კომენტარები –თან ЧС6-022

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2023):
> А вот в этом случае мы затрачиваем не просто второй разик, а целую дополнительную самоходную тяговую единицу, которая, да, могла бы вместо этого ехать по другому маршруту и приносить прибыль на обоих его концах, а не только на том, где нужны все 5 вагонов.

Можно подумать лишние цмв вагоны для поездки по другому маршруту не требуют отдельного локомотива и поедут сами по себе

Цитата (Чока, 18.01.2023):
> Странная логика, по ней получается, что цеплять 5 ЦМВ вместо 3 ЦМВ - это занимать лишние единицы из парка, которые могли бы поехать по другому маршруту.

Логика обычная. Вы забыли одну важную деталь: ЦМВ — не самоходная тяговая единица, а просто вагон. У них нет ни кабин управления, ни двигателя, и самостоятельно они поехать никуда не могут. Отсюда и проще их формировать: от того, что в каком-то поезде будет вагоном больше, никто не пострадает, тем более, что вагонов этих много, и амортизация за их простой либо слишком низкая, либо уже истекла вовсе.

> Двигателей РА3 хватает на 2 вагона, а двигателей двух РА3 хватает на 6 вагонов, то есть 5 легко поедут. И при этом не факт, что расход ДТ будет выше, чем у ТЭП70 с 5 вагонами.

А вот в этом случае мы затрачиваем не просто второй разик, а целую дополнительную самоходную тяговую единицу, которая, да, могла бы вместо этого ехать по другому маршруту и приносить прибыль на обоих его концах, а не только на том, где нужны все 5 вагонов. В одну-то сторону сцеп явно будет идти полупустой — пустые промежутки-прицепы в таком случае — не такой холостой расход, как пустая тяговая единица целиком. Это в целом проблема всех таких вот СМЕ, в том числе, и из трамваев — это даже не костыль, а костылище, от которого надо избавляться. Тут дело не только в том, сколько солярки будет затрачено — на 5 вагонов её так и так тратить больше, чем на 3, поэтому этим можно и пренебречь.

Цитата (ЕвРо, 18.01.2023):
> На ЧС200 пусковые токи 900 А электровоз выдерживает без проблем. Сам наблюдал, и неоднократно, как после Клина машинист разгонял поезд в Покровку с таким током.

Но в то же время тяговое усилие ЧС200 при токе 900 А будет примерно такое же, как у ЧС6 при токе 770 А. Из-за более низкого передаточного отношения. Редуктор ЧС200, грубо говоря, "слабее усиливает момент". Соответственно, на ЧС6 просто нет необходимости разгонятся с токами 900 А. А может и риск боксования возникнет. Об этом, собственно, и Дмитрий толкует.

Классно вы уходите от ответа, Евгений Робертович! Какая разница, автособиль, локомотив, троллейбус? Они все подчиняются одним и тем же законам. Ну да ладно.

Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):
> Все правильно, это сделали для того, что бы повысить скорость длительного режима, сместить тяговую гиперболу. Но никак не для увеличения ускорения. Тут, я думаю много автомобилистов, они не дадут соврать, что разгоняется машина всегда быстрее на 1-2 передаче, но никак не на 3-4.

Не понимаю, причём здесь автомобили. Мы с вами обсуждаем изменение передаточного числа тягового редуктора, которое как мы уже убедились приводит к увеличению пускового тока, а значит более быстрому разгону поезда.

> Пусковой ток двигателя ограничен лишь сопротивлением его обмотки, согласно закону Ома. Поэтому то его и ограничивают резистором или временем открытия вентиля

Странно, но почему-то мои доводы с примером ЧС200 и ЧС6 вас не убедили. Возможно, мы говорим о разных вещах, поэтому дальнейшая дискуссия не имеет смысла.

Цитата (ЕвРо, 18.01.2023):

> На ЧС6 пусковые токи находятся примерно в районе 650-670 А (про 700 А не скажу, не видел, может кто и экспериментировал).
> На ЧС200 пусковые токи 900 А электровоз выдерживает без проблем. Сам наблюдал, и неоднократно, как после Клина машинист разгонял поезд в Покровку с таким током.

Все согласно Архимеду: уменьшив плечо рычага (тягового редустора, то есть диаметр шестерни увеличили, а зубчатого колеса уменьшили), увеличили силу (ток) которую надо прилагать. Простейший пример: лопата: уменьшили черенок- стало сложнее копать, усилие на руках выросло

Цитата (ЕвРо, 18.01.2023):
> Вы вправе быть несогласным, но почему-то все переделанные из грузовых т.н. пассажирские локомотивы имели МЕНЬШЕЕ передаточное число.

Все правильно, это сделали для того, что бы повысить скорость длительного режима, сместить тяговую гиперболу. Но никак не для увеличения ускорения. Тут, я думаю много автомобилистов, они не дадут соврать, что разгоняется машина всегда быстрее на 1-2 передаче, но никак не на 3-4.

> Сравните ТЭ3 и ТЭ7, ТЭ10 и ТЭП10, ВЛ60 и ВЛ60п, Ф и Фп.
> Дело в том, что меньшее передаточное число даёт возможность на электровозах и тепловозах с э.п. реализовывать бОльшие пусковые токи.

Пусковой ток двигателя ограничен лишь сопротивлением его обмотки, согласно закону Ома. Поэтому то его и ограничивают резистором или временем открытия вентиля

Цитата (M.Ivanov, 18.01.2023):
> Пусковые (максимальные) токи ограничиваются конструкцией двигателя и системой его охлаждения. Соответственно передаточное отношение редуктора на них вряд ли повлияет.

А вот здесь я позволю с вами не согласиться. Уверен, что мои доводы будут поддержаны машинистами, работавшими на ГХ Окт.ж.д.
На ЧС6 пусковые токи находятся примерно в районе 650-670 А (про 700 А не скажу, не видел, может кто и экспериментировал).
На ЧС200 пусковые токи 900 А электровоз выдерживает без проблем. Сам наблюдал, и неоднократно, как после Клина машинист разгонял поезд в Покровку с таким током.

Цитата (M.Ivanov, 18.01.2023):
> Фактически обеспечить высокую тягу на малых скоростях и постоянство мощности при высоких скоростях позволяют только асинхронники. У них и допустимые токи выше и ослабление поля можно более глубокое реализовать (хотя и за счёт снижения КПД двигателя).

Есть ещё лучший вариант обеспечения постоянства мощности при высоких и не только скоростях. Это синхронные (у нас их именуют вентильными) тяговые электродвигатели.
Во Франции в своё время были опубликованы результаты испытаний электровозов переменного тока с тремя типами т.д. - коллекторными пост. тока, асинхронными и синхронными (вентильными). Они испытывались на предмет именно постоянства мощности. Результаты были опубликованы в журнале "Ж.д. мира". (У меня есть ксерокопия статьи).
Так вот, французы установили, что наибольший диапазон постоянства мощности (без учёта возможности ослабления поля) у синхронных двигателей: 0,34-1, у асинхронных - 0,49-1, у коллекторных пост. тока - 0,66-1.
Но, поскольку синхронные т.д. допускают и ослабление возбуждения (на испытаниях электровоза ВЛ80в-661 было установлено, что ослабление возбуждения на 1% приводит к увеличению на такую же величину скорости движения, о чём в своё время было описано в ЭТТ), то у них диапазон постоянства мощности может быть расширен.
Кстати, электровозы ВЛ80в-1129 и 1130 были спроектированы с возможностью ослабления возбуждения.

Пусковые (максимальные) токи ограничиваются конструкцией двигателя и системой его охлаждения. Соответственно передаточное отношение редуктора на них вряд ли повлияет. В случае электровоза оно влияет на диапазон скоростей, при котором доступна максимальная мощность. Электровозные коллекторники упираются в ограничение по коммутации (по ослаблению поля) и начинают терять мощность. Классический пример здесь ВЛ60К/ВЛ60ПК. У ВЛ60К тяга ограничена по условиям сцепления (более 49 тс), даже при нулевой скорости ограничение тяги по току лежит выше. Но при скорости 100 км/ч его максимальная тяга всего 11 тс. Другое дело ВЛ60ПК. Из-за пониженного передаточного числа его тяга при низких скоростях ограничена максимальным током двигателей и составляет около 38 тс. Но зато при скорости 100 км/ч удаётся реализовать почти 16 тс.
Фактически обеспечить высокую тягу на малых скоростях и постоянство мощности при высоких скоростях позволяют только асинхронники. У них и допустимые токи выше и ослабление поля можно более глубокое реализовать (хотя и за счёт снижения КПД двигателя). У тепловозов кстати, такая проблема выражена в меньшей степени. Там основное - это ограничение мощности по ДГУ.

Цитата (Marat Elektrichka, 17.01.2023):
> Если прикинуть, то по деньгам реально проще оставшиеся 2/3 станций и остановок оборудовать высокими платформами, чем вкладываться в разработку и закупку низкополов, которые, фактически, будут, скорее, полунизкополами, ведь из-за тележек всё равно придётся пол поднимать.

Вот, вот с этим полностью согласен. Удобный вход на высокую платформу гораздо проще сделать, чем удобный салон полунизкопольного поезда.

Вот здесь https://railgallery.ru/photo/197963/?vid=6045 пишут, что вчера пришёл в Москву из Питера с 25-м.

Цитата (l.smm34, 17.01.2023):
> Дык не одним количеством сидячих мест едины. Много вы в РА3 спинку пооткидвваете или ноги вытянете? Там другнапротивдружные сидения, с никаким пространством для ног, про вещи или негабарит, свойственный, для региональных пригородов, молчу. Ну и попробуйте постоять в проходе с вещами в РА3 и в ЦМВ. А тамбур, туалеты, титан с кипятком…

Там, где в 5 ЦМВ будет стоять несколько десятков человек, в 5 РА3 все будут сидеть, кому удобнее? Пространства для ног в РА3 много, это не ЭП2Д. Тамбур и туалеты есть и в РА3, а без титана на пригородном маршруте вполне можно прожить.

Цитата (Marat Elektrichka, 17.01.2023):
> Использовать два сцепленных разика — занимать лишнюю единицу из парка, которая могла бы поехать по другому маршруту, и неизвестно ещё, будет ли возможность её взять под сцеп. Вывезет ли разовский двигун 5 вагонов — хз, хз.

Странная логика, по ней получается, что цеплять 5 ЦМВ вместо 3 ЦМВ - это занимать лишние единицы из парка, которые могли бы поехать по другому маршруту. Двигателей РА3 хватает на 2 вагона, а двигателей двух РА3 хватает на 6 вагонов, то есть 5 легко поедут. И при этом не факт, что расход ДТ будет выше, чем у ТЭП70 с 5 вагонами.

Вопрос для знатоков: ЧС6-022 уехал в СПб и работает со 159/160?

Цитата (ЕвРо, 18.01.2023):
> По-моему, этот обмен был с Горьк.ж.д.

Там с миру по нитке набиралось. Те же 20-е номера с Войновки. А это как раз первые ласточки размена 120 на 160. 25 ДВ/Иваново, 39 ДВ.

Цитата (LAZdriver, 18.01.2023):
> ЭП1М и ЭП1П. ЭП20 на 160 км/ч и на 200. ТЭП70БС на 120 км/ч и на 160...
Прекрасные примеры. Машинист всея Руси в своё время ругался на тепловозы с редукторами на 120 км/ч. Говорил - тупые как валенки. Кстати, все БСы на 120 с Окт.ж.д. убрали, а взамен получили на 160. По-моему, этот обмен был с Горьк.ж.д.

Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):
> Не согласен, Евгений Робертович, максимальное ускорением будет с редуктором 4,45, по причине большей свободной силы тяги. Но вот максимальная скорость упадет- упрёмся в предельные обороты ТЭД или передачи. А для МВПС, с его частыми остановками, важно ускорение и замедление, что бы быстрее от одного оп, до другого доезжать.

Вы вправе быть несогласным, но почему-то все переделанные из грузовых т.н. пассажирские локомотивы имели МЕНЬШЕЕ передаточное число.
Сравните ТЭ3 и ТЭ7, ТЭ10 и ТЭП10, ВЛ60 и ВЛ60п, Ф и Фп.
Дело в том, что меньшее передаточное число даёт возможность на электровозах и тепловозах с э.п. реализовывать бОльшие пусковые токи, а значит и более быстрый разгон.

Цитата (ЕвРо, 18.01.2023):
> Ярчайшие тому примеры ВЛ22м с редукторами 4,45 и 2,76, Ф и Фп, ЧС6 и ЧС200.

ЭП1М и ЭП1П. ЭП20 на 160 км/ч и на 200. ТЭП70БС на 120 км/ч и на 160...

Цитата (ЕвРо, 18.01.2023):
> Небольшое уточнение. Передаточное число МЕНЬШЕЕ. Ярчайшие тому примеры ВЛ22м с редукторами 4,45 и 2,76, Ф и Фп, ЧС6 и ЧС200.

Не согласен, Евгений Робертович, максимальное ускорением будет с редуктором 4,45, по причине большей свободной силы тяги. Но вот максимальная скорость упадет- упрёмся в предельные обороты ТЭД или передачи. А для МВПС, с его частыми остановками, важно ускорение и замедление, что бы быстрее от одного оп, до другого доезжать.