Движки по 835 кВт, и это в 86 году! Почему бы было не взять их для ЭП1М (изменив передаточное отношение редукторов)? Разучились делать?

Цитата (ТЭП60, 12.03.2017):
> Почему бы было не взять их для ЭП1М (изменив передаточное отношение редукторов)?

Задолбали уже с этим ЭП1М. Под каждой фотографией про него комментарии будут?

Цитата (ТЭП60, 12.03.2017):
> Движки по 835 кВт, и это в 86 году! Почему бы было не взять их для ЭП1М

782 и 835 - разница не ахти какая даже умножив на 6 общая мощность увеличилась бы лишь на 322 кВт - разве стоит из-за этого морочиться? Редуктор там уже меняли - получился ЭП1П.

У ЭП1 и ЭП1П одинаковая мощность. Хорошо у нас ЭП1М не ездят, а то много споров было бы.

Но все-таки 5010 и 4700 кВт - разница есть. Тем более что время не стоит на месте, технологии по-идее должны совершенствоваться, мощности ТЭД расти (что в мире и происходит), а у НЭВЗ почему-то происходит ровно наоборот.
Про редукторы - имею в виду наоборот, сабжевые ТЭД адаптировать под пассажирские скорости.

Цитата (ТЭП60, 12.03.2017):
> а у НЭВЗ почему-то происходит ровно наоборот.
Зачем? Когда переходили от ЭП1 к ЭП1М в ТЗ от РЖД так и осталась та же мощность. Что заказчик захотел то и построили. Эту тему уже обсуждали - КИМ у ЭП20 на уровне 35-50%, т.е. половина мощности не реализуется. С нынешними схемами 4.7 МВт самое то.

Вас забанили на МЖА, так начинаете этот баян тут...

Цитата (ТЭП60, 12.03.2017):
> Движки по 835 кВт
Если уж брать по максимуму от КТЭД, то тогда нужно по мощности сопоставимое с 1AL-4741FLT (ЧС6, ЧС200). 1050 кВт x 6 ТЭД = 6300 кВт в часовом или 6000 кВт в длительном. Вот вам и коллекторный аналог ЭП20, но РЖД такое "счастье" никогда не нужно было. Перевозки тухнут у ФПК с каждым годом.

Обалденная фотография.Железка в горах это супер.

Цитата (supermax, 12.03.2017):
> С нынешними схемами 4.7 МВт самое то.

Согласен с тобой полностью Макс, но и 6-ти осный электровоз для этих целей абсолютно не нужен. Как показывает практика - на Украине успешно обходятся с любыми весами и на ДС3 при максимальной скорости в 120-140 км/ч и его 4-х осного достаточно будет.

Да, нужен 4-осный асинхронник с нормальными двигателями мощностью 1500-1600 кВт. 6400 кВт с нынешними поездами должно хватать за глаза и за уши!

Цитата (supermax, 12.03.2017):
> Перевозки тухнут у ФПК с каждым годом.

Тут трудно сказать по какой причине, цены конечно, тариф на межгос, отсутствие жалания и возможность подъёма скоростей движения, грамотное проложение маршрутов следования. Где-то уже пару лет назад к примеру писали про межобластной поездной поезд Смоленск-Брянск поезд этот раньше ходил под тепловозом и с пассажирскими вагонами, билеты на который продавались в пригородной кассе в поезде всегда было до 16-ти и более вагонов. Потом их перенесли в кассу дальнего следования, желающих отстоять в кассе дальнего следования за этим билетом сильно подубавилось. Да и политика государства пересаживать людей на самолёты, чтобы к примеру не так долго добираться до Хабаровска или Владивостока из столицы тоже даёт о себе знать. Посмотрите во что превратилась "Россия" практически почтово-багажный поезд, который еле едет...

Цитата (Денис Доронин, 13.03.2017):
> Да, нужен 4-осный асинхронник с нормальными двигателями мощностью 1500-1600 кВт.

Денис как показывает практика для 4-х осей двигатели такой мощности не всегда хорошо работают, есть очень сложные ньюансы по управлению ими и т.д. не хочу долго это объяснять, да и не особо это кому интересно. А так 1250-1400 кВт будет оптимально для вождения поездов до 20-ти вагонов со скоростями до 140 км/ч, где таковые имеются!

В принципе да. ЧС4Т — 4920 кВт. А если взять 4-осник с двигателями по 1300 кВт к примеру, то уже 5200 кВт получится, нормально.

Вот вот, тут ещё стоит не забывать - что передаточное число редуктора у Асинхронников за счёт бОльшей частоты вращения ТЭД практически в 2 раза больше по сравнению с коллекторными электровозами и сила тяги больше соответственно. То есть чтобы поменять ЧС2Т с его мощностью и редуктором в 1:1.75, хватит и Асинхронника 3,8 МВт с редуктором около 4-х спокойно.

Цитата (Ваня 543, 13.03.2017):
> отсутствие жалания и возможность подъёма скоростей движения
Над РЖД стоит приказ ФСТ. Превысил маршрутную 90 км/ч - попадаешь в скоростные с ростом инфраструктурной ставки в 3,2 раза. Естесно ФПК такое счастье не надо, мало где есть платёжеспособный контингент. А РЖД развивает скоростную инфраструктуру только под имеющийся платёжеспособный спрос. Юго-Восточная стоит особняком. Всегда говорил - деньги есть, а нормальных проектов нет. Вот и вкладываются в реконструкцию (уже можно где допустимая 140 км/ч), а толку от этого мало - то допуски вагонов не подходят, то локомотивов по КП, то реконструировали перегон, но не подготовили станции к скоростному пропуску...

РЖД отправили предложение по корректировке ставок в ФАС. Антимонопольщики подготовили проект приказа, но он 3 месяца висит на рассмотрении: http://regulation.gov.ru/projects/List/A...#npa=59999
Предлагается ставки для маршрутных скоростей от 90 до 140 км/ч снизить, от 140 км/ч - оставить как есть. К проекту приложены таблицы (xls) можно ознакомиться.
Здесь я расписал, что конкретно улучшится для ФПК, как плательщика ставки за инфраструктуру и поможет уменьшить стоимость билетов в скоростных: http://rail-club.ru/forum/viewtopic.php?...99#p406409

5 МВт асинхронника, чтобы тягать стандартную схему в 15 вагонов до 140 км/ч - такого ведь должно хватить.

Автор, подскажите стекло, на которое фотаете, пожалуйста.

Цитата (Ваня 543, 13.03.2017):
> Цитата (supermax, 12.03.2017):
> > С нынешними схемами 4.7 МВт самое то.
>
> Согласен с тобой полностью Макс, но и 6-ти осный электровоз для этих целей абсолютно не нужен. Как показывает практика - на Украине успешно обходятся с любыми весами и на ДС3 при максимальной скорости в 120-140 км/ч и его 4-х осного достаточно будет.

Практика показывает, что при любой непогоде, даже с составом 480 тонн, крайне тяжело разогнать выше 100 км/ч

Цитата (ТЭП60, 12.03.2017):
> Движки по 835 кВт, и это в 86 году! Почему бы было не взять их для ЭП1М (изменив передаточное отношение редукторов)? Разучились делать?

Читал я мнения специалистов, что основные претензии по ЭП1М не к мощности, а к жестким тяговым характеристикам. Так что это не решило бы проблемы


Цитата (Денис Доронин, 13.03.2017):
> Да, нужен 4-осный асинхронник с нормальными двигателями мощностью 1500-1600 кВт. 6400 кВт с нынешними поездами должно хватать за глаза и за уши!

Ну да, и как вариант - можно было бы его разработать на основе Sr1 (которые до сих пор работают на финских ЖД и без особых нареканий). Сугубо ИМХО...

В Щвейцарии при любой не погоде особых проблем при разгоне 600 тонн до 200 км/ч не бывает. СР1 выпускался с Финским преобразователи, кто выпустит преобразователи на отечественный асинхронник?

Цитата (supermax, 13.03.2017):
> Что заказчик захотел то и построили...

Это из разряда "У нас свой особый путь". Когда во всём мире делают так и это почему-то работает, у нас это делают через задницу, а потом разводят руками когда колесо от телеги оказалось пятым :)
Вы хотели скрипучую телегу с пятью колёсами? Ну так получайте, вы ж сами написали! :) Примерно так всё и с приснопамятными бракоделами из НЭВЗ, живущие до сей поры в далёких 50-ых с их инертным мышлением.

> Если уж брать по максимуму от КТЭД, то тогда нужно по мощности сопоставимое с 1AL-4741FLT (ЧС6, ЧС200). 1050 кВт x 6 ТЭД = 6300 кВт в часовом или 6000 кВт в длительном. Вот вам и коллекторный аналог ЭП20, но РЖД такое "счастье" никогда не нужно было. Перевозки тухнут у ФПК с каждым годом.

Макс, почему-то коллекторный ТЭД от ЧС200 так и не смогли скопировать. Хотя как много бы проблем с рукожопием в освоении бесколлекторного привода можно было бы отчасти решить, а не лепить эти убобищные схемы ходовой 2-2-2, эти убобищные наклонные тяги в одной точке и прочую херь - а легко и просто будь в наличии движки, хрен с ним коллекторные, по 1000 кВт, хоть четырёхосные машины клепай на своей излюбленной тележке двухосной. Но, особый путь всё решает :)

Цитата (Ваня 543, 13.03.2017):
> В Щвейцарии при любой не погоде особых проблем при разгоне 600 тонн до 200 км/ч не бывает. СР1 выпускался с Финским преобразователи, кто выпустит преобразователи на отечественный асинхронник?

Прочти выше что я написал по сути "особого пути" :) Когда в Чехии, Словакии и той же педантичной Германии отлично работают асинхронники, при любой погоде, при любом показании градусника за бортом, у нас вечно какая-то херня с ними - то ли лыжи не едут, то ли... ну ты понял :)
Ах да, у них же ж грузовые поезда неровня нашим показушным гигантам - у них ограничены под 3800-4000 тонн, у нас же тягают по 7000 и больше, ну что же, весомый аргумент разве что тут. Страсть к гигантизму не проходит бесследно :)

Цитата (Дима_Чех, 13.03.2017):
> у них ограничены под 3800-4000 тонн, у нас же тягают по 7000 и больше... Страсть к гигантизму не проходит бесследно

А как тогда прикажете относиться относится к американцам, для которых 20-30 тыс. тонн - обычное дело?

И? Причём тут американцы? И насколько часто они практикуют сию страсть к гигантизму (насколько знаю нет, такие составы 11-12 тысяч тонн сезонные) и все ли станции готовы принимать эти составы по длине путей, насколько мне известно, так же нет.
И ещё мне известно, в США особенно практикуются сдвоенные двойные составы, то есть, обычные 4-5 тысячники с тягой в нескольких точках всего состава. Достижение, мда. В СССР тоже пробовали как-то с 33 тысячами тонн с кратной тягой распределённой по всему составу. На том и решили что ну его нахер. Кстати, на моей родной ЮЖД такое было в 85 году.

Цитата (Дима_Чех, 13.03.2017):
> На том и решили что ну его нахер

Ну вообще то на РЖД сдвоенные составы ходят. Конечно не по 33 тысячи тонн, по 11-12.

Цитата (Дима_Чех, 13.03.2017):
> И насколько часто они практикуют сию страсть к гигантизму
Есть такая "Международная ассоциация тяжеловесного движения" (International Heavy Haul Association), куда входит, например, США, Россия, Канада и т.д.
Страны обмениваются и делятся опытом как организовывать тяжеловесное движение. Это не фетиш, а ограниченная пропускная способность, которая с трудом увеличивается, помноженная на большие грузопотоки.
Вот Канада в рамках IHHA обменивалась опытом: https://www.ihha.net/articles/sharing-ca...ght-trains
На постоянной основе уже с десяток лет эксплуатируют поезда в 240 вагонов (порядка 22-24 тысяч тонн). Естественно это сцепленные несколько унифицированных поездов, зато как пишут канадцы получается пропустить большие потоки в условиях ограниченности линий.

Цитата (Дима_Чех, 13.03.2017):
> у них ограничены под 3800-4000 тонн
Зачастую средний вес не превышает 3-3,5 тыс. тонн. В той же Бельгии средний вес 2,8 тысяч тонн.

Да причём тут кто сколько возит и к чему всё это оправдание страсти к гигантизму. Пусть хоть по 100 тыс. тонн возят. По моим данным средний вес поезда по Чехии, Словакии и Германии - 3670 тонн, что уже превышает указанные 3-3,5 тысячи.
И пожалуйста список станций готовых принимать состав 240 вагонов, например. Насколько я знаю, касаемо США, на станциях идёт ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ расцепление на три-четыре состава по разным получателям, либо же переформирование, что вкупе по затраченным ресурсам (ГСМ, эл.энергия, оплата труда рабочих и пр.) как-то не очень и экономно выходит. Да и по затратам на тягу тоже. Касаемо нашей страсти к гигантизму. У нас есть такие мощные и такие сильные по тяге локомотивы, способные вытягивать составы до 16 тыс. тонн? Нет, в ход идут избитые и неэкономичные методы вроде кратной тяги, сдвоенных/строенных и так далее составов с железной отмазкой что так мы проведём ОДИН состав и займём ОДНУ нитку графика, а если каждый из этих двух/трёх/четырёх составов по отдельности, то более затратнее. Хотя количество локомотивов - одинаково. Разве что больше мучений с тяжеловесными составами на станциях сортировочных.

А вообще речь шла не о страсти к гигантизму и показушничеству, а про ТТХ российских локомотивов и, почему так и не освоили коллекторный тяговый двигатель постоянного тока мощностью 1000-1100 кВт. Эдакие негодяи европейцы (чехи в данном случае), освоили сие с успехом, как и локомотивы/МВПС с ТИСУ/ТрСУ, как и двухэтажные вагоны и так далее :)

Цитата (Дима_Чех, 13.03.2017):
> в ход идут избитые и неэкономичные методы вроде кратной тяги, сдвоенных/строенных
Насчёт сдвоенных соглашусь (в частности большие потери времени на формирование/расформирование), а вот по поводу СМЕ - не согласен. У РЖД получается большая выгода, чем использование 1 мощного локомотива на всём участке и не реализовывать полностью КИМ. В Китае тоже СМЕ практикуют для тяжеловесных поездов. Сдвоенные у нас не дают особой выгоды, хотя вот канадцы считают иначе. У них получается по 4-5 поездов сцепляют в колбасу (240 вагонов) и получают экономический эффект. Значит умеют работать и построили много больших узловых станций, где можно перерабатывать такие составы.

Цитата (Дима_Чех, 13.03.2017):
> Да причём тут кто сколько возит
При том. Чем больше грузонапряжённость, тем приходится искать всё более сложные варианты решения проблемы пропускной способности при сохранении достаточно низкой себестоимости перевозок.

Ребята на запсибе каждый месяц сход.Ком уобслуживать электровозы на то2 в бекасово один слесарь понимающий что делать остальные приезжие и птушники.МПС ЗАКОНЧИЛИ ВСЕ РАЗВОРОВАЛИ.

Отлично! Локомотивной бригаде Респект

В США и Канаде совершенно иные условия, при которых регулярное обращение поездов большой массы является единственно верным решением. Основное - это преобладание однопутных линий и, как следствие, достаточно низкая пропускная способность участков. Далее - достаточно дорогая рабочая сила. И, наконец, преобладание тепловозной тяги с достаточно низкой расчетной скоростью. Поезда повышенной массы позволяют обеспечить требуемую провозную способность при низкой способности пропускной. Обслуживание системы тепловозов одной бригадой снижает затраты на оплату труда. Тепловозная тяга хоть и обеспечивает низкую расчетную скорость, но зато снимает всяческие ограничения по системе электроснабжения. В состав можно цеплять локомотивов сколько душе угодно.
У нас же поезда повышенной массы - следствие полного исчерпания пропускной способности основных направлений. Так и то теперь все упирается либо в длину станционных путей, либо деповских устройств, ну и, конечно, в электроснабжение :-)

В Америке давно ездят поезда большой массы. Пример самого длинного поезда https://youtu.be/cUu82GFI7R4

Цитата (Victor, 15.03.2017):
> В Америке давно ездят поезда большой массы

По ссылке - Австралия