მომხმარებლების მიერ დაწერილი კომენტარები Кошакур

Цитата (Vladok, 06.09.2023):
> Цитата (Кошакур, 06.09.2023):
> > Цитата (Vladok, 06.09.2023):
> > > Цитата (Кошакур, 06.09.2023):
> > > > ЭПТ для чего оборудован?>
> > > Для "козы">
> > Поясните, что такое "коза".>
> Пригородный поезд формирования локомотивной тяги,и вагона ЦМО.
Спасибо, теперь понятно. Если этот тепловоз приписки депо Пологи, то он мог водить такие поезда от Полог на Чаплино, Бердянск и Камыш-Зарю. От Полог на Запорожье пассажиропоток в пригородном сообщении до СВО был гораздо больше, чем на Чаплино, Бердянск и Камыш-Зарю. Поэтому тепловоз ЧМЭ3 на запорожском направлении вряд ли мог бы водить пригородные поезда из-за недостатка силы тяги и мощности (при СССР в депо Пологи для пассажирского и пригородного движения были тепловозы ТЭП60, после их списания - 2ТЭ116).

Цитата (Vladok, 06.09.2023):
> Цитата (Кошакур, 06.09.2023):
> > ЭПТ для чего оборудован?>
> Для "козы">
Поясните, что такое "коза".

ЭПТ для чего оборудован?

Цитата (Андрей Никольский, 06.09.2023):
> Вот это движуха!>
В лучшие годы, при СССР, на крымском ходу по отдельным его участкам шло до 90 пар (!) в сумме скорых, пассажирских, почтово-багажных поездов (без учета пригородных).

Цитата (Ikarus280, 01.09.2023):
> Дело же не в самом КЛУБе, который очень даже ничего, а в человеческом факторе. При нормально настроенной ЭК с КЛУБом вполне удобно работать.>
Никто и не спорит с этим
Цитата (Ikarus280, 01.09.2023):
> Дело в том, что передаваемые машины уже идут с КЛУБом. Поэтому на них ничего доустанавливать не нужно. Разве что установить карту участков обслуживания. А стоимость оборудования и расшифровки вообще копеечная по сравнению со стоимостью передаваемых машин. А так как очень значительная часть ПС РЖД работает с КЛУБом, то и донецким ребятам лучше к нему потихоньку привыкать. Тем более, что в поездном движении вещь довольно полезная.>
Вы про стоимость оборудования так сильно уверены? Похоже, Вы с этой стоимостью близко не сталкивались. А стоимость оборудования для ТО и ремонта КЛУБа-У, а также стоимость специалистов высокой квалификации узкого профиля для этой работы (которым надо платить достойную зарплату для того, чтобы они, во-первых появились, а, во вторых, не разбежались) Вы учитываете? Или думаете, ДЖД это оборудование и необходимые специалисты "с неба свалятся"?
Когда в "сытой" России в начале "нулевых" массово пошел на дороги КЛУБ-У, то в рамках гарантийного обслуживания ИРЗ обучал деповских специалистов, поставлял в депо стенды, оснастку и зап. части для гарантийного ремонта (которые в депо остались "по наследству"). За прошедшие годы в депо сети на участках по ремонту и ТО приборов безопасности были наработана база и производственный опыт ремонта и ТО КЛУБ-У, специалисты наработали необходимую квалификацию, была налажена логистика поставок необходимых зап. частей, выполнялись необходимые модернизации на новые версии. На ДЖД, как Вы пишете, надо передавать машины с уже установленным на них КЛУБом-У (т.е. далеко не гарантийным) - кто в разорённном Донбассе будет всем этим заниматься? Специалисты высокой квалификации по КЛУБ-У из России туда на постоянную работу вряд ли поедут (по крайней мере, до завершения СВО). А где взять местных? И где взять все остальное, если там электронные карты пути даже в КЛУБ-У электропоездов установить не могут (не говоря уже обо всем прочем)?

Цитата (Vladok, 01.09.2023):
> Цитата (Ikarus280, 31.08.2023):
> > О, и здесь уже КПД3-П используют. А с КЛУБами машины есть? И для расшифровки, получается, оборудование тоже купили?>
> КЛУБ на ЭД4М стоит, оборудование тоже есть>
А электронные карты пути по местным участкам обращения в КЛУБах на ЭД4М для работы со спутниковой навигацией "прошили"? Та еще "муть", при некачественной "прошивке" в электронной карте пути ординат объектов участка можно потом в пути следования так "накосорезить", что в итоге поездка закончится проездом запрещающего сигнала и крушением (был реальный случай по этой причине).

Цитата (Дмитрий Закутный, 31.08.2023):
> ... Воображаю как с тепловозами передают запчасти из основного сервисного депо Моршанск на ПТОЛ на Пензе-II. ...>
Это Вы еще не видели, как передают зап. части с электровозами ЭП2К из основного сервисного депо Барабинск на все то ли тринадцать, то ли пятнадцать ПТОЛов полигона обращения барабинских пассажирских электровозов. В ту же Пензу-1 через Барабинск хотя бы прямые пассажирские поезда есть. А как доставить из Барабинска те же зап. части, к примеру, на ПТОЛ Карталы Юж.-Ур ж.д., или на ПТОЛ Серов-Сорт. Свердловской ж.д. (куда прямых поездов через Барабинск нет)? Однажды довелось ехать пассажиром из Барабинска на запад в задней кабине ЭП2К - так вся кабина была забита зап. частями и оборудованием для нескольких ПТОЛов по маршруту следования этого поезда, с трудом пробрался к креслу помощника машиниста.
Цитата (Дмитрий Закутный, 31.08.2023):
> ... Намного логичнее содержать ПТОЛ примыкающий к основному депо. ...>
Абсолютно с Вами согласен. К сожалению, нормы проектирования объектов локомотивного хозяйства 60-х...70-х не предусматривали подобной "роскоши". К тому же не везде и не всегда это возможно территориально. К примеру, на Западно- Сибирской ж.д. есть такие удаленные от основных депо ПТОЛы, как Новосибирск-Главный (пасс. электровозы), Инская (груз. электровозы), Мариинск, Томск (где даже ТО-3 тепловозов делают), Артышта-2, Алтайская, Барнаул (пасс. электровозы), Кулунда, Иртышское, Входная.
Работал мастером на удаленном ПТОЛ в "нулевые", рабочий день у меня начинался и заканчивался (а иногда и "продолжался" глубокой ночью после звонка сменного бригадира или вышестоящих на сотовый) проверкой наличия и поиском дефицитных зап. частей - так приходилось "кормиться" такими зап. частями для электровозов не только со "своего" депо, но еще правдами и неправдами со скандалами "выгрызать" эти зап. части из "чужих" депо приписки электровозов. И никогда нельзя было заранее угадать, что закончится раньше - то ли тормозные колодки, то ли щетки для электрических машин, то ли медные шунты, то ли предохранители, то ли скоростемеры с блоками приборов безопасности (которые можно было ставить на электровозы только согласно приписки - упаси бог поставить "чужой" блок САУТа, КЛУБа или скоростемрер). На вопросы о своевременном пополнении неснижаемого переходного запаса зап. частей и оборудования вышестоящие "руководятлы" делали круглые или треугольные глаза и становились "немыми". Зато, когда решался вопрос о пропуске свердловских электровозов ВЛ11 на Западно-Сибирскую ж.д., то в ожидании трех Т и трех НЗТ во главе с ЦТ на ПТОЛе, где я тогда работал мастером, с переходным запасом "построили" целую "потемкинскую деревню" - три дня деповская "развозка" с ТЧЗР возила из депо на ПТОЛ дефицитные зап. части (и после уезда "гостей" практически все это "добро" эта же "развозка" со старшим мастером участка ТР-1, ТР-2 электровозов два дня увозила обратно - потому, что все эти дни в депо участок ТР-1, ТР-2 электровозов стоял "на коленях" по отсутствию исправных зап. частей). Зато ЦТ остался доволен!

В ОАО весь парк МВПС и пассажирские локомотивы оборудованы КЛУБ-У из-за повышенных требований к безопасности движения в пассажирских перевозках.

Ничего удивительного - увеличили нормы времени работы поездных тепловозов между ТО-2, сократилась программа ТО-2 на эксплуатируемый парк локомотивов и ПТОЛ Моршанск стал "лишним". Есть подобные примеры и на других дорогах. ПТОЛ Войновка Свердловской ж.д. с 2016 г. перестал выполнять ТО2 электровозов после поступления на полигон обращения трех дорог достаточного количества "Синар" и "Гранитов", у которых значительно больше нормы времени работы между ТО-2, чем у ВЛ10/ВЛ11. Аналогично, программа ТО-2 на эксплуатируемый парк сократилась, для ТО-2 электровозов стало достаточно остальных ПТОЛов полигона обращения, и ПТОЛ Войновка стал исключительно тепловозным (а на освободившихся канавах стали, кроме ТО-2, выполнять еще и ТО-3 грузовых тепловозов 2ТЭ116, 2ТЭ116У).

Цитата (Ikarus280, 31.08.2023):
> ... Унифицированная же длина одинаковая для всей сети, а по отдельным участкам может по факту отличаться именно по весу. Допустим на участке критический вес 3500 т. Если же склепать поезд из гружёных зерновозов на 57 удл., то вес поезда будет уже 4876 т., что значительно выше предельного веса. Поэтому или заказывать толкач или клепать поезд по допустимому весу, то есть на 41 удл. Так как толкач есть не всегда, поэтому проще сделать поезд именно по весу, тем более, если известно, что будет ещё погрузка. Но если в поезде есть порожняк, то вес, соответственно, вполне может быть допустимым для формирования поезда на условную, причём без подборки по гружёным/порожним группам. Поэтому мы и имеем то, есть зависимость от крутизны именно веса поезда, а уже условная длина может зависеть от критического веса. ...>
Вы, похоже, "застряли" еще в "паровозных" временах. Критический вес 3500 тонн - это даже не из 70-х, когда я начинал работать машинистом. Да и критические массы поездов типа 4876 тонн стали унифицированной нормой на многих направлениях сети еще в 80-е, а на отдельных направлениях в те времена были критические массы поездов по 6000 тонн и больше. А про сдвоенные порожняки-"сотки" одиночной тягой что-нибудь слышали (которые на многих дорогах водят еще с тех же 70-х)? А про сдвоенные контейнерные поезда по 140 у.в. одиночной тягой на Транссибе? Где же тут зависимость между критической массой и условной длиной? Между тем по тому же Транссибу на ВЛ10, ВЛ11 критический вес с "нулевых" стал 7000 тонн, а с приходом туда "Синар" его подняли до 8000 тонн (и сейчас там для этих электровозов это "рядовые" поезда!). Все это ожидает и дороги ЕТР. Зря, что ли туда с БАМа передаются трехсекционные тепловозы 3ТЭ10М в/и (даже на малодеятельные, по сути, участки)?

Цитата (Ikarus280, 31.08.2023):
> Для ДЖД это без разницы, так как раньше все машины ездили с обычными скоростемерами. А здесь нужно закупить оборудование для расшифровки и обучить людей. Причём неважно КПД это или КЛУБ.>
Для существующей интенсивности перевозок и условий работы локомотивных бригад на ДЖД прибор безопасности КЛУБ-У с избыточным набором функций (большинство из которых еще долго там не будут задействованы из-за ненадобности) слишком дорогое удовольствие - для некоторых передаваемых туда из ОАО "РЖД" локомотивов стоимость установленного на них КЛУБа-У может оказаться в несколько раз дороже самого локомотива. Ну, и нахрена козе баян? Зачем лишний раз усложнять и без того нелегкую жизнь локомотивщиков ДЖД? Считаю, что на эксплуатируемых там локомотивах из числа передаваемых из ОАО "РЖД" электронного скоростемера КПД-3П и дополнительного прибора безопасности УКБМ (как на данном фото) на сегодня вполне достаточно.

Цитата (Ikarus280, 31.08.2023):
> О, и здесь уже КПД3-П используют. А с КЛУБами машины есть? И для расшифровки, получается, оборудование тоже купили?>
КПД-3П проще по конструкции, дешевле (даже с учетом компьютерной расшифровки), с ним меньше проблем в эксплуатации и ремонте. Пока вряд ли туда стоит давать машины с КЛУБ-У.

Цитата (Ikarus280, 31.08.2023):
> Унифицированная длина поезда на участке к крутизне уклонов отношения не имеет, в отличии от критического веса поезда. Там уже учитывается много факторов. В том числе и серии локомотивов, обслуживающие участок.>
Как раз таки имеет (как и критическая масса поезда), только не на участке, а на направлении между сортировочными станциями, включающем несколько участков (иногда этих участков для сквозных поездов дальних назначений достаточно много). При этом в пределах участков для участковых поездов масса поезда близка к критической для данного участка, а унифицированная масса сквозного поезда (по всему направлению) может быть меньше критической массы для данного участка (или больше, но тогда надо на перегонах с расчетными подъемами участка применять подталкивание или двойную тягу поездов, что не всегда оправдано экономически). Потому, что на разных участках направления могут быть расчетные (руководящие) уклоны разной крутизны. Следует также учесть, что на ряде направлений сети структура вагонопотоков может резко различаться (где-то в одну сторону груз, обратно - порожняк, что характерно, например, на направлениях к углепогрузочным кластерам типа Кузбасса, где-то и то и другое в обоих направлениях для разного рода груза и разных типов вагонов, где-то следует в груженом направлении много поездов из вагонов со средней загрузкой, а обратно - порожняк, подобранный маршрутами по роду вагонов, что характерно, например для многих участков Транссиба). Что же касается длины поездов, то ее стараются в ГДП делать для всего направления одинаково максимальной - но не всегда это возможно в силу того, что на большей части сети пока длины приемо-отправочных путей редко где превышают 57 у.в. А увеличение этой длины до 71 у.в. и больше чревато значительными затратами на реконструкцию станций (обгонных пунктов, разъездов).

Цитата (Виталий Кравченко, 30.08.2023):
> Я имел ввиду подьемы-спуски, а кривых там полно. Я знаю об этом. Плюс там составность поездов не превышала 60 вагонов. ...>
Подъемов-спусков крутизной до 9 тыс. там тоже хватает (потому и составность не превышает 60 вагонов, ну, и длина приемо-отправочных путей на станциях, наверно, осталась "паровозная" в 57 у.в. под ФД).

Это первый тепловоз серии 3ТЭ10М, поступивший в депо Новая Чара. Тепловоз 3ТЭ10М № 1338 передавался из Тынды в Новую Чару в горячем состоянии (успев поработать с завода постройки месяц в грузовом движении на участках депо Тында), при этом он от Тынды притащил до Новой Чары сплотку новых тепловозов 3ТЭ10М №№ 1339, 1340, 1341, адресованных туда с завода постройки под сдачу участка БАМа Хани-Новая Чара в постоянную эксплуатацию. Будучи тогда первым ТЧМИ в депо Новая Чара, я встречал эту сплотку по станции Хани и сопровождал ее до места приписки (с заездом всех этих тепловозов в единственный корпус локомотивного депо, сдававшегося в эксплуатацию как цех ТО-2 и экипировки - в котором немного погодя эти новые тепловозы сплотки прошли расконсервацию и ТО-5 перед выдачей в работу). Что интересно, при попытке заезда через ворота на канаву депо оказалось что выхлопные патрубки тепловозов не "пролазят" в ворота по верхнему габариту. Хотели "отпилить" патрубки у тепловозов, но в итоге со скандалом строители были вынуждены "пропилить" нижнюю часть верхней обвязки "коробки" ворот на канаву (хорошо еще, что там не было несущей балки перекрытия). При "разборках" руководства отделения дороги со строителями депо оказалось, что эти горе-работники при установке "коробки" ворот ее верхнюю обвязку примерили по высоте, подогнав тепловоз 2ТЭ10В Забайкальской ж.д. (работавший в аренде ОВЭ треста "ТТС") с бандажами-"тапочками" на колесных парах. Новые тепловозы с полными бандажами, естественно, выхлопными патрубками "не вписались" в верхний габарит ворот. Тепловоз 3ТЭ10М № 1339 был запланирован в работу на подталкивание нечетных поездов со станции Хани на Муруринский перевал (до открытия сквозного движения по всему БАМу в режиме постоянной эксплуатации - которое стало действовать с осени 1989 г. - четные поезда от Чары до Хани шли в основном неполновесными и подталкивания им требовались редко). Тепловозы 3ТЭ10М №№ 1340, 1341 были запланированы в грузовое движение на участке и поочередно на хозяйственную работу (погрузка щебня по станции Кемен). А тепловоз 3ТЭ10М № 1338, который в Тынде успели оборудовать дополнительными приборами безопасности, был закреплен для работы в пассажирское движение с единственным тогда на участке дальним пассажирским поездом Тында-Окусикан (разъезд у восточного портала строившегося тогда Северо-Муйского тоннеля). Также к открытию движения на участке Новая Чара-Хани из депо Северобайкальск через временный обход Северо-Муйского тоннеля поступило три "горячих" тепловоза ЧМЭ3 - два для работы в пригородном движении по участку и один для работы на маневрах по станции Новая Чара. 12 декабря 1988 г. совместным циркулярным оперативным приказом ДНЦ ОВЭ треста "Тындатрансстрой" и ДНЦ Северобайкальского отделения БАМ ж.д. с 12-00 движение поездов на участке Новая Чара-Хани в режиме постоянной эксплуатации стали обслуживать локомотивы и работники предприятий Северобайкальского отделения БАМ ж.д. Так началась работа в составе МПС СССР этого, одного из самых сложных и тяжелых по профилю пути, участка со знаменитым Муруринским перевалом.

Цитата (Виталий Кравченко, 29.08.2023):
> Думаю Ша, Ша я думаю. По поводу комментариев выше.
... .>
> 1. Донецкая местность в основном степь, резких перепадов высот там нет. Отсюда следует что профиль пути не такие сложные. ... >
Зря Вы так думаете. В географии Донбасса есть такое понятие - Донецкий кряж, местность там сильно пересеченная (балки, буераки и т.п.). Отсюда профиль пути там весьма непростой, а в плане много кривых. Во второй половине 70-х приходилось часто ездить в кабинах локомотивов по направлению Камыш-Заря-Волноваха-Ясиноватая-Дебальцево-Лихая (т.е. пересекать Донбасс "по диагонали"). Вряд ли там с тех пор с планом и профилем ж.д. пути что-то кардинально поменялось. Местные из тех краев могут об этом написать подробнее. С остальным согласен.

Цитата (Novert Байкальский, 20.02.2012):
> Цитата (WEST, 20.02.2012):
> > Если сцепить по СМЕ два вл-85, они вместе Землю крутанут)))>
> Интересно, их хоть сцепляли? Ведь розетки есть. ВЛ85 настолько мощный, что на Прибайкальский перевал редко собой берёт толкач)>
Их сцепляли в три секции на БАМе с конца 1989 г. по вторую половину 90-х в депо Северобайкальск (до передачи оттуда на главный ход В.-Сиб.ж.д. Тайшет-П. Завод). В трех секциях по БАМу ВЛ85 поначалу таскали от Лены до Таксимо без толкачей по подъемам в 18 тыс. поезда критической весовой нормы по 4500 тонн. Но из-за наличия большого количества предупреждений об ограничениях скорости на Северо-Муйском обходе по состоянию пути (25 км/ч и 15 км/ч) на электровозах стали гореть индуктивные шунты и критические весовые нормы поездов ограничили до 4200 тонн, ИШ на электровозах ВЛ85 гореть перестали.

В 1956 г. не было Западно-Сибирской железной дороги - а тогда еще были Омская и Томская железные дороги. Депо Тайга находилось в составе Томской ж.д.

Цитата (Vivan755, 30.09.2015):
> ... Что касается цвета пульта, так чем темнее — тем лучше, по-первых, ночью не перешибает, во-вторых, грязь не так заметна. ...>
В 90-е на БАМе старший машинист тепловоза 2ТЭ10М-3426 депо Февральск (тепловоз этот тогда работал в пассажирском движении от Нового Ургала до Верхне-Зейска) покрасил на нем пульты в обеих кабинах черной матовой эмалью. Эффект был обалденный в лучшем смысле слова!

Цитата (Т-64БВ, 14.08.2023):
> Что то никто не пишет про «хлопунв» на листах обшивки, в то время как на современных локомотивах к ним повышенное внимание. ...>
Кузов-то практически одинаковый с кузовом тепловоза ТЭП60. И крепление листов обшивки кузова, как и у ТЭП60, на заклепках (!). Так вот эти самые заклепки, по свидетельствам очевидцев, у тепловозов ТЭП60 "вылетали" при следовании с пассажирскими поездами длиной в 21 вагон из Барнаула на Бийск по затяжному подъему крутизной в 15 тыс. из-за запредельных напряжений в деталях кузова. А при испытательных пробегах на ЭК ЦНИИ МПС с грузовыми поездами у этого газотурбовоза ГП1-0001, думаю, нагрузки на кузов были не меньше (если не больше!).