კომენტარები –თან ВЛ85-008

Цитата (Stef, 30.11.2022):
> Анатолий, на оригинале фото видны восьмикоды? Судя по видео, это вообще другая машина

Да. Вот: 12714796.

КР У-У 12.04.2021г.

Цитата (Саша Белый, 30.11.2022):
> Мда уж... Дата съёмки?

июнь 2020

Мда уж... Дата съёмки?

А ещё, привык верить тому, что видел сам https://ibb.co/Jys699R https://ibb.co/wNYc9XN

Анатолий, на оригинале фото видны восьмикоды? Судя по видео, это вообще другая машина

Цитата (Саша Белый, 30.11.2022):
> Словам уже не верим?) ай-ай-ай!
Читайте внимательно :"В 20м году он был без розеток"
На каком виде ремонта и когда ему установили розетки?

Словам уже не верим?) ай-ай-ай! https://ibb.co/txLvqcj https://m.youtube.com/watch?v=UOgbIPCdUxE&t=9s

Цитата (Саша Белый, 29.11.2022):
> Это 008.

Доказательства есть?
https://railgallery.ru/photo/141848/?vid=20008, https://www.parovoz.com/newgallery/pg_vi...picture это "родная" секция(судя по расположению номера)
https://railgallery.ru/photo/113627/?vid=20008, https://www.parovoz.com/newgallery/pg_vi...picture а это от 024

Это 008.

А это точно 008? В 20м году он был без розеток

Цитата (Victor, 15.03.2017):
> В Америке давно ездят поезда большой массы

По ссылке - Австралия

В Америке давно ездят поезда большой массы. Пример самого длинного поезда https://youtu.be/cUu82GFI7R4

В США и Канаде совершенно иные условия, при которых регулярное обращение поездов большой массы является единственно верным решением. Основное - это преобладание однопутных линий и, как следствие, достаточно низкая пропускная способность участков. Далее - достаточно дорогая рабочая сила. И, наконец, преобладание тепловозной тяги с достаточно низкой расчетной скоростью. Поезда повышенной массы позволяют обеспечить требуемую провозную способность при низкой способности пропускной. Обслуживание системы тепловозов одной бригадой снижает затраты на оплату труда. Тепловозная тяга хоть и обеспечивает низкую расчетную скорость, но зато снимает всяческие ограничения по системе электроснабжения. В состав можно цеплять локомотивов сколько душе угодно.
У нас же поезда повышенной массы - следствие полного исчерпания пропускной способности основных направлений. Так и то теперь все упирается либо в длину станционных путей, либо деповских устройств, ну и, конечно, в электроснабжение :-)

Отлично! Локомотивной бригаде Респект

Ребята на запсибе каждый месяц сход.Ком уобслуживать электровозы на то2 в бекасово один слесарь понимающий что делать остальные приезжие и птушники.МПС ЗАКОНЧИЛИ ВСЕ РАЗВОРОВАЛИ.

Цитата (Дима_Чех, 13.03.2017):
> в ход идут избитые и неэкономичные методы вроде кратной тяги, сдвоенных/строенных
Насчёт сдвоенных соглашусь (в частности большие потери времени на формирование/расформирование), а вот по поводу СМЕ - не согласен. У РЖД получается большая выгода, чем использование 1 мощного локомотива на всём участке и не реализовывать полностью КИМ. В Китае тоже СМЕ практикуют для тяжеловесных поездов. Сдвоенные у нас не дают особой выгоды, хотя вот канадцы считают иначе. У них получается по 4-5 поездов сцепляют в колбасу (240 вагонов) и получают экономический эффект. Значит умеют работать и построили много больших узловых станций, где можно перерабатывать такие составы.

Цитата (Дима_Чех, 13.03.2017):
> Да причём тут кто сколько возит
При том. Чем больше грузонапряжённость, тем приходится искать всё более сложные варианты решения проблемы пропускной способности при сохранении достаточно низкой себестоимости перевозок.

Да причём тут кто сколько возит и к чему всё это оправдание страсти к гигантизму. Пусть хоть по 100 тыс. тонн возят. По моим данным средний вес поезда по Чехии, Словакии и Германии - 3670 тонн, что уже превышает указанные 3-3,5 тысячи.
И пожалуйста список станций готовых принимать состав 240 вагонов, например. Насколько я знаю, касаемо США, на станциях идёт ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ расцепление на три-четыре состава по разным получателям, либо же переформирование, что вкупе по затраченным ресурсам (ГСМ, эл.энергия, оплата труда рабочих и пр.) как-то не очень и экономно выходит. Да и по затратам на тягу тоже. Касаемо нашей страсти к гигантизму. У нас есть такие мощные и такие сильные по тяге локомотивы, способные вытягивать составы до 16 тыс. тонн? Нет, в ход идут избитые и неэкономичные методы вроде кратной тяги, сдвоенных/строенных и так далее составов с железной отмазкой что так мы проведём ОДИН состав и займём ОДНУ нитку графика, а если каждый из этих двух/трёх/четырёх составов по отдельности, то более затратнее. Хотя количество локомотивов - одинаково. Разве что больше мучений с тяжеловесными составами на станциях сортировочных.

А вообще речь шла не о страсти к гигантизму и показушничеству, а про ТТХ российских локомотивов и, почему так и не освоили коллекторный тяговый двигатель постоянного тока мощностью 1000-1100 кВт. Эдакие негодяи европейцы (чехи в данном случае), освоили сие с успехом, как и локомотивы/МВПС с ТИСУ/ТрСУ, как и двухэтажные вагоны и так далее :)

Цитата (Дима_Чех, 13.03.2017):
> И насколько часто они практикуют сию страсть к гигантизму
Есть такая "Международная ассоциация тяжеловесного движения" (International Heavy Haul Association), куда входит, например, США, Россия, Канада и т.д.
Страны обмениваются и делятся опытом как организовывать тяжеловесное движение. Это не фетиш, а ограниченная пропускная способность, которая с трудом увеличивается, помноженная на большие грузопотоки.
Вот Канада в рамках IHHA обменивалась опытом: https://www.ihha.net/articles/sharing-ca...ght-trains
На постоянной основе уже с десяток лет эксплуатируют поезда в 240 вагонов (порядка 22-24 тысяч тонн). Естественно это сцепленные несколько унифицированных поездов, зато как пишут канадцы получается пропустить большие потоки в условиях ограниченности линий.

Цитата (Дима_Чех, 13.03.2017):
> у них ограничены под 3800-4000 тонн
Зачастую средний вес не превышает 3-3,5 тыс. тонн. В той же Бельгии средний вес 2,8 тысяч тонн.

Цитата (Дима_Чех, 13.03.2017):
> На том и решили что ну его нахер

Ну вообще то на РЖД сдвоенные составы ходят. Конечно не по 33 тысячи тонн, по 11-12.