Komentarze, napisane przez użytkownika sciff

Цитата (IAGSoft, 03.06.2022):
> Но кмк, в жизни не бывает пс без эксцентриситета?

Без понятия. Если говорить про тяговый ПС, то может и существует что-то экзотическое, если не у вас, так в Европе или где ещё.

Цитата (IAGSoft, 03.06.2022):
> Ну и геометрическая середина рамы и прочностная середина рамы могут не совпадать (нижний пояс прочнее верхнего).

Полностью согласен

Цитата (IAGSoft, 02.06.2022):
> Что есть понятие "эксцентриситет" по отношению к раме локомотива?

Если провести воображаемую линию вдоль рамы кузова по её центру, то она окажется выше такой же линии параллельной ей, но соединяющей оси автосцепок

Цитата (IAGSoft, 01.06.2022):
> Сниженный эксцентриситет рамы тепловоза относительно оси автосцепки
>
> Расшифруйте, пожалуйста, этот момент. Что имеется в виду?

То, что при разгоне и торможении, и особенно при ударных нагрузках, некоторые элементы кузова работают не только на сжатие и растяжение, но и на изгиб/излом. Следовательно, чем меньше эксцентриситет, тем лучше

Цитата (ElectricBus, 01.06.2022):
> Так все же, дизельный трамвай или нет?

По многим признакам похоже на трамвай, конечно)

Цитата (ElectricBus, 01.06.2022):
> Что касается "шасси", то здесь, насколько я знаю, ничего нового нет - привод "слизан" с незабвенного ТЭ121, а он позиционируется, как второго класса (ибо более 60% массы редуктора опирается на ось), с соотвествующим воздействием на путь...

Вы ошиблись. ТЭП150 базируется на опытном ТЭ125, который, в свою очередь, основан на ТЭ109. Привод там отнюдь не второго класса, а всё же третьего, то есть с опорно-рамным подвешиванием и тяговых электродвигателей, и редукторов. По сравнению с ТЭП70 неподрессоренная масса ниже, что неудивительно с учётом меньшего диаметра колёс, 1050 мм против 1220 мм у ТЭП70. У ТЭП70 она составляет 3,4 т, у ТЭ125 чуть более двух тонн.
https://parovoz.com/semafor/2004-07-screen.pdf стр.22
http://izmerov.narod.ru/privod/privod222.html

Да и как тяговый редуктор может опираться на ось, если там полый вал, соединённый с колёсными центрами ранее упомянутой компактной резинокордной муфтой?

Цитата (ElectricBus, 01.06.2022):
> Как по мне, ТЭП150 ничем особо не выделяется того же ТЭП70БС, разве что дизайном-более плавные черты.

Как не отличается? Перечислю самые важные моменты в сравнении с ТЭП70. Внешний дизайн опускаю, т.к. он далеко второстепенен.

1. За счёт меньшего диаметра колёс значительно уменьшена необрессоренная масса тележек (более чем на тонну на ось) и как следствие снижено воздействие на путь
2. Меньшая база тележек (она аналогична базе тележек 2ТЭ116) и как следствие сниженный износ гребней колёс и уменьшено воздействие на путь на стрелках и в кривых. Меньшая база тележек также означает их меньшую массу, что положительно сказывается на общей массе тепловоза, позволяя, в частности, установить на тепловоз более тяжёлое и мощное тяговое оборудование.
3. Сниженный эксцентриситет рамы тепловоза относительно оси автосцепки, что уменьшает напряжения в раме и позволяет не только «облегчить» кузов тепловоза, но и повысить силу тяги тепловоза

Вы поймите, я не «топлю» за тех или других и ТЭП70/БС мне глаза не мозолит (я люблю «тапки»). Но раз уж и обсуждается периодически в наших любительских кругах вопрос о создании современного тепловоза на замену ТЭП70БС, то грех не обсудить все возможные варианты. А ТЭ125 и ТЭП150 очень и очень интересные варианты. Это тот потенциал и те наработки, которые, к сожалению, пока что остались нереализованными.

И такие обсуждения особенно имеют смысл ввиду желания руководства КЗ избавиться от бремени выпуска локомотивов, чтобы полностью сфокусироваться на разработке и производстве дизельных двигателей.

Цитата (ElectricBus, 01.06.2022):
> А в Штатах, несколько городов, используя заброшенные и малоиспользованные ж/д пути, проходящем по территории города (с постройкой дополнительных диаметров), запустили дизельный "Штадлер ДжиВиТи". Как назвать такой вид ПС: рельсовый автобус, дизельный трамвай?

Stadler GTW, «джи-ти-даблъю». Хз, на английской страничке Вики сие чудо названо сочленённым вагоном (articulated railcar). Да и немецкое сокращение GTW для Gelenktriebwagen переводится на русский как сочлененный вагон.
https://en.wikipedia.org/wiki/Stadler_GTW

Но дизельным трамваем я бы его назвал только если бы он следовал по трамвайным путям.

Цитата (Marat Elektrichka, 31.05.2022):
> Понятное дело, но это же не значит, что ТЭП80 в целом не подходит для таких скоростей, в том числе, по той же аэродинамике.

По аэродинамике не подходит. Ему наклон лобовых стёкол как у ЭП200 нужен. Я читал что при испытаниях ТЭП80-0002 пришлось дополнительно укреплять лобовое стекло чтобы его не «выдавило» внутрь кабины. По форме лобовой части видно что тепловоз не проектировался для скоростей выше 160 км/ч.

Цитата (ElectricBus, 31.05.2022):
> Не факт. Перечисленные Вами "плюшки" (а так же внутреннее убранство салона и.т.п), очень легко можно сделать и для (настоящих) дизель-поездов типа ДР1 и Д1.

Согласен, кроме одного. С подвеской ничего не сделаешь. Точнее прецедента не было, даже единичного примера нет чтобы взяли один поезд и модернизировали, пусть даже экспериментально, например, с установкой пневморессоров на тележки вместо пружин. Я так понимаю, дело в необходимости сертифицировать модернизированную тележку? А без модификации эти тележки по плавности хода ещё хуже чем КВЗ-ЦНИИ обычных пассажирских вагонов (на себе испытал). А в моторном вагоне ДР1 вообще на стрелках качает так, словно ты не на поезде едешь, а в лодке сидишь))

Цитата (ElectricBus, 31.05.2022):
> дизель-поезд остается дизель-поездом, а автомотриса-автомотрисой

Чёткой границы между понятиями дизель-поезд и автомотриса нет. РА3 вполне себе дизель-поезд, особенно ввиду того что в Прибалтике до сих пор активно используются трёхвагонные укороченные дизель-поезда ДР1А, и даже были случаи их превращения в двухвагонные. А в Беларуси есть даже заново выпущенные трёхвагонные ДР1Б.

Цитата (ElectricBus, 31.05.2022):
> А для пассажироёмких направлений применять, например, те же "пушеры" (только сделанные по уму, вот здесь можно и подсмотреть, как "эвропах")...

Кстати, интересный «пушер» или лучше сказать «тянитолкай», можно было бы сделать на базе ТЭП150. Тепловоз примечателен тем, что у него тележки на вид как у 2ТЭ116У/2ТЭ25КМ, унифицированы с ними, но при этом внутри скрывается тяговый привод третьего класса, то есть с опорно-рамным подвешиванием ТЭДов с редукторами, как у ТЭП70/БС/ТЭП80, лишь только принцип передачи тягового усилия на колёсную пару другой (резинокордная тяговая муфта вместо шарнирно-поводковой). Так вот из такого тепловоза вышла бы отличная и весьма мощная «половинка» для дизель-поезда, рассчитанного на 160 км/ч. ТЭП150, кстати, чуть «сильнее» ТЭП70. Вот интересно, БМЗ способны выпустить такую тележку?

Цитата (ED2T-0009, 09.03.2022):
> Ты что такое?! О_О

Он выглядит так, словно может стрелять))

Цитата (ElectricBus, 30.05.2022):
> Качественно новый пассажирский тепловоз - ТЭП80, угробили, а потом и вовсе оказался не нужен...

Разве у Коломны не осталась проектная документация на него? Думаю, появись у ТМХ/РЖД запрос на такой тепловоз, способный возить двухэтажные вагоны «в одиночку», его бы спроектировали и построили. К тому же нет больше необходимости использовать ненадёжную 20-цилиндровую модификацию ДГУ, у Коломны есть более современные дизеля меньшей «горшковости» с тем же количеством «лошадей». Есть даже 12-цилиндровый 12ЛДГ500 о 6000 «лошадях»

Цитата (RSV, 30.05.2022):
> Там где есть такие большие скорости-висит веревка... Где ему ездить то под 200?

По-моему вы перепутали ТЭП80 с ЭП200. У ТЭП80 конструкционная 160 км/ч, и он никогда не позиционировался как тепловоз для таких скоростей. У него и аэродинамика не соответствует


Цитата (Sergey Krylov, 30.05.2022):
> Логичнее было бы сравнивать эту ущербную повозку не с ЦМВ, а с электропоездом.

Наоборот, нелогично. Дизель-поезд всегда будет проигрывать электропоезду, и на это есть много причин. Гораздо правильнее (и логичнее) сравнивать дизель-поезда с другими дизель-поездами

Цитата (Sergey Krylov, 30.05.2022):
> РА3 - это какое-то тесное некомфортное недоразумение.

Тем не менее, он скорее всего значительно комфортнее предшественников в виде ДР1 и Д1. Начиная с подвески и заканчивая герметичностью окон в зимнее время, даже не говоря о том, что там хотя бы номинально есть кондиционирование воздуха (включают ли его, уже другой вопрос, не имеющий к достоинствам и недостаткам самого рельсового автобуса никакого отношения).

Кстати, в тесности РА3/РА2/РА1 есть резон. Соляру жечь дороже чем питаться от подстанции с контактного провода, и поэтому чем меньше салон, тем больше экономия. Плюс сам кузов легче

Класс!!

Приятное фото с родной станции! Не подскажете ли, куда делась платформа справа, и почему между путями осталось такое большое расстояние? Давно интересуют эти два вопроса)

Родные края! Ностальжи)