Komentarze do zdjęć użytkownika Сергей ВМ

Номер точно? Что бы Печорскому тепловозу тут делать?

Красиво

Цитата (huntertrains, 31.03.2022):
> шпалы отвлекают

Специально не стал стирать, мне с ними больше нравится. Для антуража.

Старые, добрые фото отправляют в воспоминания, когда первый раз увидел их. Так же помнится видео с этим тепловозом

Красота

Такой вид крутой, но шпалы отвлекают

Это участок подталкивания. Там и толкачи тоже встречаются. Интересно,какие там весовые нормы для 3ЭС5К и для ВЛ80ТК и ВЛ80Р?

Навряд ли отработал

Надеемся, что Брянск отработал импортозамещение

Эльгинский уголь везет на расчетный подъем? Бесстыковой путь уложили. Когда весовые нормы для 3ТЭ10 в/и по БАМу подняли до 5600 тонн в обоих направлениях и длину груженых поездов до 100 у.в., то песка от Тынды до Нового Ургала стало не хватать (после Февральска заканчивался) и этот перегон стал проблемным из-за повышенного износа рельсов в кривых. "Тупейцы", как и в других местах БАМа с кривыми, разворачивали изношенные рельсы с переменой канта, но здесь этого хватало ненадолго.

Строится второй путь по плану модернизации БАМа. На дальнем плане фото - горный хребет Кодар. От места съемки до его гор примерно 25...30 км. В ясную погоду эти горы там как будто рядом кажутся. Самая высокая гора хребта Кодар - пик БАМ - имеет высоту от уровня моря 3073 метра. Во второй половине 90-х, когда мы уже вернулись из Новой Чары в Тынду, сын предложил мне вместе с ним во время летнего отпуска в качестве зам. руководителя группы туристов-школьников съездить в поход на Кодар. Целью похода было посещение печально знаменитого тогда Мраморного ущелья с заброшенным урановым рудником (где з/к добывали урановую руду в конце 40-х). Я согласился и мы стали готовиться к этому походу. Руководителем группы был С.В. Волегов, местный краевед и "по совместительству" учитель истории в школе, где сын тогда учился. Поход продлился неделю и был достаточно сложным - но интересным. Выехав из Тынды поздно вечером поездом № 97 Тында - Кисловодск, утром следующего дня были в Новой Чаре. К поезду подошел местный ТЧ, с которым я предварительно созвонился из Тынды по поводу дачи разрешения машинисту для остановки поезда на перегоне, указанном на фото (естественно, с начальником поезда и проводниками вагона все для высадки группы на перегоне было согласовано заранее, еще в Тынде и с разрешения руководства ДОП). Этого ТЧ я в конце 80-х, будучи ТЧМИ в Новой Чаре, принимал на работу машинистом тепловоза. Позже он стал ТЧМИ в оборотном депо Куанда, затем ТЧГ Новая Чара и в итоге - там же ТЧ (а далее работал руководителем служб локомотивного хозяйства на нескольких дорогах). Пообщались с ТЧ и локомотивной бригадой (которую я тоже хорошо знал), разрешение на остановку в указанном месте было получено и мы поехали дальше. Примерно в этом самом месте, которое на фото, поезд остановился и группа организованно вышла из вагона. Поезд отправился дальше, а мы подошли через деревья (справа на фото) к реке Верхний Сакукан, организовали веревочную переправу вброд (воды было по колено, но холодная, зараза!) и переправились на левый берег. Там стали лагерем с ночевкой. Рано утром после завтрака лагерь свернули и пошли дальше, к Кодару (к "воротам" между гор, которые видны на фото справа близко к краю). Поздно вечером подошли к подножию хребта, снова стали лагерем, ужин, сон. Рано утром полезли в горы, снова веревочная переправа вброд через горную реку. Рядом были остатки разрушенного автомобильного моста и остовы разрушенного деревянного здания небольшой ГЭС на этой реке (которая в 40-е питала электричеством лагерь з/к, рудник и другие объекты). Поздно вечером подошли к входу в Мраморное ущелье, стали лагерем, ужин, сон. Рано утром налегке (оставив двух девочек охранять лагерь и готовить еду) группа полезла на крутой подъем в Мраморное ущелье. Выезжая из Тынды, взял с собой бытовой дозиметр и, начиная из Новой Чары, периодически делал замеры радиации. Как сейчас помню, до подножия хребта радиация была в норме - что то, если не ошибаюсь, около 20 мкзв. Когда полезли в горы, то радиация начала расти и ко входу в Мраморное ущелье была уже почти 25 мкзв. В самом Мраморном ущелье она была еще больше, потому были мы там недолго, в жилой зоне остатков лагеря з/к, и в рабочую зону, которая была дальше и еще выше, уже не пошли. Из-за сухого климата и полного отстуствия неблагоприятных воздействий остатки лагеря хорошо сохранились, было на что посмотреть. Вернулись в свой лагерь, пообедали и стали возвращаться вниз. На очередном привале один из школьников, присев на кочку, позвал нас посмотреть, что ему там помешало устроиться поудобнее. Как оказалось, он присел на друзу горного хрусталя! Шли по еле угадывающейся на местности автомобильной дороге, рядом проходила трасса развалившейся ЛЭП от вышеуказанной ГЭС к лагерю з/к и руднику. По дороге нашли обломки кардана и ржавую решетку радиатора от автомобиля ЗИС-151. Снова стали на ночевку, пока в горах. Красота там неимоверная, с этого похода у меня осталось порядка ста фотографий пленочных ("цифры" тогда у нас еще не было). Утром снова пошли дальше, опять веревочная переправа вброд, здесь мы попали на горный ледник и никак не могли напиться с него вкуснейшей талой водой - как пояснил руководитель группы, такая вода не имеет минеральных солей (практически дистиллированная) и напиться ею невозможно. В конце дня спустились к подножию хребта Кодар, утром плотно позавтракали (доев остатки продуктов, взятых в поход) и начался последний, самый тяжелый дневной переход - поскольку стояла сильная жара, дорога, по которой мы шли к селу Чара, проходит по маревому болоту, деревьев и хвороста даже вскипятить чай не было и не было там места, где можно было хотя бы отдохнуть. По дороге прошли "краешком" знаменитые Чарские пески (самая северная в мире пустыня!), руководитель группы нам показал невдалеке остатки аэродрома, с которого самолетами ЛИ-2 возили тогда в Читу добытую в Мраморном ущелье урановую руду. Со слов руководителя, из архивных документов известно, что аэродром, ГЭС, дорогу, лагерь з/к и урановый рудник охраняла дивизия ВВ. Работа по строительству указанных объектов и добыче урановой руды силами заключенных была проделана огромная и в тяжелейших условиях. В село Чара мы пришли к вечеру, последним автобусом уехали в Новую Чару, сели в пассажирский поезд и на следующий день вернулись в Тынду. Вот такой получился тур. поход.

Воздух Свободы
Фото: 215 · Модератор комментариев / Фотомодератор / Общий редактор
Верхнезейск одним словом же пишется?

И так, и так правильно будет. В мою бытность там название этой участковой станции писали так, как я написал выше.

Верхнезейск одним словом же пишется?

После передачи из депо Новый Ургал в депо Февральск этот тепловоз использовался в пассажирском движении на участках Февральск-Верхне-Зейск и Февральск-Новый Ургал в общем графике вместе с тепловозами 2ТЭ10М №№ 3427, 3428. После включения основного депо Февральск в состав основного депо Тында (середина 90-х) на правах оборотного пассажирские тепловозы 2ТЭ10М №№ 3426, 3427, 3428 депо Февральск включили в пассажирский парк депо Тында. После чего смена пассажирских тепловозов по ст. Верхне-Зейск под поездами №№ 964/963 Тында-Комсомольск прекратилась и пассажирские тепловозы депо Тында стали обращаться с этим поездом без отцепки от Тынды до Нового Ургала. А к концу 90-х прекратилась смена пассажирских тепловозов с этим поездом по ст. Новый Ургал с удлинением полигона обращения их до Комсомольска и образовался рекордный по длине на железных дорогах России полигон безотцепочного обращения пассажирских тепловозов от Тынды до Комсомольска протяженностью 1438 (!) км.

Сергей ВМ

Фото: 74

Цитата (ЕвРо, 19.03.2022):
> для чего платформа

Это рабочий поезд, на платформе всякое путейское добро возят, необходимое в работе. ... .>

На этих платформах возят не только путейское добро. Везут все необходимое для обеспечения работы промежуточных станций (обгонных пунктов) и разъездов - зап. части, приборы, оборудование, строительные материалы для ремонта зданий и сооружений, иногда кислородные баллоны для газовой сварки и линейных ФАПов, продукты для станционных магазинов и ларьков и т.п.. Мне однажды довелось на такой платформе в местном пассажирском поезде аналогичной составности везти 50 (!) мешков муки, об этом написал подробно в комментарии к подобному фото в сайте ТП. Ну, и "вишенка на торте" - на этих платформах также иногда возят "добычу" после охоты/рыбалки, сбора грибов/ягод (как правило, в выходные/праздники, когда в пассажирских вагонах этих поездов пассажиров набивается "под крышу" и для "добычи", которой часто везут помногу, там просто-напросто нет места).

Цитата (ЕвРо, 19.03.2022):
> для чего платформа

Это рабочий поезд, на платформе всякое путейское добро возят, необходимое в работе. Кстати, теперь рабочие стали ещё и пригородными,по распоряжению губернатора, что значительно облегчает передвижения.

Сергей, а для чего платформа прицеплена?

Так выглядят в основной составности "собаки" на БАМе от Лены до Комсомольска - на - Амуре и на Транссибе от Карымской до Биробиджана (на участках электротяги - естественно, с электровозами). По Транссибу в разные годы от Карымской до Чернышевска и от Шимановска до Буреи пытались заменить такие "собаки" электричками ЭР9П/М в четырехвагонной составности, но "не срослось" (слишком небольшим стал пригородный пассажиропоток в тех краях). Хотя еще в 90-е от Шимановска до Буреи и Благовещенска регулярно - по несколько пар в сутки - обращались пригородные поезда локомотивной тяги по 8...10 вагонов с достаточным количеством пассажиров (а по пятницам и в выходные/праздники эти пригородные поезда иногда даже бывали забитыми "в мясо").

Шикардос

Шикарно