Wszystkie komentarze do zdjęć РА3-054

Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):
> Неужто новый Кривонос?

Мой дед до войны работал машинистом паровоза в депо Таганрог (тогда было такое). Ездили они с грузовыми поездами до Никитовки и Ясиноватой и до Тихорецкой. Начинал он на Э, затем СО, затем ФД. Так вот он о Кривоносе отзывался крайне негативно...

Нет, вот как профессионал-практик, то есть оператор локомотива, он профессионал, а как инженер — ноль ходячий, не раз это показывал. Чтобы машинист не знал, к чему приводит пропадание тока возбуждения?

https://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=128538
10. Хм... интересно! Откуда же появляется "резкое возрастание тока якоря двигателя (да еще и до недопустимых значений!),если пропал ток возбуждения ??? -- Ластовка М.О.

Это значит, что он не знает назначения реле обрыва полюсов, которое есть в схеме многих тепловозов.

И да, променять любимую профессию на какую-то шестицветную "свободу слова" — это как спиться...

Цитата (ЕвРо, 18.01.2023):
> как машинист

Был

Я неточно процитировал результаты испытаний ослабления возбуждения на электровозе ВЛ80в-661. Сожалею об этом и постараюсь впредь быть более внимательным.
Ниже привожу цитату из статьи: "На опытном электровозе пока не предусмотрено ослабление поля, однако в опытном порядке испытывался режим ослабления поля до 80% (при часовом токе). Скорость при том же токе возрастала на 30%. Поскольку зависимость возбуждения не чисто сериес-ная, тяговая характеристика опытного электровоза на высших зонах регулирования напряжения при нормальном поле более жесткая, чем у ВЛ80К. В первой-второй зонах жесткость характеристик одинакова."

Неужто новый Кривонос?

Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):
> Аргумент от Ластовки? Тоже мне авторитет

Будем цивилизованными людьми и посмотрим правде в глаза: как человек, машинист всея Руси отвратителен, и с этим не поспоришь, но как профессионал-практик, как машинист, он безупречен.

Аргумент от Ластовки? Тоже мне авторитет

Более того, я всё равно буду утверждать, что при прочих равных условиях, локомотив с одинаковыми т.д., но с разным передаточным числом редуктора, будет разгонять поезд быстрее. И аргумент о работе БСов с разными редукторами на Окт.ж.д. вас обоих не убедил.
О том же говорил пользователь, упоминавший ЭП1(М) и ЭП1П и ЭП20 с редукторами на 160 и 200 км/час. И он вы всё равно остались при своём мнении. Так о чём ещё говорить?

Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):
> Классно вы уходите от ответа, Евгений Робертович! Какая разница, автособиль, локомотив, троллейбус? Они все подчиняются одним и тем же законам. Ну да ладно.

Я не ухожу от ответа. Я просто считаю, что если ведётся разговор на тему ж.д., то не стоит сюда приплетать (извините) Архимеда, папу Римского и автомобили. Законы-то да, одни и те же, но их проявление абсолютно разное. Я ни за какие коврижки не соглашусь сравнивать автомобиль с электровозом - слишком очевидна разница.
Мною приведены, с моей точки зрения, достаточные аргументы, вы с ними не согласны, что же ещё обсуждать?
Каждый из нас остался при своём мнении, поэтому я и счёл, что дальнейший разговор не имеет смысла.

Для них уже будет готовый состав, в который их либо вцепят, либо не вцепят. Если нужны будут 4 вагона — кто будет дербанить один из разиков?

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2023):
> А вот в этом случае мы затрачиваем не просто второй разик, а целую дополнительную самоходную тяговую единицу, которая, да, могла бы вместо этого ехать по другому маршруту и приносить прибыль на обоих его концах, а не только на том, где нужны все 5 вагонов.

Можно подумать лишние цмв вагоны для поездки по другому маршруту не требуют отдельного локомотива и поедут сами по себе

Цитата (Чока, 18.01.2023):
> Странная логика, по ней получается, что цеплять 5 ЦМВ вместо 3 ЦМВ - это занимать лишние единицы из парка, которые могли бы поехать по другому маршруту.

Логика обычная. Вы забыли одну важную деталь: ЦМВ — не самоходная тяговая единица, а просто вагон. У них нет ни кабин управления, ни двигателя, и самостоятельно они поехать никуда не могут. Отсюда и проще их формировать: от того, что в каком-то поезде будет вагоном больше, никто не пострадает, тем более, что вагонов этих много, и амортизация за их простой либо слишком низкая, либо уже истекла вовсе.

> Двигателей РА3 хватает на 2 вагона, а двигателей двух РА3 хватает на 6 вагонов, то есть 5 легко поедут. И при этом не факт, что расход ДТ будет выше, чем у ТЭП70 с 5 вагонами.

А вот в этом случае мы затрачиваем не просто второй разик, а целую дополнительную самоходную тяговую единицу, которая, да, могла бы вместо этого ехать по другому маршруту и приносить прибыль на обоих его концах, а не только на том, где нужны все 5 вагонов. В одну-то сторону сцеп явно будет идти полупустой — пустые промежутки-прицепы в таком случае — не такой холостой расход, как пустая тяговая единица целиком. Это в целом проблема всех таких вот СМЕ, в том числе, и из трамваев — это даже не костыль, а костылище, от которого надо избавляться. Тут дело не только в том, сколько солярки будет затрачено — на 5 вагонов её так и так тратить больше, чем на 3, поэтому этим можно и пренебречь.

Цитата (ЕвРо, 18.01.2023):
> На ЧС200 пусковые токи 900 А электровоз выдерживает без проблем. Сам наблюдал, и неоднократно, как после Клина машинист разгонял поезд в Покровку с таким током.

Но в то же время тяговое усилие ЧС200 при токе 900 А будет примерно такое же, как у ЧС6 при токе 770 А. Из-за более низкого передаточного отношения. Редуктор ЧС200, грубо говоря, "слабее усиливает момент". Соответственно, на ЧС6 просто нет необходимости разгонятся с токами 900 А. А может и риск боксования возникнет. Об этом, собственно, и Дмитрий толкует.

Классно вы уходите от ответа, Евгений Робертович! Какая разница, автособиль, локомотив, троллейбус? Они все подчиняются одним и тем же законам. Ну да ладно.

Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):
> Все правильно, это сделали для того, что бы повысить скорость длительного режима, сместить тяговую гиперболу. Но никак не для увеличения ускорения. Тут, я думаю много автомобилистов, они не дадут соврать, что разгоняется машина всегда быстрее на 1-2 передаче, но никак не на 3-4.

Не понимаю, причём здесь автомобили. Мы с вами обсуждаем изменение передаточного числа тягового редуктора, которое как мы уже убедились приводит к увеличению пускового тока, а значит более быстрому разгону поезда.

> Пусковой ток двигателя ограничен лишь сопротивлением его обмотки, согласно закону Ома. Поэтому то его и ограничивают резистором или временем открытия вентиля

Странно, но почему-то мои доводы с примером ЧС200 и ЧС6 вас не убедили. Возможно, мы говорим о разных вещах, поэтому дальнейшая дискуссия не имеет смысла.

Цитата (ЕвРо, 18.01.2023):

> На ЧС6 пусковые токи находятся примерно в районе 650-670 А (про 700 А не скажу, не видел, может кто и экспериментировал).
> На ЧС200 пусковые токи 900 А электровоз выдерживает без проблем. Сам наблюдал, и неоднократно, как после Клина машинист разгонял поезд в Покровку с таким током.

Все согласно Архимеду: уменьшив плечо рычага (тягового редустора, то есть диаметр шестерни увеличили, а зубчатого колеса уменьшили), увеличили силу (ток) которую надо прилагать. Простейший пример: лопата: уменьшили черенок- стало сложнее копать, усилие на руках выросло

Цитата (ЕвРо, 18.01.2023):
> Вы вправе быть несогласным, но почему-то все переделанные из грузовых т.н. пассажирские локомотивы имели МЕНЬШЕЕ передаточное число.

Все правильно, это сделали для того, что бы повысить скорость длительного режима, сместить тяговую гиперболу. Но никак не для увеличения ускорения. Тут, я думаю много автомобилистов, они не дадут соврать, что разгоняется машина всегда быстрее на 1-2 передаче, но никак не на 3-4.

> Сравните ТЭ3 и ТЭ7, ТЭ10 и ТЭП10, ВЛ60 и ВЛ60п, Ф и Фп.
> Дело в том, что меньшее передаточное число даёт возможность на электровозах и тепловозах с э.п. реализовывать бОльшие пусковые токи.

Пусковой ток двигателя ограничен лишь сопротивлением его обмотки, согласно закону Ома. Поэтому то его и ограничивают резистором или временем открытия вентиля

Цитата (M.Ivanov, 18.01.2023):
> Пусковые (максимальные) токи ограничиваются конструкцией двигателя и системой его охлаждения. Соответственно передаточное отношение редуктора на них вряд ли повлияет.

А вот здесь я позволю с вами не согласиться. Уверен, что мои доводы будут поддержаны машинистами, работавшими на ГХ Окт.ж.д.
На ЧС6 пусковые токи находятся примерно в районе 650-670 А (про 700 А не скажу, не видел, может кто и экспериментировал).
На ЧС200 пусковые токи 900 А электровоз выдерживает без проблем. Сам наблюдал, и неоднократно, как после Клина машинист разгонял поезд в Покровку с таким током.

Цитата (M.Ivanov, 18.01.2023):
> Фактически обеспечить высокую тягу на малых скоростях и постоянство мощности при высоких скоростях позволяют только асинхронники. У них и допустимые токи выше и ослабление поля можно более глубокое реализовать (хотя и за счёт снижения КПД двигателя).

Есть ещё лучший вариант обеспечения постоянства мощности при высоких и не только скоростях. Это синхронные (у нас их именуют вентильными) тяговые электродвигатели.
Во Франции в своё время были опубликованы результаты испытаний электровозов переменного тока с тремя типами т.д. - коллекторными пост. тока, асинхронными и синхронными (вентильными). Они испытывались на предмет именно постоянства мощности. Результаты были опубликованы в журнале "Ж.д. мира". (У меня есть ксерокопия статьи).
Так вот, французы установили, что наибольший диапазон постоянства мощности (без учёта возможности ослабления поля) у синхронных двигателей: 0,34-1, у асинхронных - 0,49-1, у коллекторных пост. тока - 0,66-1.
Но, поскольку синхронные т.д. допускают и ослабление возбуждения (на испытаниях электровоза ВЛ80в-661 было установлено, что ослабление возбуждения на 1% приводит к увеличению на такую же величину скорости движения, о чём в своё время было описано в ЭТТ), то у них диапазон постоянства мощности может быть расширен.
Кстати, электровозы ВЛ80в-1129 и 1130 были спроектированы с возможностью ослабления возбуждения.

Пусковые (максимальные) токи ограничиваются конструкцией двигателя и системой его охлаждения. Соответственно передаточное отношение редуктора на них вряд ли повлияет. В случае электровоза оно влияет на диапазон скоростей, при котором доступна максимальная мощность. Электровозные коллекторники упираются в ограничение по коммутации (по ослаблению поля) и начинают терять мощность. Классический пример здесь ВЛ60К/ВЛ60ПК. У ВЛ60К тяга ограничена по условиям сцепления (более 49 тс), даже при нулевой скорости ограничение тяги по току лежит выше. Но при скорости 100 км/ч его максимальная тяга всего 11 тс. Другое дело ВЛ60ПК. Из-за пониженного передаточного числа его тяга при низких скоростях ограничена максимальным током двигателей и составляет около 38 тс. Но зато при скорости 100 км/ч удаётся реализовать почти 16 тс.
Фактически обеспечить высокую тягу на малых скоростях и постоянство мощности при высоких скоростях позволяют только асинхронники. У них и допустимые токи выше и ослабление поля можно более глубокое реализовать (хотя и за счёт снижения КПД двигателя). У тепловозов кстати, такая проблема выражена в меньшей степени. Там основное - это ограничение мощности по ДГУ.