доказано заводской.

Тут надо с оговорками эту фразу Сергея читать

Цитата (Кошакур, 06.02.2019):
>
> Против фактов не попрешь - так что "Сименсу" лучше помолчать, чем говорить, разве что остается только вытереть скупую слезу рукавом фуфайки.

Вы просто употребили фразу что "Сименс клялся", по этому у меня возникает сомнения что было именно так.
Сергей, ваш издевательский тон, всякие гиперболы и афоризмы вы используете только против "друзей", не слышал что бы Вы его использовали в отношении России, Российских компаний, и РЖД,

> Нет, "Сименса". А если Вы не в курсе, то не все в этом мире компенсируется деньгами.

Нет, никаких потерь. Это нормальное явление в мире, типа кто не работает, тот и не ошибается. Тем более я не удивлен что у Сименса нет опыта постройки пантографов под такие морозы.
Все в мире можно компенсировать деньгами, абсолютно.

> Правильно, пацаны еще у фюрера научились, когда он пакт о ненападении растоптал. Результат известен.

Откуда Вам знать? Почему вы в каждое обсуждение привязываете политику? Это признак дурного тона, Вы знаете об этом?

> Нет, но в отличие от Вас вижу позицию "Сименса" - для России и так сойдет.

Если клиент не требовательный, то так обычно с ним и поступают.
Еще раз, могу сказать, не зная условия контракта, сложно судить, что и как там было. Я например честно говорю, не знаю, вы же считаете что знаете все и вся.

> Вообще-то обязанность поставок зап. частей для замены вышедших из строя и организация ремонта по рекламации в гарантийный период - это святая и кровная обязанность производителя (и за его деньги!).

Нет. Это ваши фантазии. Если это прописано в контракте, то будет, если нет, то нет.
Если это было прописано в контракте, то одна из сторон его нарушила, и должна понести санкции.


Но распиаренная "рекламудистика" сделала свое черное дело и поэтому, как мне кажется, решили - а зачем?

Нельзя так решить, есть стандартные форма контрактов, это серьезные компании, любой юрист должен проверять и защищать интересы компании.

> Наверно, как и Вы, при составлении контракта обе стороны подумали - оно же супер-пупер-"американьцкое", значит, и ломаться не должно.

Сергей, я хочу Вас расстроить, но Вы слишком наивный человек для своего возраста. Да и еще Вы ловко подменяете факты, я никогда не говорил что американское не ломается.


> Так что не все так хорошо с продукцией "мировых лидеров", кабы бы Вы ни противились этому факту.

Так я с этим согласен, и никогда не спорил, ничего идеального нет в этом мире.
Просто у лидеров продукция получше, чем у днища, которые собираются пару движков в меся.

Цитата (Плотников П, 05.02.2019):
> > Были еще статьи в журналах "Локомотив" и, по-моему в "Железнодорожном транспорте" на эту тему. Или для Вас это тоже не авторитетные издания?>
> Авторитетные, просто я думаю что они представляют только одну сторону. А мне хотелось бы знать что по этому поводу говорит сам Сименс.>
Против фактов не попрешь - так что "Сименсу" лучше помолчать, чем говорить, разве что остается только вытереть скупую слезу рукавом фуфайки.

Цитата (Плотников П, 05.02.2019):
> Чьи имиджевые потери? РЖД? Так все компенсируется деньгами.>
Нет, "Сименса". А если Вы не в курсе, то не все в этом мире компенсируется деньгами.

Цитата (Плотников П, 05.02.2019):
> пацаны не отвечают за свой базар. Все верно. Поддерживаю.>
Правильно, пацаны еще у фюрера научились, когда он пакт о ненападении растоптал. Результат известен.

Цитата (Плотников П, 05.02.2019):
> Т.е. Вы точно это знаете? Потому что сами работаете на Сименс?>
Нет, но в отличие от Вас вижу позицию "Сименса" - для России и так сойдет.

Цитата (Плотников П, 05.02.2019):
> > Ну, ну - может плохо смотрели? Когда в Эльге на ТЭ8 компрессор "заморских партнеров" навернулся, надо было туда прямо с Пенсильвании аналогичный компрессор самолетом отправлять, быстро его "перекинуть с неисправным (чтобы тепловоз не подпирал забор" в НР), а потом разбираться на месте с неисправным. Вместо этого, со слов людиновских заводчан, как в фильме "Волга-Волга" - "Америка России подарила пароход, у него колеса сзади и ужасно тихий ход!". Иными словами, из Пенсильвании вместо компрессора в Эльгу послали телеграмму (копию в Людиново) на снятие с тепловоза неисправного компрессора и отправку его в Людиново малой скоростью для гарантийного ремонта. Ну, вот и посчитайте простой неисправного тепловоза без компрессора (с учетом дороги туда и обратно на оба конца страны). Я уже молчу про уровень специалистов GE в данном случае и про то "... что бы специалисты GE не смогли бы оживить тепловоз за три дня".
>
> Понятно все, а эти пункты были прописаны в контракте? Я думаю надо было все-таки прописать подменные запчасти. Представители Российской стороны подумали об этом?>

Вообще-то обязанность поставок зап. частей для замены вышедших из строя и организация ремонта по рекламации в гарантийный период - это святая и кровная обязанность производителя (и за его деньги!). Но распиаренная "рекламудистика" сделала свое черное дело и поэтому, как мне кажется, решили - а зачем?
Наверно, как и Вы, при составлении контракта обе стороны подумали - оно же супер-пупер-"американьцкое", значит, и ломаться не должно. Но суровые условия профиля пути на участке в 320 км от В. Улака до Эльги (крутые затяжные подъемы 18 тыс. по 100 км длиной с обеих сторон на пересечении Станового хребта) и тяжелые климатические условия Южной Якутии с морозами до минус 65 град внесли свои коррективы в радужные ожидания сторон. Поэтому вместо 18 тепловозов ТЭ8 по контракту на поставку в итоге построили только 15. А их надежность и стоимость эксплуатации тем более не оправдали ожиданий - в результате эксплуатант ветки В. Улак-Эльга (и балансодержатель всех тепловозов ТЭ8) "Мечел-Транс-Восток" от отчаяния бросился "из огня да в полымя" и даже попробовал испытать на этом участке паровозную тягу, чтобы использовать добываемый в Эльге уголь (по сути, дармовой) для тяги поездов. Итоги испытаний оказались плачевными - при отоплении разными марками угля Эльгинского месторождения и нескольких вариантах их смесей топки двух паровозов серии Л с В-Сиб.ж.д., которые привлекались для опытных поездок, зашлаковывались напрочь. Понятно, что ни нормального жару, ни хорошего пару при этом не получишь и для организации поездной работы по вывозке угля из Эльги на БАМ экзотическая идея использования паровой тяги - бред сивой кобылы.
Так что не все так хорошо с продукцией "мировых лидеров", кабы бы Вы ни противились этому факту.

Как много задаёт человек вопросов сам, но при этом ни на один ответить другим, не в силах. Прискорбно.

Цитата (Кошакур, 05.02.2019):

> Были еще статьи в журналах "Локомотив" и, по-моему в "Железнодорожном транспорте" на эту тему. Или для Вас это тоже не авторитетные издания?>

Авторитетные, просто я думаю что они представляют только одну сторону. А мне хотелось бы знать что по этому поводу говорит сам Сименс.

> А как же имджевые потери, в какой пункт контракта прикажете их засунуть? Да и вообще - "Сименс" клялся, что до минус 40 град. никаких проблем в Росси с токоприемниками для ЭП2К не будет (и, наверно, это было записано в контракте). Но, как видно, для Европы говорить правду и отвечать за свои слова приоритетом не является.

Чьи имиджевые потери? РЖД? Так все компенсируется деньгами.
Я у вас еще раз спрашиваю, вы видели условия договора, ТЗ? Слово "наверное" лучше не употреблять в данном контексте.
Хороший Вы вывод сделали, правильно, пацаны не отвечают за свой базар. Все верно. Поддерживаю.


> Вот уж извините - российские специалисты должны были получить готовое изделие, пригодное для нормальной эксплуатации в оговоренных с изготовителем погодных условиях. А сопли вытирать "Сименсу" и хвосты за ним заносить (в виде наладки бракованных пантографов) - это не их задача.

Полностью с Вами согласен.

> Полная аналогия потому что в планировании стратегических задач командованием вермахта и "манагерами" "Сименса".

Т.е. Вы точно это знаете? Потому что сами работаете на Сименс?

> Ну, ну - может плохо смотрели? Когда в Эльге на ТЭ8 компрессор "заморских партнеров" навернулся, надо было туда прямо с Пенсильвании аналогичный компрессор самолетом отправлять, быстро его "перекинуть с неисправным (чтобы тепловоз не подпирал забор" в НР), а потом разбираться на месте с неисправным. Вместо этого, со слов людиновских заводчан, как в фильме "Волга-Волга" - "Америка России подарила пароход, у него колеса сзади и ужасно тихий ход!". Иными словами, из Пенсильвании вместо компрессора в Эльгу послали телеграмму (копию в Людиново) на снятие с тепловоза неисправного компрессора и отправку его в Людиново малой скоростью для гарантийного ремонта. Ну, вот и посчитайте простой неисправного тепловоза без компрессора (с учетом дороги туда и обратно на оба конца страны). Я уже молчу про уровень специалистов GE в данном случае и про то "... что бы специалисты GE не смогли бы оживить тепловоз за три дня".

Понятно все, а эти пункты были прописаны в контракте? Я думаю надо было все-таки прописать подменные запчасти. Представители Российской стороны подумали об этом?

Цитата (Плотников П, 04.02.2019):
> "Гудок" не является независимым изданием, там любят писать только в одну сторону.
Были еще статьи в журналах "Локомотив" и, по-моему в "Железнодорожном транспорте" на эту тему. Или для Вас это тоже не авторитетные издания?>

Цитата (Плотников П, 04.02.2019):
> Вы видели сам контракт, договор, и пункты прописанные в нем?>
А как же имджевые потери, в какой пункт контракта прикажете их засунуть? Да и вообще - "Сименс" клялся, что до минус 40 град. никаких проблем в Росси с токоприемниками для ЭП2К не будет (и, наверно, это было записано в контракте). Но, как видно, для Европы говорить правду и отвечать за свои слова приоритетом не является.

Цитата (Плотников П, 04.02.2019):
> Какие были обстоятельства поломки, были ли соблюдены режимы эксплуатации и так далее.>
Так пусть GE и разбирается, а режимы эксплуатации записаны в памяти бортового компьютера - все прозрачно. Но вопрос не об этом - ломаются гарантийные машины, как правило, по вине завода - изготовителя (в редчайших случаях это не так). Ибо заказчику сильно невыгодно и никак нельзя нарушать РЭ в период гарантийного пробега или срока эксплуатации локомотива - чтобы не попасть на деньги (иногда на очень большие).

Цитата (Плотников П, 04.02.2019):
> В конце концов это же Российские специалисты ведут наладку пантографов на электровозах Сименс.>
Вот уж извините - российские специалисты должны были получить готовое изделие, пригодное для нормальной эксплуатации в оговоренных с изготовителем погодных условиях. А сопли вытирать "Сименсу" и хвосты за ним заносить (в виде наладки бракованных пантографов) - это не их задача.

Цитата (Плотников П, 04.02.2019):
> Причем тут ошибки в командование, и полная неготовность к войне, и контракт с Сименсом?>
Полная аналогия потому что в планировании стратегических задач командованием вермахта и "манагерами" "Сименса".

Цитата (Плотников П, 04.02.2019):
> Я не видел никаких цифр, и историй что бы специалисты GE не смогли бы оживить тепловоз за три дня.
> В чем заключаются неисправности?>
Ну, ну - может плохо смотрели? Когда в Эльге на ТЭ8 компрессор "заморских партнеров" навернулся, надо было туда прямо с Пенсильвании аналогичный компрессор самолетом отправлять, быстро его "перекинуть с неисправным (чтобы тепловоз не подпирал забор" в НР), а потом разбираться на месте с неисправным. Вместо этого, со слов людиновских заводчан, как в фильме "Волга-Волга" - "Америка России подарила пароход, у него колеса сзади и ужасно тихий ход!". Иными словами, из Пенсильвании вместо компрессора в Эльгу послали телеграмму (копию в Людиново) на снятие с тепловоза неисправного компрессора и отправку его в Людиново малой скоростью для гарантийного ремонта. Ну, вот и посчитайте простой неисправного тепловоза без компрессора (с учетом дороги туда и обратно на оба конца страны). Я уже молчу про уровень специалистов GE в данном случае и про то "... что бы специалисты GE не смогли бы оживить тепловоз за три дня".

Почему с момента 2012 года, вроде тогда были основные выходы из строя КП, нынче же этих трещин нет, а ведь реализуемые тяговые усилия стали даже несколько выше. То что профиль катания изменили то я знаю, как и горячее клеймение изменили на клеймение лазером. Но проблема исчезла.
И исходя из цены и прочих "если б да кабы", без импортных комплектующих никуда, тем более на тот момент отечественные преобразователи находились в "зачаточном состоянии", если для такой мощности.
Никто не подыгрывает Сименсу, просто к чему было глупое сравнение тепловоза с электровозов, мне вообще непонятно. То что они импортные? Но большой процент в электровозе именно отечественный, чего не скажешь про тепловоз для УЗ.

Цена для Киргизии за одну единицу - 4,7 млн. это в новостях написали? :)
То для Казахстана они выходят по 2,68 млн. - странно как-то это вот всё :)

Трещины были по многим причинам, в том числе и из-за длительной реализации предельных тяговых усилий.

Исходя из цены 2ЭС6, полностью российский 2ЭС10 стоил бы порядка 150 млн. Ибо сами по себе буржуйские компоненты в преобразователе на две секции стоят порядка 16 млн. рублей.

Никакого воя. Колебания тяги электровоза при работе на пределе по сцеплению хорошо заметны на записях динамометрического вагона :-)

НЯЗ в Киргизию ТЭ33 также пошли по цене порядка 4,7 млн.$. Плохо торговались, видимо.

Дмитрий, мне кажется вы подыгрываете Зименсу :-). Для меня, если КД и методика разработки не передаётся (продаётся) местному производителю, разницы между интервентами нет.

Поэтому ждём результатов испытаний и доводки электровоза на фото...

"Вылилось в выкрашивание колёс" - вообще-то были трещины по причине некачественного литья.
Теперь немного и о нытье про 2ЭС10 - а сколько по вашему должен стоить достаточно современный электровоз с асинхронным тяговым приводом? Я уже как-то расписывал что к чему, в сети можно отыскать и цены на те же европейские аналоги, пусть и односекционные.
Теперь к боксованию, я понимаю что эстафета Леонида который путал боксование с воем преобразователей на старте, видать заразна, но от тебя не ожидал :)
Но электровоз нового поколения, тем более для линий электрифицированных по системе постоянного тока, зачастую со слабым электроснабжением, всегда будет стоить дорого. А вот цена на отработанную конструкцию тепловоза ES44ACi, на основе которого и вышли ТЭ33А завышена в 2,5 раза.
Хотя казалось бы, в Казахстане давно освоили их выпуск и цена для УЗ, тем более закупка велась непосредственно у американцев, должна быть меньшей. Но нет. Цена за один тепловоз на январь 2019 года - 4 470865,2 $
А вот с 2ЭС10 всё наоборот - Сименс до российского заказа не выпускал и не проектировал силовую часть и систему управления для двухсекционных электровозов подобного плана. По сути проект с нуля. И с учётом что разработка 2ЭС10, кроме его силовой электрической части, велась российскими предприятиями и НИИ и собственно, производство велось и ведётся на российских же предприятиях, то тут сравнение с тепловозом ТЭ33АС вовсе некорректно.
Ты пишешь "на первой партии из 10-ти машин массово выходили из строя ключи в преобразователях", но на машинах последующих такого не было, насколько я знаю. Следил за темой одно время, с учётом что подобные электровозы планировались и для УЗ. Немного был в курсе некоторых моментов.

Именно! На 2ЭС10 в начале пути тоже всё это было. Как раз на южном Урале первые поездки с поездами массой 6000 - 6500 т выполняли на 2ЭС10. "Спешите видеть, две секции нового электровоза заменяют 4 старых советских!" В результате выяснилось, что при малейшем ухудшении погодных условий машина буксует и поезд везти не хочет :-(. Потом вождение поездов на предельном сцеплении вылилось в выкрашивание колёс. На первой партии из 10 машин массово выходили из строя ключи в преобразователях. И заказчик точно также был разочарован.

Мне без разницы что и кто мысленно подставляет, но сравнивать сцепной вес электровоза о двух секциях с одной секцией тепловоза, как минимум некорректно. Как и сравнивать электровоз с тепловозом вообще.
Сцепной вес 137 тонн у ТЭ33АС супротив 200 тонн у 2ЭС10, выходную мощность шести ТЭД в 3365 кВт у ТЭ33АС супротив восьми ТЭД в 8800 кВт у 2ЭС10, показатели силы тяги стартовой, показатели единичной мощности одного ТЭД, в общем много их и к чему сравнение, не понял и от тебя не ожидал, более схоже на вброс.

Как часто ломаются ЭС10? Как часто боксуют при взятии состава с места? Немного не вяжется с основной канвой моих постов, ну да ладно, если вброс - так вброс.

Тут больше вопрос в другом, при появлении 2ЭС10 не было такого ажиотажа и политической подоплёки. Не было тупых высказываний в духе "в експлуатації новий односекційний тепловоз здатний замінити двосекційний тепловоз типу 2ТЕ10...".
Не было ерунды с локализацией, а сразу было размещено производство на Уральских локомотивах. Не так ли? Кузова, тележки, многое оборудование производится российскими предприятиями, не так ли?
Чего не скажешь про тепловоз, о котором речь и который таки ломается. Я очень надеюсь что в марте, после совещаний с американским производителем, таки решат проблему и сцепного веса и довольно частых отказов по силовой установке, которые имеет место быть.
И цена, тоже стоит учесть. И количество (161 ЭС10 против 20-ти ТЭ33АС) и сроки эксплуатации так же - серия ЭС10 с какого года уже работает? Лет 9 точно. А ТЭ33АС в начале пути, но уже имеются серьёзные претензии у эксплуатанта, то есть, у ПАО "УЗ". Это если отбросить всю политическую мишуру - в локомотивном департаменте ПАО "УЗ" таковые имеются. Рассказы-нытьё про "низкие зарплаты ремонтников" тоже ни к месту.
Вот какова прямая зависимость оных от технического прогресса? Если так подходить, а также если исходить из того что "рукожопие" среди ремонтников частое явление, технику они уметь/учиться чинить ну как-то слабо хотят, то по идее в РЖД должны быть паровозы или вовсе конная тяга, ибо объяснение, точнее оправдание такое - "низкие зарплаты среди ремонтного персонала". Но каким боком это относится к бесколлекторному приводу? Зачем вообще взяты эти электровозы? Если в РЖД, к примеру, знают что "низкие зарплаты среди ремонтников"? Может низкая квалификация, нет?
Мы ведь про РЖД, не про УЗ.
Но повторюсь, от дальнейших бестолковых споров "тепловоз против электровоза" в контексте "ну они же оба импортные", я воздерживаюсь.

Ранее я неоднократно писал, что подстанции на ЮУР более мощные, чем и на Свердловской ж.д., и на востоке Западно-Сибирской, и на Октябрьской. А вот когда Вас читаю, я мысленно в тексте ТЭ33 на ЭС10 меняю и ведь всё складно и правдиво получается :-). Да - импортные машины тоже ломаются, в сложных условиях не могут взять состав из-за меньшего запаса по сцеплению, а стоят дороже. И топлива/энергии не меньше жрут. И при низких зарплатах ремонтников они у нас не выгодны.

Потому что подстанции на ЮУР слабые, неоднократно тут писалось и тобой в том числе, или я ошибаюсь? И особых вопросов не было у меня. Будущее именно за асинхронными машинами, есои мы про электротягу.
Но сейчас был поднят небольшой спор про "сверхнадёжные и суперсовременные американские тепловозы для УЗ", когда по базам запаса стоит куча техники не особо-то и старой и о том что некоторые не замечая что эти тепловозы таки ломаются, приписывают им чудодейственные свойства :)
Ломаются, ещё и как. Боксуют, ещё и как. Ездят в СМЕ, ещё как ездят. Не вышло заменить одной секцией 33-го, две секции 116-го :)