მომხმარებლების მიერ დაწერილი კომენტარები Кошакур

Цитата (Сергей Анфимов, 25.12.2024):
> Цитата (Кошакур, 25.12.2024):
> > Цитата (Плотников П, 25.12.2024):
> > > На ремонт зданий денег нет. Очень жаль.>
> > Там денег на ремонт зданий очень давно нет. В 2012 г., работая преподавателем тех. школы, был в командировке на КЗ (курсы повышения квалификации). Так нам куратор нашей группы преподавателей, зам. главного конструктора КБ завода, показывал тогда заброшенный цех, который стоял разбомбленный со времен Великой Отечественной войны (у него еще останки крыши мохом поросли). ...>
> Если цех не нужен, то и денег на его восстановление быть не должно.>
Вы на КЗ были? Если нет, рекомендую Вам побывать на нем в День открытых дверей. В цехах КЗ теснота неимоверная - в рамно-кузовном, дизеле-сборочном, электромашинном, электроаппаратном, тележечном, стендовых испытаний дизелей, да и в локомотивосборочном цеху, который на фото, тоже. Поэтому тот невосстановленный цех лишним не был бы. Думаю, теснота цехов - это одна из причин, по которой в условиях КЗ невозможно было организовать поточную сборку пассажирских локомотивов. Тем самым, производственная мощность КЗ по выпуску локомотивов, по сравнению с ВЗОР (ЛТЗ), БМЗ, НЭВЗ и сейчас уже с "УрЛоками" весьма ограничена. Что не позволило в свое время полностью "насытить" сеть железных дорог как в СССР, так и сейчас в РФ современными пассажирскими локомотивами. И потому на ряде дорог до сих пор еще пассажирское и пригородное движение по участкам тепловозной тяги обслуживается грузовыми тепловозами 2ТЭ10М,У и 2М62У.

Цитата (Виталий Кравченко, 26.12.2024):
> Из этого здания, еще наверное ВЛ8 и ВЛ23 выезжали.>
Что они там "забыли" бы? "Между" ВЛ19 и ЭП2К никаких других электровозов на КЗ (тем более, ВЛ8 и ВЛ23) не выпускалось!

Цитата (Плотников П, 25.12.2024):
> На ремонт зданий денег нет. Очень жаль.>
Там денег на ремонт зданий очень давно нет. В 2012 г., работая преподавателем тех. школы, был в командировке на КЗ (курсы повышения квалификации). Так нам куратор нашей группы преподавателей, зам. главного конструктора КБ завода, показывал тогда заброшенный цех, который стоял разбомбленный со времен Великой Отечественной войны (у него еще останки крыши мохом поросли). Не знаю, как с этим цехом дела обстоят сейчас - но тогда у КЗ не было денег на его восстановление.

Цитата (Ластовка М.О., 24.12.2024):
> Кошакур, приёмщик РЖД от эксплуатации "живёт" в ремонте и по канавам ходит вместе с мастерами и замом. Если вам этого мало, то не стоит писать мемуары, приснившиеся накануне.>
Ластовка, толку от этих приемщиков РЖД вместе с мастерами и замом? Я Вам еще с десяток таких мемуаров могу написать, когда после этой гоп-"кумпании", которая по канавам ходила, локомотивные бригады на машинах с ремонта порчи и отказы в пути "ловили". И мне, в отличие от Вас, ничего не снится - на память пока не жалуюсь. А самый лучший приемщик - это рабочая совесть слесаря, который за свою работу несет персональную ответственность своей росписью (мне повезло с такими слесарями общаться еще в 70-е, позже их уже не стало в депо). Именно так построена работа слесарей в локомотивных депо Америки - как нам об этом рассказывали в депо на совещании мастеров НЗТ и начальник дирекции по ремонту в 2008 г. (я тогда был мастером ПТОЛ на Зап.-Сибе), когда они вернулись из командировки на американские железные дороги. И никаких приемщиков там в депо нет - а машины с поездами ходят на тысячи километров. Да, иногда они тоже ломаются - но, почему-то, на порядок реже, чем в РЖД (может быть из-за того, что там в депо приемщиков нет?).

Цитата (Ластовка М.О., 24.12.2024):
> Можно сколько угодно пенять на ремонт, его качество или отсутствие, НО: из ремонта машину выдают и эксплуатация ее принимает! Принимает приёмщик, принимают инструктора, под пассажирские расписывает ТЧ, под всякую лабуду тем более, а то и выше. В конце-концов принимает машинист (л/бр.)...>
Не все может увидеть эксплуатация при приемке локомотива, иногда даже с комиссионного осмотра (с кучей проверяющих!) машины выдают, что хоть стой, хоть падай. Да и скрытые (внутренние) дефекты как можно обнаружить при приемке локомотива? Однажды с ТО-3 ушел тепловоз под пассажирским поездом на Комсомольск. Туда прошел нормально, а обратно, уже после Верхне-Зейска начал греться кожух тягового редуктора ТЭД головной секции. По станции Баралус СТП в тяговом редукторе закипела, пришлось на каждой остановке (прибывая на 5...7 минут раньше расписания) машинисту добавлять в кожух дизельного масла по две "полторахи", которые помощник наливал на перегонах из пробного краника. Тем и спаслись, в результате прибыли на конечную станцию Тында графиком. Как оказалось, на ТО-3 при замене нижней половики кожуха не отрегулировали его постановку по зазорам - и при обратном следовании БЗК стало тереть о кожух. И как это обнаружить при приемке даже в основном депо? Другой раз, также при следовании из Комсомольска (после ихнего ТО-2 с отпиской ТЧ Комсомольск в ТУ-152 об осмотре тепловоза под пассажирский поезд!) на двухминутной стоянке по станции Тутаул помощник машиниста выявил сильный нагрев МОП на КМБ второй секции тепловоза. Эту секцию отцепили по станции Тутаул и поезд был доведен до конечной станции Тында по графику. При комиссионном осмотре тепловоза был выявлен нижний уровень осевого масла в "шапках" всех МОПов, а когда отцепленную секцию с подвешенной колесной парой, у которой был сильный нагрев МОПа, доставили в депо, то оказалось у этой кол. пары осевого масла в "шапках" не было вообще - а у нагретого МОПа сгорел польстер (как потом выяснилось, слесарь-заливщик ПТОЛ Комсомольск по ошибке в МОПы этой кол. пары осевого масла не добавил). При разборке этого КМБ в цеху ремонта депо Тында в момент снятия шапки МОПа с нагревом отвалилось колесо - оказалось, ось колесной пары из-за нагрева МОПа лопнула по шейке подшипника. И как все "это" при приемке локомотива можно увидеть заранее и спрогнозировать дальнейшее развитие событий?
Цитата (v_gildenberg, 23.12.2024):
>... Теперь все локомотивы будут башмаками под самую крышу завалены. И бригада их будет переписывать, проверять, вести журнал учета, хранить под замком, фотографировать и отправлять в группу ватс апп типа «Веселые машинисты депо Кукуево». ...>
Владимир, не надо ёрничать - из-за этих тормозных башмаков (которых не оказалось в нужное время в нужном месте) пассажиры погибли и покалечились. Да, проверять и записывать тормозные башмаки по номерам при приемке/сдаче (а как Вы хотели - это инвентарь строгого учета)! Отдельный журнал для их учета без надобности - хватает для этого и бортового журнала формы ТУ-152. Хранение их на локомотиве под замком не предусмотрено (слишком ограничено время, когда понадобится их под вагоны укладывать). Остальное - на Вашей совести.

Цитата (Плотников П, 21.12.2024):
> Цитата (Aendry, 20.12.2024):>
> > Бригада виновата в том, что принимает неисправный локомотив>
> Если завтра все пригады на РЖД перестанут принимать неисправные локомотивы, то движение в страе просто встанет.>
Не встанет - "ремонтеры", наконец-то, научутся локомотивы нормально ремонтировать (или их "с пристрастием" научут это делать).
Цитата (Губин Александр, 21.12.2024):
> ... А так, посмотрите, на статистику происшествий. При МПС СССР в 80-х годах практически каждый год крупная катастрофа (иногда и не одна) с человеческими жертвами. С середины 90-х, несмотря на раздрай и шатания, резкий спад аварийности. В 00-е продолжение тренда. В 10-х годах вообще самая низкая аварийность за весь период. ...>
Александр, сравните объемы перевозок 80-х (особенно 1988 г. - пик перевозок в СССР!) с контингентом работников, который эти объемы осваивал, и объемы перевозок середины 90-х с "нулевыми" (когда экономику стадо либерастов рухнуло в пропасть и возить стало нечего, а контингент в отрасли стали "оптимизировать", избавляясь в первую очередь от работников с низкой квалификацией). В 10-х на снижение уровня аварийности повлияли массовое внедрение новых приборов безопасности (САУТ и КЛУБ) и другие сопутствующие факторы (увеличение выпуска новых локомотивов с заменой старых, ужесточение требований по мед. освидетельствованию работников с их проф. отбором и т.п.). Ну, а с 10-х и по сей день растут объемы перевозок (причем, на отдельных направлениях сети - в разы).
Цитата (Николай 572, 21.12.2024):
>... говорят, что электровоз уже с одним переломанным токоприемником был, и машинист на данном участке можно сказать вот только поехал, т.е он не знал профиля участка пути, и у него отсутствовала режимная карта данного участка. Он перевалил головой подъем и остановился, а остальная часть состава находилась на подъеме. И по не знанию л/б профиля участка пути, произвели закрепление не правильно, тк думали что могут покататься вперёд.>
Машинист со стажем самостоятельной работы 15 лет в одном (!) депо и 3-м классом не знал профиля пути? Да не смешите! Особенно умилило, что у него, оказывается, не было режимной карты - да с таким стажем и классом ему эта режимная карта была нужна, как рыбе зонтик. А еще машинист не знал, что при отсутствии напряжения на электровозе из-за излома токоприемника на таком профиле пути надо в первую очередь закрепить поезд на полное количество тормозных башмаков для его удержания на месте? Ну-ну.
Цитата (Плотников П, 21.12.2024):
>... Ну у меня конечно опыт езды проводником побольше Вашего. Хорошо, что Вы это признаете добровольно. ...>
Естественно - я, ведь, в отличие от Вас, проводником вообще не работал. Однако обучаю их на курсах подготовки при нашем ж.д. вузе (и начальников пассажирских поездов на курсах повышения квалификации обучаю тоже!) по ПТЭ, устройству и работе тормозов. Причем, обучаю тому, что требуется нормативными документами. Увы, в депо их "обучают", как "обойти" требования этих самых нормативных документов. С результатами такого "обучения" в депо (не только в пассажирских - во всех остальных депо тоже) сеть регулярно знакомится в телеграммах.
Цитата (dak2407, 23.12.2024):
> Цитата (Антон1984, 22.12.2024):> >
> > за 14 лет машинист не смог выучить профиль?>
> Видимо не смог, поскольку твердо был уверен, что горку он уже перевалил. Да и это была его первая поездка после длительной работы на "окнах".>
Вот это да! А на "окнах", стало быть, профиля пути знать уже не надо? А еще, оказывается, этот горе-машинист исполнял обязанности машиниста-инструктора. Чему же он мог инструктировать и обучать локомотивные бригады, если сам ни хрена не знает ни в профиле пути, ни в локомотиве, ни в ведении поезда, ни в действиях при аварийных ситуациях?
v_gildenberg
Цитата (Ластовка М.О., 22.12.2024):
> Владимир, а зачем РЖД таких нанимает и держит?>
>Кого нанимает? Кого Держит? Этого машиниста?>
v_gildenberg
Нет фотографий
Цитата (Ластовка М.О., 22.12.2024):
> Владимир, а зачем РЖД таких нанимает и держит?>
>... Я не эксперт в этом вопросе. Делаю предположения. Может быть если он действительно все подобрал и аккуратно отнес в кабину локомотива, запитался от исправного – то скорее всего и уехал. Даже бы закрепляться не надо было. Но просто остановился, вылез, стал оценивать и потом сообразил – что хреново дело, а время ушло. И локомотив с вагонами покатился. Увы и ах.>
На "соседнем" профессиональном форуме выложили аудиофайл с "исповедью" ТЧМИ по обучению депо Кандалакша, где он описывает действия этого машиниста, его ТЧМИ и свои собственные действия в сложившейся ситуации. Кое-что прояснилось. Машинист этот, по всей видимости, "чистый" тепловозник, заимевший электровозные права "по случаю". И работает, похоже, в основном, на тепловозах в хоз. движении - а зимой, когда объем работы падает, уходит на электровозы в поезда. Ладно бы помощником, но хочется же машинистом (как мне кажется, не имея мало-мальского опыта работы на электровозах помощником). А в депо все думают - он же опытный как машинист (тепловоза!), чему же еще его учить на электровозах и зачем его контролировать. Ну, и вот результат.

Цитата (ttsjsvcf, 23.12.2024):
> Цитата (Кошакур, 22.12.2024):
> > И что тут удивительного? Реализована так же, как и на других локомотивах/МВПС (АЛСН с ЭПК-150 и СЛ2М), на ряде дорог еще с 50-х годов. Электричество на паровозе от турбогенератора. При наличии АЛСН (и ЭПТ, как на П36) устанавливали второй турбогенератор, т.к. при этом мощности одного турбогенератора не хватало>
>
> Благодарю!>
Да не за что. Правый инжектор разоборудован, кран машиниста неродной и некомплектный, отсутствует рукоятка регулятора.

Цитата (ttsjsvcf, 22.12.2024):
> РБ на паравозе? А как она там реализована? И давно спросить хотел, как на паравозе электричество вырабатывается?>
И что тут удивительного? Реализована так же, как и на других локомотивах/МВПС (АЛСН с ЭПК-150 и СЛ2М), на ряде дорог еще с 50-х годов. Электричество на паровозе от турбогенератора. При наличии АЛСН (и ЭПТ, как на П36) устанавливали второй турбогенератор, т.к. при этом мощности одного турбогенератора не хватало.

Цитата (Serg13, 21.12.2024):
> Сергей, не согласен, сейчас в депо кранов 394 и 254 не особо как грязи… со списанных снимают>
Это смотря где - там где парк на новый почти поменяли, там да, такие краны могут быть в дефиците, а где парк еще не меняли, то старых кранов хватает. Кроме того, срок службы кранов 394/395 максимум 15 лет по износу зеркала золотника и расточки уравнительного поршня, кранов 254 примерно столько же по износу ленточной резьбы стакана и корпуса верхней части. Поэтому и дефицита зап. частей кранов при старом парке практически не бывает (кое-где даже восстанавливают списанные краны, хотя это и запрещено). Кроме того, на "Синарах" и "Гранитах" вместо 395 и 254 стоят 130 и 215 - потому и 394 с 254 в зап. частях автоматных цехов депо, которые их обслуживают и ремонтируют, становятся "лишними" (а куда их девать, кроме как в металлолом?).

Цитата (Дмитрий Закутный, 20.12.2024):
> Цитата (Stef, 20.12.2024):
> > От момента снятия напряжения, до передачи информации о изломе токоприёмника - 13 минут. Чем занималась бригада?>
> ... Инструктору они звонили, с замом по эксплуатации наверняка общались. И ждали ... пока начальство подумает, может быть примет какое-то решение".
Сейчас эти "позвоночники", которым они звонили, как всегда в подобных случаях, наверняка резко "заболели" амнезией памяти. А еще эти "позвоночники" могут и на больничный "свалить", пока суета с разборками закончится.
Цитата (Плотников П, 21.12.2024):
> Цитата (Aendry, 20.12.2024):>
> > Бригада виновата в том, что принимает неисправный локомотив>
> Если завтра все пригады на РЖД перестанут принимать неисправные локомотивы, то движение в страе просто встанет.>
Ну конечно, у Вас в этом деле опыт "богатый" - сами как-то признавались в комментариях, что, работая проводником, не раз принимали в рейс неисправные вагоны. Пассажиров-то не жалко было? Или деньги не пахнут?

Чего тут грабить-то? Кранов 395 (без контроллера) и 254 в любом депо, как грязи. Разве что скоростемер СЛ2 с колокольчиком, кран песочницы и клапан свистка?

Цитата (Плотников П, 19.12.2024):
> ...Есть одна проблема, что их туда не пустят.>
В этом как раз и кроется вся проблема крупных "Рогов и копытов" с их ПНП.
Цитата (Muller, 19.12.2024):
> Менталитета, как такового не существует. Тот же беспечный индус став водителем автобуса в Канаде будет работать и жить по канадским стандартам и правилам.>
Да что Вы говорите? Почему же азиаты не хотят в России работать водителями автобусов по российским стандартам и правилам? Вам утопленного с пассажирами автобуса в Питере мало, еще хотите?

Цитата (Stef, 20.12.2024):
> Цитата (basiliocat, 20.12.2024):
> > Напоминает риторику тех, кто после публикации отчёта МАК (Межгосударственный авиационный комитет) считает, что в документе сплошная ложь, что всё было не так, что "на самом деле"™ в катастрофе виноваты "те-кого-нельзя-называть" (или даже конкретно "тот-кого-нельзя-называть"). Но ни в коем случае не те, кто были за управлением.
> > >
> Меня учили так:"снялось напряжение в контактной сети:запомнил км, пикет и бегом в машинное - проверить воздух в запасонм резервуаре токоприёмника". Оставим аспект закрепления поезда. От момента снятия напряжения, до передачи информации о изломе токоприёмника - 13 минут. Чем занималась бригада? Учитывая температуру за бортом и производительность вспомогательных компрессоров(хотя и здесь есть сомнения).>
Когда начинал работать помощником на электровозах, еще на ВЛ22М и на ВЛ8, меня немного не так учили - при снятии напряжения в к.с. бегом в машинное и переключением кранов на пневмопанели набрать в резервуар токоприемника сжатого воздуха из ГР максимальным давлением (пока он в ГР есть). А км и пикет машинист запомнит - тут помощнику лишние секунды и минуты на их запоминание терять нельзя. Набранного в этом случае из ГР запаса сжатого воздуха в резервуаре токоприемнике было вполне достаточно для подъема токоприемника без применения ручного насоса. Причем, если пробки разобщительных кранов к резервуару токоприемника были хорошо притерты, то необходимые давление и достаточный запас сжатого воздуха в этом резервуаре могли сохраняться по времени сутки и более. Поэтому вполне очевидно, что сейчас на эту практику в подобных случаях машинисты с помощниками "забили болт" (надеются на вспомогательные компрессоры - что ж, блажен кто верует).

Цитата (Marat Elektrichka, 20.12.2024):
> Зачастую, у бригады нет иного выбора, кроме как принять неисправный локомотив: в противном случае, они рискуют очень многим, как то снятие с линии, перевод в резерв, и прочая, и прочая, что радикально отражается на зарплате и режиме труда>
Выбор всегда есть - это выбор между своей жизнью (которая при таком подходе к своим должностным обязанностям может закончиться у машиниста с помощником прямо в поездке) и зар. платой с режимом отдыха. Жаль, что Вы этого не понимаете.
Цитата (Marat Elektrichka, 20.12.2024):
> В тюрьму можно и не сесть, если пронесёт — а вот от безденежья из-за невыполненных требований начальства не спасёт ничего. Не нужно делать крайними бригады — лучше задавайте вопросы их начальству, которое делает положение бригад безвыходным, и дирекциям, из-за которых начальству приходится делать положение бригад безвыходным>
А если не пронесет - то и до тюрьмы можно не доехать, а привезут домой вместо машиниста с помощником то, что от них останется (если останется). Ехать на любом хламе, у которого лишь бы колеса крутились - это путь в никуда.
Цитата (Ластовка М.О., 20.12.2024)
> Цитата (Marat Elektrichka, 20.12.2024):
> > Нет выбора у них, просто нет. Выбор между мочой и говном — принять неисправную машину или неизвестно долгое время сидеть без денег — это не выбор>
> Я не принимал неисправные машины. Просто не принимал, расписывая их. Даже если она под поездом, время отправления, пассажиры едят курицу, а мы ждём другой исправный тепловоз, бывало и больше часа по отправлению. И заставить машиниста не принять никто не может! Если только он сам "сломается" под угрозами или уговорами. Лично со мной такие истории не прокатывали. Потому что при такой работе тебе никто не друг, а сядешь именно ты!>
Согласен - абсолютно правильно. И никакие приказы руководства в нарушение ПТЭ принять неисправный локомотив юридической силы не имеют - лишь в суде рядом с машинистом может "присесть на лавочку" тот, кто отдал такой приказ (тому машинисту этот факт, конечно, будет "душу греть"). Но в этом случае судья и срока отсидки фигурантам уголовного дела "длиньше нарежет" в приговоре, как соучастникам.

Цитата (Muller, 18.12.2024):
> > > Цитата (Кошакур, 17.12.2024):>
> > Скажите это Минтрансу и Ространснадзору!>
> А чего мне говорить? Есть соответствующие органы, интересанты всего этого. Пускай они и занимаются.>
> пилотов меньше, да. Но сравните Европу или США или Китай( мб), так этих пилотов как у нас машинистов, и медвежьи углы то же есть.>
Интересанты всего этого, скорее всего, заинтересованы лишь в том, чтобы поменьше "кошмарить бизьнесь". А сравнивать Россию с Европой, США и Китаем в вопросах обеспечения безопасности движения поездов и маневровой работы на ж.д. транспорте не совсем корректно - слишком разные условия, менталитет работников и подходы руководства к этим вопросам.

Цитата (Воздух Свободы, 18.12.2024):
> На ДМках в две секунды переносится управление на вспомогательный пульт, поэтому едешь с любой стороны как удобнее>
Все эти вспомогательные пульты еще работают, пока тепловозы новые. А как будет им лет по десять от постройки, то останутся от этих вспомогательных пультов "рожки да ножки" (то зап.частей для них нет, то ремонтировать их некому из-за отсутствия специалистов, или то и другое вместе - все это давно уже "проходили"). И еще очень важный момент, связанный с конструкцией и работой тормозов у тепловозов ТЭМ18ДМ - там у вспомогательного пульта стоит не полноценный кран машиниста № 395, а лишь его "имитатор" (верхняя часть с контроллером по типу ЭПТ и никакого воздуха в ней нет). И этим "имитатором", не предусмотренным вообще-то никакими нормативными документами по тормозам, машинист со вспомогательного пульта управляет дистанционно краном машиниста № 395 основного пульта электрическим способом через пневмомодуль. Для работы на маневрах такой "имитатор" крана машиниста еще можно применять, а вот в поездном движении его возможный отказ, например, при торможении поезда (когда не сработает на торможение пневомомодуль основного крана машиниста) может оказаться критическим и тяжелым по последствиям. Особенно при следовании поезда на высокой скорости движения перед местом ограничения скорости по предупреждению, при предотвращении наезда на препятствие или при подъезде к запрещающему сигналу.

Цитата (ФД20-2109, 18.12.2024):
> Цитата (Кошакур, 18.12.2024):
> > Коротким капотом назад ездить - машинисту то еще "удовольствие" с вывернутой шеей ...>
> Очень странно что архаизм в виде установки основного пульта со стороны длинного капота до сих пор живёт. ... по появлении тепловозов вагонной компоновки американцам хватило ума перенести пульт на капотных тепловозах на короткую сторону, а в СССР и даже современной РФ нет.>
Так была и в СССР попытка сделать подобное еще в 70-е на тепловозах ТЭМ7 первых выпусков. Но по требованию работников линии эти тепловозы стали в дальнейшем выпускать в привычной компоновке пульта, как на тепловозах ТЭМ1, ТЭМ2, ЧМЭ3.

Цитата (v_gildenberg, 17.12.2024):
> Да я видел ЧМЭ3 в пригороде...>
И что? Коротким капотом назад ездить - машинисту то еще "удовольствие" с вывернутой шеей наблюдать за сигналами и свободностью пути. И еще при этом надо умудриться скорость не превысить, если едешь "под колокольчик" - бо на затылке глаз нет. А ехать длинным капотом вперед - видимость "никакая", особенно в кривых и ночью. И зимой в сильные морозы на высокой скорости тепло из кабины напрочь выдувает. На ЧМЭ под большой нагрузкой, если по затяжному подъему нагоняешь опоздание, высока вероятность заклинивания МЯП при больших тяговых токах ТЭД-ов. В Новой Чаре (1989 г.) за полгода было два таких случая на новых тогда тепловозах ЧМЭ3Т. Аналогичные случаи были в те же годы и на таких же тепловозах в Новом Ургале. А на ТЭМ в/и также при длительном следовании на высоких оборотах дизеля частенько "рвет" пром. вал привода главного вентилятора шахты холодильника (слишком длинный оказался - и его "скручивает"). У меня такое было на БАМе в поездке с пригородным поездом под ТЭМ2 по затяжному подъему - мне повезло, что была зима и ехал длинным капотом вперед. Главный вентилятор остановился, пришлось открыть торцевую дверь в шахту холодильника и при закрытых верхних жалюзи поддерживать рабочую температуру воды и масла дизеля открытием/закрытием боковых жалюзи воды и масла. Охлаждения нам тогда хватило за счет набегающего в шахту потока холодного воздуха и на станцию оборота мы прибыли в той поездке графиком.

Цитата (Dmitriy Vasilev, 17.12.2024):
> > А по какой причине тот отказ был у БСа-235, если помните?>
> Согласно протокола разбора у начальника Дирекции - несанкционированное включение тумблера аварийной остановки дизеля...>
Если так и было на самом деле, то тогдашний уровень технических знаний по новым локомотивам у тамошних пассажирских локомотивных бригад, как и у их ТЧМИ, оказался "ниже плинтуса". А Дирекция при этом приняла "позу страуса" и "зарыла голову в песок".

Цитата (Muller, 16.12.2024):
> Пилоты вообще все частники, и ничего. Дело не в собственности, грубо говоря, а в том, как идет контроль и проверка со стороны соответствующих органов.>
Пилотов, как и самолетов, на которых они летают, в России гораздо меньше, чем локомотивов и машинистов с помощниками в "конторах" типа ООО "Рога и копыты". Да и обитают пилоты с самолетами, как правило, в местах цивилизованных. Потому пилотов с их самолетами контролировать гораздо проще, чем локомотивы "Рогов и копытов" с локомотивными бригадами (которых, к тому же достаточно много и в "медвежьих углах" обитает).