Komentarze, napisane przez użytkownika Кошакур

От Лены до Тынды тепловозы ТЭ3 работали только в период строительства БАМа - при временной эксплуатации от Лены до Ангаракана (от Лены до Кунермы эти тепловозы работали и при постоянной эксплуатации до пуска электротяги от Лены до Северобайкальска), при временной эксплуатации от Тынды до Ларбы в грузовом движении недолго (потом их заменили арендованные у Заб.ж.д. тепловозы 2ТЭ10Л) и в пассажирском движении от Тынды до Юктали. Затем от Юктали до Хани, далее до Новой Чары и Куанды при временной эксплуатации работали новые тепловозы 2М62 1985 г.п. (собственность ОВЭ треста "Тындатрансстрой") и позже, по мере доведения пути до норм постоянной эксплуатации, тепловозы 2ТЭ10В (аренда у Заб.ж.д.). С начала пропуска из Тынды на запад нерюнгринских угольных маршрутов под ними от Хани до Куанды работали два арендованных ОВЭ в депо Тында тепловоза 3ТЭ10М (так как угольные маршруты на запад унифицированной массы 4800 тонн ни для 2ТЭ10В, ни, тем более, для 2М62 оказались "не по зубам"). Таким образом, тепловозы ТЭ3 на самых тяжелых по профилю пути участках БАМа от Ангаракана до Хани (Юктали) не работали. Недолгое использование тепловозов 2М62 в ОВЭ (4 года) объясняется необходимостью обеспечения растущих объемов перевозок на участках временной эксплуатации со слабым на то время верхним строением пути Хани-Новая Чара и Новая Чара-Куанда. После чего эти тепловозы 2М62 (№№ 1016, 1018, 1019, 1020) были переданы для дальнейшей эксплуатации на ДВ ж.д.

vzrm_grs · Россия

Фото: 1

Цитата (Кошакур, 03.04.2022):

> А с окончанием перевода ж.д. Сахалина с колеи 1067 мм на общесетевую колею 1520 мм продолжение эксплуатации тепловозов ТГ16 оказалось невозможным вследствие экономической нецелесообразности их модернизации для работы на 1520 мм.

А для того, чтобы бороздить Черноземье с дефектоскопами нашлась экономическая целесообразность для переделки на 1520?>

Там ничего кардинально переделывать в конструкции не пришлось - возможность эксплуатации тепловозов ТГ16М на колее 1520 мм (помимо 1067 мм) предусматривалась изначально. Лучше уж бороздить Черноземье с дефектоскопами, чем подпирать заборы на б/з.

Антон1984

Нет фотографий

Почему эти тепловозы на Сахалине не оставили?

Потому, что для Сахалина эти тепловозы - в отличие от тепловозов ТГ16, проработавших там с постройки вполне себе успешно почти 50 лет - оказались "никакими". А с окончанием перевода ж.д. Сахалина с колеи 1067 мм на общесетевую колею 1520 мм продолжение эксплуатации тепловозов ТГ16 оказалось невозможным вследствие экономической нецелесообразности их модернизации для работы на 1520 мм. Поэтому парк тепловозов на Сахалине поменяли на общесетевые серии: в поездном движении 2М62У, 2М62 и частично 2ТЭ10М, на маневрах ТЭМ18ДМ и частично ТЭМ18Д, ТЭМ2 в/и.

Vivan755

Фото: 23

2М62 в грузовом движении по югу МСК ЖД начали активно вымирать в 2017 — 2018 гг., с приходом КМов.

Тем более, ТГ16М КМу в грузовых поездах не конкурент.

А какой в этом смысл? Длительная сила тяги ТГ16М (35,2 тс) значительно меньше, чем аналогичный параметр эксплуатируемой в ТЧЭ Орел-Сортировочный серии тепловозов 2М62У, 2М62 (40 тс) в грузовом движении. Вследствие этого пришлось бы устанавливать разные весовые нормы для ТГ16М и 2М62У, 2М62. А вместе с низкой эксплуатационной надежностью тепловозов ТГ16М по результатам их недолгой эксплуатации на Сахалине существенно ухудшилась бы перевозочная работа по участкам тепловозной тяги депо Орел-Сортировочный. Поэтому эти тепловозы и оказались в хоз. движении, где значительно меньшие нагрузки позволят им работать долгие годы (окупая затраты на их изготовление, ТО и ТР).

Цитата (ТеплаКолос, 01.04.2022):
> Тепловоз оборудован эл. схемой и кабелями для работы со снегоочистителями типа ФРЭС-2, ЭСО-3, ЭСО-Щ (щёточный). ...>

С путевыми машинами тяжелого типа ЩОМ в/и такие тепловозы, как я думаю, тоже должны "уметь" работать.

А что с ним случилось? Для музея 001 имеется (все равно уже не работает и вряд ли будет).

Цитата (Кошакур, 29.03.2022):>
> ... . Позже продолжу.>

Продолжаю. Слесари-экипажники (ходовики) через год... два работы на ПТОЛ по 4-ому разряду могли сдавать экзамены в деповской комиссии на 5-й разряд. А дальше - по желанию - они могли либо оставаться "в канаве", занимая должность слесаря - моториста по техническому обслуживанию ТЭД локомотивов, либо подниматься "на крышу", занимая должность слесаря-электрика по техническому обслуживанию крышевого электрооборудования электровозов. Мотористами работали опытные слесари уже в возрасте, которым "скакать" по крышам было уже тяжеловато. И менять специализацию они не собирались. А "с крыши" со временем, при наличии вакантных мест можно было перейти либо на техническое обслуживание внутрикузовного электрооборудования и вспом. машин либо на техническое обслуживание приборов безопасности и радиостанций либо вообще на техническое обслуживание автоторомозного оборудования локомотивов. В каждой смене на ПТОЛ было по одному... два слесаря, как правило из бывших машинистов тепловозов (попавших в ремонт либо по состоянию здоровья, либо по крупному "залету"), специализировавшихся на техническом обслуживании ДГУ и вспомогательного оборудования маневровых и хозяйственных тепловозов ТЭМ2, проходивших ТО-2.

Цитата (Vladlen99, 29.03.2022):
> А повязка на руке, как, скажем, у дежурных в школе что-то может означать?>

Вроде как тогда "модно" было (да и позже тоже) обозначать так в комплексных бригадах цеха ремонта депо уполномоченных по охране труда.

Цитата (Тимофей, 29.03.2022):
> Фонарь до боли знакомый!>

Кстати, да - сам с такими начинал работать помощником машиниста. Когда работал в депо Запорожье-2 на вывозных тепловозах ТЭ3, то в инвентаре этих тепловозов тогда было по два таких фонаря. Так был тогда там машинист один, который придумал простейший переходник для подключения такого фонаря на подзарядку от ц/у тепловоза напряжением 75 В. И на всех наших тепловозах такие переходники были, а фонари своевременно подзаряжались.

Судя по возрасту и выражению лица, молодой человек на фото - слесарь-практикант из ПТУ или техникума на летней слесарной практике. Защитных касок в начале 70-х слесари еще не носили. По специализации это слесарь - экипажник (ходовик), т.к. в мазуте он практически весь. По крайне мере, на ПТОЛ, где я работал мастером, вся приходящая молодежь начинала с этого - т.е. с канавы. И не экипажником (ходовиком) сразу - для этого элементарные знания нужны были - а пока экипировщиками по 2-ому разряду ("осевуха" в МОПы,"осерненка" в кожуха, песок в бункеры). Месяца через три, поднабрашись знаний и какого-никакого опыта, претенденты на повышение разряда сдавали экзамены в деповской комиссии (тогда допускалось повышение разряда в депо до 5-го, выше - через обучение в дор.-тех. школе). Сдав на 3-й разряд, они переводились из экипировщиков в слесари-экипажники (ходовики) - сначала "подмастерьями" к более опытным слесарям 4-го разряда. А сдав на 4-й разряд (где-то через год... два работы по 3-ему), уже сами могли работать с "подмастерьями". Позже продолжу.

Цитата (SHOMAS4416, 28.03.2022):
> с машиной ПОМ>

Спасибо!

В мои годы там вокзал типичный "сарай" был. А сейчас - прямо целый дворец!

Цитата (Анатолий Нагорнов, 28.03.2022):
> Цитата (Кошакур, 28.03.2022):
> > Что у него там впереди за коробки с кабелями висят (выше буферных фонарей)?
>
> Похоже для работы с путевыми машинами и пр.>

Спасибо, это понятно - хотелось бы конкретнее, с какими.

Что у него там впереди за коробки с кабелями висят (выше буферных фонарей)?

Цитата (Kirelareus, 28.03.2022):
> Цитата (Vladlen99, 27.03.2022):
> > Благодарю за ответы! А на данном участке я так понимаю скорость как раз в районе 15-20 км/ч?
>
> Выше. 40-60 км/ч обычно точно есть.>

Просадки/пучины, если они по длине и глубине/высоте в пределах норм, не особо страшны при таких скоростях. Лишь бы обратных перекосов рельсовой колеи в кривых не было. У меня однажды по этой причине случился сход седьмого вагона с головы грузового поезда одной тележкой на спуске 18 тыс. в кривой при скорости всего 25 км/ч (ограничение по предупреждению). Правда, сходу способствовало разница по загрузке внутри вагона. Этот вагон был крытый, в нем ехали бытовые холодильники на продажу населению, на предыдущей участковой станции часть их выгрузили в передней стороне вагона слева по ходу. В результате при следовании по этому предупреждению из-за совпадения обратного перекоса рельсовой колеи в кривой и обезгруживания передней тележки одной стороной произошло перекатывание ее колеса через рельс со сходом. Будучи тогда ТЧМИ в одном из депо БАМа, вез в этой поездке на обкатку двух кандидатов в машинисты - один из которых и вел поезд. Заключение на самостоятельную работу машинистом он, конечно, после этой поездки получил, но нас всех троих тогда знатно "затаскали" на разборы (и меня по итогам чуть не сняли с должности). Вот такая выдалась тогда поездка!

Кстати, в 80-е на БАМе ходила такая "байка" - технологии строительства железных дорог на вечной мерзлоте в то время были, как бы это сказать, не для широкого сведения. Китайцы, зная об успешном строительстве БАМа на вечной мерзлоте, обратились к СССР с просьбой поделиться такими технологиями для строительства железной дороги в Тибет (где тоже имеются участки, проходящие по вечной мерзлоте). А так как отношения между нашими странами тогда были еще достаточно "натянутыми", то им в этом отказали. Китайцы еще попытались по этому вопросу попросить помощи у США (ж.д. штата Аляска тоже проходят по вечной мерзлоте) и Канады. Но там им тоже ничего "не обломилось". В итоге китайцы часть этой высокогорной железной дороги в Тибет построили на сваях, что существенно удорожило строительство и эксплуатацию. Сейчас, наверно, Россия могла бы наработанным опытом в этом деле с Китаем и поделиться, но, как говорится, "поезд уже ушел".

Цитата (stepler, 27.03.2022):
> Какая-нибудь замена этим корытам предвидится?>

Да давно уже их отставили от работы, списали и заменили - сейчас работают новые ЭП2Д в аренде из ТЧ МВПС Белореченская.

На заднем плане - здание бывшего Омского отделения дороги в последней версии. Старое задние отделения находилось на привокзальной площади и, когда оно было снесено, взамен на его месте оборудовани стоянку для парковки л/а.

YARYCK · Воркута
Фото: 31

Цитата (Vladlen99, 26.03.2022):
> Это из-за особенностей грунта такой профиль пути, что вагоны "гуляют"?
Вообще нет под насыпью грунта, речной камень-окатыш из которого состоит насыпь, насыпан тачками, руками заключённых и пленных в болота. Каждую весну профиль меняется: где-то льдом вспучивает, где-то наоборот оттаивает и проваливается. Такая дорога в провалах и выпучинах от Воркуты до Печоры.>

В 30-е...40-е годы и позже при строительстве железных дорог в СССР еще не умели качественно строить железные дороги на вечной мерзлоте. Лишь при строительстве БАМа и с началом его работы в период эксплуатации пришли к выводу, что для стабилизации зем. полотна при вечной мерзлоте необходимо: во-первых, не нарушать верхний слой земной поверхности при отсыпке земляного полотна, во-вторых, в любых условиях отводить воду от земляного полотна и балластного слоя под ВСП, в-третьих при эксплуатации участков на вечной мерзлоте максимально утеплять откосы насыпей специальными теплоизолирующими материалами (чтобы в короткий летний период не успевал оттаивать и давать просадку грунт земляного полотна). Однако указанные меры весьма трудоемки и "растягиваются" по времени, что приводит к наличию длительных предупреждений об ограничении скорости движения поездов из-за просадок/пучин земляного полотна. Кроме того, этому способствовало применение (для экономии средств) в качестве балласта при строительстве восточной части БАМа песчано-гравийной смеси, добываемой в поймах рек, с недостаточной толщиной слоя (кроме мостов и затяжных подъемов/спусков, где применен щебеночный балласт). Тем не менее, за счет применения как вышеуказанных мер, так и некоторых других (например, применения температурных компенсаторов, представляющих металлические трубы с керосином, закопанные вблизи проблемных мест насыпей - происходит циркуляция керосина с отводом тепла изнутри земли наружу) удалось во многих местах БАМа ликвидировать длительно действовавшие из-за просадок/пучин зем. полотна ограничения скорости движения поездов по 15...40 км/ч с повышением скорости движения до установленной 60...80 км/ч по состоянию пути. Эта работа на БАМе продолжается и дает свои результаты.