კომენტარები –თან ОР21-01

Цитата (ЕвРо, 05.09.2023):
> не за БЕГУНОК, а за ПОДДЕРЖИВАЮЩЮЮ ОСЬ

Ой, да, конечно поддерживающая ось! Спасибо. Утром ещё не до конца проснулся

Цитата (Павел В. Кашин, 05.09.2023):

> ... ЛВ пришлось адаптировать: занизить котёл вместе с топкой, которую пришлось вынести за бегунок

Павел, позвольте я вас поправлю: не за БЕГУНОК, а за ПОДДЕРЖИВАЮЩЮЮ ОСЬ.

Цитата (Northern Spirit, 25.07.2022):
> Спасибо! Я всегда считал, что QJ - адаптация ЛВ к китайским габаритам ПС.

ИМХО это именно так. Никаким ФД в нём и не пахло. Просто из-за меньшего габарита в Китае, для "ихих" ж.д. ЛВ пришлось адаптировать: занизить котёл вместе с топкой, которую пришлось вынести за бегунок

Цитата (Дмитрий Закутный, 26.07.2022):
> Передача этих паровозов в промышленность это вообще не показатель их качеств как локомотива, а издержки плановой экономики, которые в части эксплуатации подвижного состава не изжиты у нас до сих пор.
Неа, а как же опытные американские начала 30-х годов - Та и Тб - они доработали до тех же годов, что и эти машины, а потом просто, как и написал выше, для них тоже не стало работы( И тоже наверное по котельным пошли.

Мне кажется, что в промышленность они могли попасть и не обязательно только из-за их опытности, а из-за того, что они были спроектированы как замена серии ФД. Которая как известно к началу 60-х оказалась практически не нужна как и ИС - все их плечи или электрифицировали или переводили на тепловозную тягу. Вот и попали поэтому в совнархозы и ОР21, и П38, и УУ23, поэтому спокойно и отдали порядка 800 паровозов ФД в Китай в 58-м. Работать им просто стало негде.

Все проще - некоторым локомотивам (МВПС) не повезло "родиться" на переломах эпох и в периоды "турбулентности" политических потрясений. Паровозы П36 и ЛВ удачно "проскочили" до серийного выпуска в аккурат до 20-го съезда КПСС (решениями которого в СССР было запрещено строительство магистральных паровозов), в результате эти паровозы успели выпустить в количестве две с половиной сотни единиц (251 шт.) и пятьсот двадцать две единицы соответственно. И даже застучавшие подшипники качения у паровозов П36 научились менять в условиях депо! А всем этим ОР21 и П38 уже не повезло, поскольку они "не успели вписаться" в серию до 20-го съезда и остались в единичных экземплярах, обреченными на "убой".
Сюда же можно отнести перечисленные Дмитрием Закутным ЭП10, 2ТЭ25К «Пересвет», 2ТЭ70, ЭМ2И, ЭМ4, ЭД4Э-0001, еще ЭП200, выпущенные заводами также, по сути, в единичных экземплярах после развала СССР. Несколько особняком здесь стоит серия пассажирского электровоза ВЛ65 в количестве 48 единиц - выпущенные на базе грузового электровоза ВЛ85, электровозы ВЛ65 в первые годы "жизни" успешно эксплуатировались в депо Иркутск-Сорт. и Белогорск. Но с началом выпуска электровозов ЭП1 начались передачи электровозов сначала в депо Карталы, затем в депо Северобайкальск. После чего вся эта серия была сосредоточена в депо Нижнеудинск для работы в маневровом и хозяйственном движении, из них часть длительное время невостребована в работе и стоит на БЗ. Списана всего одна машина (ВЛ65-016 с опытной экипажной частью). Серия была удачной и поначалу востребованной - но не выдержала "конкуренции" с ЭП1 в пассажирском движении даже на тяжелых профилях пути. Кроме того, к локомотивам, появившимся "не в то время" и "не в том месте", также же можно отнести построенные несколько ранее, еще перед развалом СССР, тепловозы 2ТЭ121 (которым практически уже успели организовать серийный выпуск и количество их в серии достигло почти 60 единиц - но, увы, они тоже были обречены), а также единичные экземпляры тепловозов 4ТЭ130, ТЭ136 (2ТЭ136), 2ТЭ126, 2ТЭ137.
Что касается передач локомотивов в промышленность (особенно паровозов), то это был двусторонний процесс - они передавались как "туда", так и "оттуда". Например, после окончания строительства Омского НПЗ в начале 60-х годов в МПС была передана заводская станция Комбинатская вместе с немалым парком маневровых паровозов (есть и другие подобные примеры). Передавались из промышленности в МПС и тепловозы - например, известны такие случаи с тепловозами ТЭ3. А в 70-е, когда МПС отказалось от закупок ненадежно работавших маневровых тепловозов ТГМ3А/Б, сделав ставку на тепловозы ТЭМ2 и ЧМЭ3, то практически все тепловозы ТГМ3А/Б из депо МПС были переданы в промышленность (где после замены ненадежно работающих дизелей М753 на 1Д12 и другие эти тепловозы в щадящих условиях подъездных путей отработали еще долгие годы). Поэтому не надо так бездумно охаивать плановую экономику - все передачи локомотивов из МПС в промышленность и обратно диктовались только экономической целесообразностью. А не так, как сейчас - только жаждой "манагеров" срубить "бабла по-легкому".
Теперь, что касается дореволюционных и ранних довоенных грузовых (товарных) и пассажирских паровозов. Напомню, что до революции существовало немало как казенных, так и частных железных дорог (которые, в основном, заказывали новые паровозы "под себя", с учетом местных условий - например, серии Щ, У и С, Б, Ж и другие, даже Э). Эта же тенденция сохранилась и на ранних довоенных паровозах (серии Лп, М, Су первых выпусков, Эу, Эм). Тут надо учесть еще и большое количество паровозостроительных заводов в России, что тоже не способствовало унификации серий паровозов по основным узлам. Понятно, что в условиях конца 30-х стремились уже к унификации парка паровозов. Но и здесь, например, при конструировании грузовых паровозов новых серий предусматривалась некая их универсальность как по котлу, так и по машине - и это позволило впоследствии с успехом эксплуатировать на многих участках в пассажирском движении (в основном на тяжелых профилях пути и с длинными пассажирским поездами, когда паровозам Су одиночной тягой не хватало силы тяги и мощности) паровозы серий Эр, СО17, Л и ЛВ.
И еще - вряд ли ЛВ можно назвать так уж более старым относительно ОР21 (поскольку последний был создан на базе серийного ЛВ, даже внешнее их сходство просматривается и между ними всего один (!) год разницы).

Коллеги, позволю себе вмешаться, ибо спор ни о чем. Поскольку не определено главное: а по каким параметрам идет сравнение? Например, по весу не только пассажирский тепловоз с грузовым сравнить можно, но даже, к примеру, с велосипедом :)

Цитата (Кошакур, 26.07.2022):
> Цитата (Дмитрий Закутный, 25.07.2022):
> > Цитата (SHOMAS4416, 25.07.2022):
> > > Спорно, до конца не испытанная, вершиной считаю П36
> >
> >
> > Цитата (Кошакур, 25.07.2022):
> > > Цитата (SHOMAS4416, 25.07.2022):
> > > > Спорно, до конца не испытанная, вершиной считаю П36>
> > >
> > > Присоединяюсь.
> >
> > А уместно ли сравнивать грузовой и пассажирский локомотивы?
> Мне кажется, если сравнивать их конструктивные особенности как паровозов тех лет, то да. Даже если это были локомотивы для разных видов движения - например паровозы ФД и ИС, которые фактически были идентичны по конструкции (кроме экипажной части). Не зря лысый "кукурузник" переименовал паровозы ИС в ФДп, когда "боролся" с культом личности И.В. Сталина.
> И такое сравнение будет вряд ли уместно для электровозов и, в большей степени, для тепловозов. Например, как можно сравнивать по конструкции грузовой тепловоз ТЭ3 и пассажирский тепловоз ТЭП60 (пример с ТЭ7 неуместен, поскольку он был выпущен мизерной серией и фактически являлся пассажирской модификацией ТЭ3).Или же тепловозы 2ТЭ10В/М/У с ТЭП70?

Приводить в пример электровозы и тепловозы здесь ещё более некорректно. Принципы конструирования паровозов и современных видов тяги это две большие разницы. Подходы к созданию товарных и пассажирских паровозов это тоже два разных полюса. Приведя в пример ФД и ИС вы упомянули пожалуй самый удавшийся пример унификации пассажирской и грузовой машины. А взгляните на дореволюционные и ранние довоенные грузовые (товарные) и пассажирские паровозы - в них кроме инжекторов и сцепных устройств ни одной взаимозаменяемой детали нет. У пассажирских машин развитая паровая машина, способная работать на займе у котла, дабы быстро разогнать поезд при отправлении, но при этом довольно слабые котлы. У грузовых наоборот мощные котлы и паровые машины рассчитанные на тянутый режим работы, т.к. быстрые разгоны здесь не нужны.
Простите, но продолжаю оставаться при своём мнении, что сравнивать ОР21 и П36 просто бессмысленно. Сравнивать нужно ОР21 с УУ23 и с более старыми ЛВ и ФД, а П36 уместнее сравнивать с ИС, опытными 2-3-2К и 2–3-2В.

Вот прямо сейчас набирал аналогичный по содержанию текст:)
Ничего не скажу про эти машины, ибо не знаю, но присоединюсь к Дмитрию, и даже усилю его тезисы: уже есть решение о прекращении производства паровозов, а значит, что эти машины так и останутся опытными. А раз так, то не будет ни запчастей, ни оснастки, ни документации. А машина сложная... вот что в условиях депо можно будет сделать с застучавшим дышловым подшипником качения? Поэтому и избавились от машин при первой возможности, какие бы они золотые не были

Цитата (Кошакур, 26.07.2022):
> Цитата (ЕвРо, 25.07.2022):
> > Цитата (SHOMAS4416, 25.07.2022):
> > > Спорно, до конца не испытанная, вершиной считаю П36
> >
> > "Паровоз ОР21-01 поступил в начале 1954 г. в депо Красный Лиман Донецкой железной дороги. Туда же были направлены паровозы ОР21-02 и ОР21-03, изготовленные заводом в 1954 г. В 1959 г. паровозы серии ОР21 были переданы промышленным предприятиям."
> > 5 лет работы на одном из грузонапряжённейших участков мало? Впрочем, у каждого своя точка зрения...>
> Думаю, что пять лет - это мало, по сути "ни о чем" в сравнении с менее совершенными паровозами ФД с первых номеров постройки начала 30-х, работавших в этом депо с перерывом на Великую Отечественную войну до начала 60-х (когда их заменили электровозы). Сравнить бы объем перевозок и линейный пробег (а также другие показатели), выполненные этими паровозами за пять лет с аналогичными данными в среднем на три паровоза инвентарного парка паровозов ФД депо Красный Лиман за тот же период - и картина бы полностью прояснилась. Но и так понятно, что не зря эти опытные паровозы всего через пять (!) лет с начала эксплуатации из депо передали - и не просто в другое депо, а вообще в промышленность (где в перевозках по разным причинам не требовались в 50-е годы и позднее паровозы мощнее серии СО17). И это при том, что практически вся серия паровозов П36 с постройки находилась в эксплуатации с пассажирскими поездами до середины 70-х в не самых легких условиях, когда, по мере наращивания мощностей отечественного тепловозостроения, она была заменена тепловозами серии М62 на Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах!

Передача этих паровозов в промышленность это вообще не показатель их качеств как локомотива, а издержки плановой экономики, которые в части эксплуатации подвижного состава не изжиты у нас до сих пор. Ни в одном депо, ни на одной дороге у нас не любят связываться с эксплуатацией локомотивов малых серий, не говоря уже про опытные единичные образцы. Всё это как от собственной не гибкости депо и ремонтных заводов МПС (нафига делать оснастку для ремонта, обучать персонал и т.п. под несколько паровозов, когда в депо несколько десятков прекрасных серийных машин, хоть и морально устаревших), так и от не гибкости заводов-изготовителей и их смежников, которые собрав на коленке единичные образцы даже не заморачиваются вопросом а где через год клиент будет брать на них запчасти? Примеров и из новейшей истории хоть отбавляй - ЭП10, 2ТЭ25К «Пересвет», 2ТЭ70, ЭМ2И, ЭМ4, ЭД4Э-0001. Это только то, что с ходу вспомнилось. Как-будто в промышленности они прям работали долго и счастливо! Скорее всего сразу или под котлы или под забор встали. С юридической точки зрения нормальный такой плановый футбол - предприятие дало заявку на выделение локомотива, по цепочке заявка дошла до МПС с указанием выделить. МПС выделило? Выделило! А то, что выделенное там работать по тем же причинам, что и в депо МПС не сможет, так это уже другой вопрос.

Цитата (Дмитрий Закутный, 25.07.2022):
> Цитата (SHOMAS4416, 25.07.2022):
> > Спорно, до конца не испытанная, вершиной считаю П36
>
>
> Цитата (Кошакур, 25.07.2022):
> > Цитата (SHOMAS4416, 25.07.2022):
> > > Спорно, до конца не испытанная, вершиной считаю П36>
> >
> > Присоединяюсь.
>
> А уместно ли сравнивать грузовой и пассажирский локомотивы?
Мне кажется, если сравнивать их конструктивные особенности как паровозов тех лет, то да. Даже если это были локомотивы для разных видов движения - например паровозы ФД и ИС, которые фактически были идентичны по конструкции (кроме экипажной части). Не зря лысый "кукурузник" переименовал паровозы ИС в ФДп, когда "боролся" с культом личности И.В. Сталина.
И такое сравнение будет вряд ли уместно для электровозов и, в большей степени, для тепловозов. Например, как можно сравнивать по конструкции грузовой тепловоз ТЭ3 и пассажирский тепловоз ТЭП60 (пример с ТЭ7 неуместен, поскольку он был выпущен мизерной серией и фактически являлся пассажирской модификацией ТЭ3).Или же тепловозы 2ТЭ10В/М/У с ТЭП70?

Цитата (ЕвРо, 25.07.2022):
> Цитата (SHOMAS4416, 25.07.2022):
> > Спорно, до конца не испытанная, вершиной считаю П36
>
> "Паровоз ОР21-01 поступил в начале 1954 г. в депо Красный Лиман Донецкой железной дороги. Туда же были направлены паровозы ОР21-02 и ОР21-03, изготовленные заводом в 1954 г. В 1959 г. паровозы серии ОР21 были переданы промышленным предприятиям."
> 5 лет работы на одном из грузонапряжённейших участков мало? Впрочем, у каждого своя точка зрения...>
Думаю, что пять лет - это мало, по сути "ни о чем" в сравнении с менее совершенными паровозами ФД с первых номеров постройки начала 30-х, работавших в этом депо с перерывом на Великую Отечественную войну до начала 60-х (когда их заменили электровозы). Сравнить бы объем перевозок и линейный пробег (а также другие показатели), выполненные этими паровозами за пять лет с аналогичными данными в среднем на три паровоза инвентарного парка паровозов ФД депо Красный Лиман за тот же период - и картина бы полностью прояснилась. Но и так понятно, что не зря эти опытные паровозы всего через пять (!) лет с начала эксплуатации из депо передали - и не просто в другое депо, а вообще в промышленность (где в перевозках по разным причинам не требовались в 50-е годы и позднее паровозы мощнее серии СО17). И это при том, что практически вся серия паровозов П36 с постройки находилась в эксплуатации с пассажирскими поездами до середины 70-х в не самых легких условиях, когда, по мере наращивания мощностей отечественного тепловозостроения, она была заменена тепловозами серии М62 на Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах!

Цитата (АК-63, 25.07.2022):
> QJ соответствует ФД, а не ОР21.

Спасибо! Я всегда считал, что QJ - адаптация ЛВ к китайским габаритам ПС. Возможно, поэтому у них появилось сходство и с ФД.

Цитата (Дмитрий Закутный, 25.07.2022):
> Цитата (SHOMAS4416, 25.07.2022):
> > Спорно, до конца не испытанная, вершиной считаю П36
>
>
> Цитата (Кошакур, 25.07.2022):
> > Цитата (SHOMAS4416, 25.07.2022):
> > > Спорно, до конца не испытанная, вершиной считаю П36>
> >
> > Присоединяюсь.
>
> А уместно ли сравнивать грузовой и пассажирский локомотивы?
Согласен! Наверное к вершинам типа ОР21 и П36 можно добавить и П38 как вершину в области сочлененных машин. Хотя вершиной в пассажирском должна была быть машина с большей нагрузкой на ось, то есть тоже самое как и ЛВ (ОР18) и ОР21, которая пришла бы на замену ИСам.

Считается, что непосредственная, однако по основной компоновке (топка, полностью сдвинутая за сцепные колесные пары) QJ соответствует ФД, а не ОР21.

Интересно, была ли какая-либо связь конструкции китайского паровоза серии QJ с ОР21?

Цитата (SHOMAS4416, 25.07.2022):
> Спорно, до конца не испытанная, вершиной считаю П36


Цитата (Кошакур, 25.07.2022):
> Цитата (SHOMAS4416, 25.07.2022):
> > Спорно, до конца не испытанная, вершиной считаю П36>
>
> Присоединяюсь.

А уместно ли сравнивать грузовой и пассажирский локомотивы?

Цитата (SHOMAS4416, 25.07.2022):
> Спорно, до конца не испытанная, вершиной считаю П36

"Паровоз ОР21-01 поступил в начале 1954 г. в депо Красный Лиман Донецкой железной дороги. Туда же были направлены паровозы ОР21-02 и ОР21-03, изготовленные заводом в 1954 г. В 1959 г. паровозы серии ОР21 были переданы промышленным предприятиям."
5 лет работы на одном из грузонапряжённейших участков мало? Впрочем, у каждого своя точка зрения...

Цитата (SHOMAS4416, 25.07.2022):
> Спорно, до конца не испытанная, вершиной считаю П36>

Присоединяюсь.

Спорно, до конца не испытанная, вершиной считаю П36