Komentarze do zdjęć użytkownika Ваня 543

Цитата (IronJohn, 30.03.2016):
> Вот тебе и хваленое чешское качество :(.
> Кстати, руководство РВЗ отдельно гордилось тем, что рекламаций по кузовам на завод не поступало и в 70-е - 80-е года ни один вагон не был возвращен на завод для устранения кузовных дефектов, несмотря на то, что это было прописано в договорах с МПС.

По ЭР2Т и последним ЭР2Р в ТЧ-14 Харьков в 90-м и 91-м были рекламации по блокам реостатного тормоза. Точнее, по их полной неработоспособности. Это что я точно знаю. На 7106 стояли блоки от 7211 с Донецкой, как они попали на Южную - хрен его знает, но там электроника управления была неродная это 100%.

> Похоже, в 80-е годы у чехов "что-то пошло не так". Во время модернизации ЧМЭ3 80-х годов постройки в Литве и Латвии также неожиданно столкнулись с тем, что рамы тепловозов рассыпаются из-за чего этот проект был в Литве поспешно свернут.

В 80-ых чехи стали просить уже в валюте, а не в конвертируемом рубле, в ответ же наши чины стали от чехов требовать улучшения качества согласно цены. Но сам факт что за последние Е8 уже расплачивалась Россия уже говорит о чём-то. Разве что красить стали хуже с 1988 года - тю, так МПС СССР сами исключили этот пункт из спецификаций удешевления ради. Но проблем ни с Е6, ни с Е7, ни с Е9 на УЗ не было вовсе.
Рама ЧМЭ3 не изменялась существенно с 1977 года, белорусы успешно делают КР с модернизацией машинам выпуска и 88 и 90 годов, нареканий на рамы не слыхивал.

Нет осталась на память сотрудникам ЛОВД станции Воронеж...

Рекламаций существенных по ЧС7 в период их постройки во времена МПС СССР не поступало. Данные такие мне не встречались ни в конце 90-ых, ни в середине 2000-ых, когда занимался детальным изучением серии.
Вот по ранним ЧС7, напротив, имелись рекламации по части слабой рамы в месте буферного бруса (фронтальной балки рамы) и некоторые другие существенные нюансы по базовым частям. Лишь с 76-й машины внесены изменения, лишь с 76-й машины чехи услышали.
А вот с ЧС8 этот просчёт так и имеет место быть поныне, что особенно было видно с 007 и 022, хотя прогибы были некритичными, по тогдашним нормам должны были отправить на завод с рекламацией. Но, были 90-ые когда всем на всё было положить.

P.s. Мне всё же интересны результаты замеров рамы 209 (если таковые имеются), так как если сие имело место быть, соответственно заводу шла рекламация, был/есть акт об этом в депо, а если нет и перекосы видят и чувствуют и об этом пишут "со слов кого-то там", то и веры им нет. Повторюсь, в то время МПС считало каждую копейку, партия Е6, Е7 и особенно Е8 вышла для тогдашнего МПС крайне дорогой и в свою очередь из-за того, что расчёт шёл уже в долларе, а не как в 1983-1987 годах рублями. Соответственно и МПС требовало от Шкоды качества согласно цене, не зря штат приёмщиков от МПС был расширен в декабре 1987 года до пяти человек.
Также напомню, что партия 211 - 220 полученная Приднепровской дорогой летом 1989 года, не имела никаких нареканий, также как и партия Е6 в депо "Октябрь" и у тех же махновцев и днепровцев.

Цитата (Дима_Чех, 30.03.2016):
> Но партия 206 - 210 была построена к концу декабря 1988 года.

Дима не факт что фото 1989 года, дату поставил примерную, так что может это фото начала декабря 1988 и 209-й ещё не построили, точных сведений нет ни каких - люди на фото были тепло одеты, но ни чего более точного в плане даты установить не удалось. А может быть просто ошиблись в подсчётах и сначала посчитали что 5000-й электровоз это 208, а потом пересчитали и оказалось, что 209-й?
Уже не раз обсуждалось что локомотивы выпущенные в 60-х и 70-х годах намного крепче по механике своих собратьев 80-х годов, аналогичная ситуация была и в сравнении ВЛ80К и ВЛ80С.

Да немного ошибся, Е7 221 и 222 смысл написанного относился к переходу на "микрореле" с Е6 и выше. Дима машинисты ТЧ-18 и ТЧ-19 привыкшие к работе на старых реле Е1-Е5, особенно некоторые недавно пересевшие на ЧС7 с ВЛ8 при виде "микрореле" выражаясь словами Вадика Соболева - падали в обморок! Если для выключения реле надо было его просто изъять, то процедура включения тут весьма усложнялась. Ни каких маленьких китайских отвёрток тогда не было и резинок для денег тоже. Один только колпачок с этого реле снять - уже надо было постараться! Так что некоторые машинисты ТЧ-18 возили с собой эти микрореле во включенном состоянии. С другой стороны они практически не выходили из строя и это практически не очень было востребовано. Дублирование некоторых реле вторыми и переход на новую их нумерацию с Е7 тоже ни чего сложного из себя не представляло.

Цитата (IronJohn, 30.03.2016):
> Похоже, в 80-е годы у чехов "что-то пошло не так".
Для объективности (и чтобы Диму не заводить, опасная тема же) надо сказать, что ЛТЗ тоже в 80-е начал сильно браковать, хотя в 60-70-е брака было мало. Брак рам 2ТЭ116 и 2ТЭ10М 1980-х не редкость, хотя у ТЭ3 и 2ТЭ10Л такого не было. Локально целые проблемы появляются, когда на ЖДРМ выявляли трещины в рамах у более молодых тепловозов, а у более старших собратьев дфектоскопия показывала отсутствие трещин.

Киров, практически все 70-ые года боролась с ЧС4Т, в Россоши также были проблемы при поступлении к ним ЧС4Т, к ним для помощи приезжали специалисты из Кирова.

А в 80-ые годы на "Шкоде" работали не только чехи, но представители других социалистических государств - Монголия, Болгария, Румыния, Куба и т.д.. Читал об этом в немецком журнале.

Цитата (Сергей Фролов, 30.03.2016):
> Все радовались, а чуть позже выяснилось, что электровоз имеет заводской брак рамы, из-за которого при движении со скоростью выше 60 км/час начинает "прихрамывать" на правую сторону при движении 1й секцией вперёд.(


Цитата (Сергей Фролов, 30.03.2016):
> Также Юрий Николаевич Соколов, на форуме, писал, что проблема с рамой была и на одном ЧС8 в Киеве( или 73 или 78, я точно не помню), также заводской брак.

Вот тебе и хваленое чешское качество :(.
Кстати, руководство РВЗ отдельно гордилось тем, что рекламаций по кузовам на завод не поступало и в 70-е - 80-е года ни один вагон не был возвращен на завод для устранения кузовных дефектов, несмотря на то, что это было прописано в договорах с МПС.
Похоже, в 80-е годы у чехов "что-то пошло не так". Во время модернизации ЧМЭ3 80-х годов постройки в Литве и Латвии также неожиданно столкнулись с тем, что рамы тепловозов рассыпаются из-за чего этот проект был в Литве поспешно свернут. Как говорили причастные к этому лица: "Мы и представить не могли, что у локомотивов 1988-1991 годов рама будет хуже, чем у М62 постройки начала 70-х"

А что с книжкой? Ушла туда же куда уходили старые книжки расписаний? :)

Но партия 206 - 210 была построена к концу декабря 1988 года.

Цитата (Сергей Фролов, 30.03.2016):
> Также Юрий Николаевич Соколов, на форуме, писал, что проблема с рамой была и на одном ЧС8 в Киеве( или 73 или 78, я точно не помню), также заводской брак.

У 078 с завода был небольшой брак по тележкам и шкворням, в связи с чем было ограничение по скорости. В 1999 году, насколько мне известно, проблему решили на ЗЭРЗ.

Цитата (Ваня 543, 30.03.2016):
> Описанное Наташей Рысевой чистая копия статьи Вадика Соболева.

Я тоже прочитав написанное что-то вспомнил басни Соболева :) И вообще, всегда было интересно, какие-такие прямо и косвенно проблемы создавал Е6 или Е7? Тем что у них реле съёмные и нумерация проводов кое-где поменяна да АЗВ? Хм, сколько работал никогда проблем не создавало, просто подучил их особенности и в путь! Даже на ЦКР, насколько я помню, нумерация выводных проводов аналогична с ранее выпущенными. Ну может окромя серий Е1 и Е2, но на них я не работал.

> Взамен ЧС7-120 Харькову отдавали 142, а не 155 вроде!

Верно. 28.8.1991 года от МСК на ЮЖД был передан ЧС7-142. ЧС7-120 был передан в том же году на МСК. Называется взаимообмен. А ЧС7-155 был передан украинской зализныце (УЗ) в середине марта 1993 года, уже при несуществующем МПС СССР, по причине порчи ЧС7-181 при пожаре и, так как сие произошло по вине ЛБ МСК и на их территории, то взамен на Южную отдали 155-ю.

> Но какая-то причина передачи 209 действительно была, может и дефект рамы, но не серия Е6, так как 221 и 222 проработали в Ильича после его передачи до конца 90-х несмотря на то, что были единственными Е6 в депо!

Дефект рамы? А есть данные от приёмки депо по замерам?
Колоссальной разницы между Е6 и Е5 нет. Аналогично и между Е6 и Е7, разве что приводы от ТЭД к КП другой и опять же, кое-где изменена нумерация АЗВ да проводов.

Все международные поезда давным давно отменили. Когда был маленький помню был поезд № 33 Москва-Белосток с Белорусского вокзала.

Да на станции Лиски, жалко книжку...

Книгу про комбайны ты там же купил?

В ТЧ11 был один Е7 - это 240 и нормально работала она.А в Вязьме был один ЧС4Т-596 и он был одной 7 серии и тоже работал долго.

Ваня 221 и 222 это уже Е7. А Е7 были еще в ТЧ-19 - 226, 227, 229.Проработали они до 1998-99 годов, пока не передали в ТЧ-6.

Описанное Наташей Рысевой чистая копия статьи Вадика Соболева. А из Е6 209-й в Ильича был не единственный - в то время там были ещё и 221 и 222. Взамен ЧС7-120 Харькову отдавали 142, а не 155 вроде! Но какая-то причина передачи 209 действительно была, может и дефект рамы, но не серия Е6, так как 221 и 222 проработали в Ильича после его передачи до конца 90-х несмотря на то, что были единственными Е6 в депо!

Ну, теперь-то погранцы смогут расслабиться))). Кроме дизелей на Брузги ничего не осталось. А ведь раньше там был довольно оживлённый погранпереход. А теперь и перестановки в Кузнице больше нет, и международных поездов из Москвы, Питера и Прибалтики больше нет, и даже подкидыши отменили.

Также Юрий Николаевич Соколов, на форуме, писал, что проблема с рамой была и на одном ЧС8 в Киеве( или 73 или 78, я точно не помню), также заводской брак.