Komentarze do zdjęć użytkownika iRogov

Вот это отличная новость!!

Привет! Осваиваю ФШ заново, планируется покупка камеры.

О! Игорь, Привет!!!:) Давненько не публиковал фото!

Холодно наверно

Вчера привезли в Крым РА3,три 2 вагонных и один 3 вагонных,видео в ютубе.

Уже работает на маршруте Симферополь-Феодосия пару раз в неделю,в остальное время работают ДТ1.

Алексей, у самого моста не был, точно не могу сказать, да и давно это было уже. "На глаз" там тысячных 6-8.

Вас тоже, Игорь, за фото!
Вот скажите, а то мне так и не удалось здесь побывать, насколько вам бросился в глаза уклон позади хода поезда за мостом https://trainpix.org/photo/207407/?
Фото "замечательное" в том плане, что можно определить величину уклона, которая там под 10-ку.

Благодарю!

Великолепно!

Эх, красивый окрас был...

Я не снимаю уже года так 3-4 – некогда и нечем.
P.s. Тепловоз работает, целый.

Давненько ты Игорек ничего не выкладывал((

Странная история. Собственник-компания которая закрылась, обслуживает Абхазию, а стоит в Волгограде. Очень странно????

Сроду не знал, что он был рельсосмазывателем. Сейчас он трудится в Сарепте при депо. Сегодня на нём работали????

В ЕС и винтовую сцепку до сих пор используют, благо вес поездов небольшой.

Цитата (ElectricBus, 10.09.2019):
> Отсюда возникает логический вопрос о грузопассажирских локомотивах, кои имеют большое распространение в "забугорье": там сразу делают "рамный тягач", а "пассажиров" таскают "между делом"?>

Как-то писал в комментариях, что "... все зависит от условий, места и времени." (И.В. Сталин, "Краткий курс ВКП (б)"). В "забугорье" массы и длины как грузовых, так и пассажирских поездов на порядок меньше чем в России - поэтому там такие локомотивы востребованы. Ну и что? В той же Германии еще и семафоры с механической централизацией востребованы на отдельных станциях - стоит ли говорить, что в России надобность в этих экзотических устройствах СЦБ давно отсутствует. А грузопассажирские локомотивы в России могут быть востребованы лишь на отдельных малодеятельных участках (чтобы не плодить "зоопарк"). Под эту роль с успехом подходят М62 и те же ТЭМ7(7А), ТЭМ14, для которых определение "...для снижения воздействия на путь, уменьшения энергозатрат на перемещение самого локомотива и повышения тормозной эффективности поезда ввиду относительно большой доли массы локомотива в общей массе поезда..." в этих условиях несущественно.

Цитата (Vivan755, 10.09.2019):
> часть на лёгкой вывозной работе

Увы, под забором уже все.

Цитата (Кошакур, 10.09.2019):
> в то время на кульманах и логарифмических линейках локомотивы проектировали гораздо прочнее, чем "проектируют" сейчас на компьютерах (которые в КБ уже из ушей растут) "нано"-локомотивы.

+1000!


Цитата (Кошакур, 10.09.2019):
> для пассажирских локомотивов кузов требуется относительно легкий... для грузовых локомотивов с учетом высоких величин тяговых и тормозных усилий кузов - вернее, главная рама - должен быть на порядок прочнее пассажирского (чтобы его попросту не разорвало). Поэтому для пассажирских локомотивов используется, как правило кузов несущей конструкции (который воспринимает все тяговые и тормозные нагрузки при движении поезда), а для грузовых - ненесущий кузов с главной рамой, воспринимающей все тяговые и тормозные нагрузки при движении поезда (которые в грузовых поездах в разы превышают нагрузки в пассажирских).

Отсюда возникает логический вопрос о грузопассажирских локомотивах, кои имеют большое распространение в "забугорье": там сразу делают "рамный тягач", а "пассажиров" таскают "между делом"? А как же "...для снижения воздействия на путь, уменьшения энергозатрат на перемещение самого локомотива и повышения тормозной эффективности поезда ввиду относительно большой доли массы локомотива в общей массе поезда..."?

Цитата (ElectricBus, 10.09.2019):
> А как же с 2ТЭ70, который есть суть ТЭП70БС? Кузов усиливали? Раму интергрировали?>

Там что-то изменяли по сравнению с ТЭП70 (кузова ТЭП70БС и 2ТЭ70 от ТЭП70 заметно отличаются). Подробности ищите в журналах "Локомотив".

Цитата (ElectricBus, 10.09.2019):
> Может для ТЭП80 (и того же ЭП200, если бы его даже делали грузовым) больших расчетов и изменений не требуется.>

Сомневаюсь, т.к. принципы проектирования кузовов пассажирских и грузовых локомотивов несколько разные - для пассажирских локомотивов кузов требуется относительно легкий (для снижения воздействия на путь, уменьшения энергозатрат на перемещение самого локомотива и повышения тормозной эффективности поезда ввиду относительно большой доли массы локомотива в общей массе поезда) и в то же время прочный при высоких скоростях движения, для грузовых локомотивов с учетом высоких величин тяговых и тормозных усилий кузов - вернее, главная рама - должен быть на порядок прочнее пассажирского (чтобы его попросту не разорвало). Поэтому для пассажирских локомотивов используется, как правило кузов несущей конструкции (который воспринимает все тяговые и тормозные нагрузки при движении поезда), а для грузовых - ненесущий кузов с главной рамой, воспринимающей все тяговые и тормозные нагрузки при движении поезда (которые в грузовых поездах в разы превышают нагрузки в пассажирских).

Цитата (ElectricBus, 10.09.2019):
> Наверное, просто надо, простите, "шевелить булками", а не "по-совковски" "протирать штаны" в КБ...>

Законы физики Вам обмануть не удастся. И как бы Вы не изгалялись над "совком", в то время на кульманах и логарифмических линейках локомотивы проектировали гораздо прочнее, чем "проектируют" сейчас на компьютерах (которые в КБ уже из ушей растут) "нано"-локомотивы.