კომენტარები –თან ВЛ10-597

Цитата (xxil, 09.07.2019):
> Цитата (Ваня 543, 09.07.2019):
> > ЭП20 пережигают 25% по сравнению с ЭП2К, 5-7% по сравнению с ЧС7 и ЧС8 соответсвенно и 4% по сравнению с ЭП1М.
>
> Значит ли это, что ЧС8 на 3% экономичнее ЭП1М?

Нет это значит что ЧС8 имеют перерасход энергии на 3% по сравнению с ЭП1М.
У ЧС8 в отличие от ЭП1М МВ работают 10% от всего времени движения электровоза и то не всегда даже на половину производительности. После разгона на ЧС8 для поддержания практичнски любого веса поезда в любой подъём грамотные машинисты обычно отключают секцию и едут на одной секции. Согласитесь расход энергии 4-мя ТЭД и 10% работа МВ за время поездки и расход энергии 6-ю ТЭД ЭП1М и 100% за всю поездку включённые МВ дают примерно такой результ. МВ включённые всю дорогу на полную мощность потребляют 7-8% энергии от общего расхода на тягу.

Цитата (xxil, 09.07.2019):
> Значит ли это, что ЧС8 на 3% экономичнее ЭП1М?

конечно это не так, на ЮВ у ЭП1М на равнинных участках на 4 - 7 % меньше расход энергии, чем у ЧС4т, на тяжелопрофильных до 21%. Про ЧС8 я вообще молчу, их с 2010 года не рекомендовали использовать из-за очень большого расхода э/э, катались они по ЮВжд с 2011 по 2013 год в основном летом с допами.

У Белорусского хода есть неоспоримый плюс: минимально необходиоме количество станций, к примеру в 2 раза меньшее на 243 км до Вязьмы, чем на 198 км до Рязани. Этим и экономится время хода. С Сашей мы уже как-то обсуждали целесообразность проследования поездов через Рязань-2 по Павловской кривой со скоростью 40-50 км/час. В то время как можно было бы свернуть по грузовым путям и проезжать Рязань-2 вообще мимо и выезжать на главных ход по блок-посту 204 км. Стрелки по прямому направлению по блок-посту как раз прямо с грузового обхода. Ехать 80 км/час всяко быстрее, чем 40. А под пропуск пассажирских можно было бы и по грузовому обходу и до 100-120 км/час поднять. Так же как и по Отрожке эти сьезды которые всю жизнь были 40 км/час, хорошо, что сейчас хоть капельку подняли, как и скорость по всей станции Грязи:) Всю жизнь Ю-В была грузовой дорогой и не надо было там мешать грузу ездить...

Цитата (Ваня 543, 09.07.2019):
> ЭП20 пережигают 25% по сравнению с ЭП2К, 5-7% по сравнению с ЧС7 и ЧС8 соответсвенно и 4% по сравнению с ЭП1М.

Значит ли это, что ЧС8 на 3% экономичнее ЭП1М?

Посмотрите теперь участок: Вязьма-Смоленск - для поездов того же года - какая там уже средняя скорость движения?

Цитата (Ваня 543, 09.07.2019):
> в то время как до этого было 2:15-2:20 - нужно глянуть служебку за 2015-2016 года.

У меня есть служебка БЧ 2015-16 года: минимальное время хода - Москва - Прага - 2.26. Средняя скорость 99 км/ч.

На 2014-2015 годы.

102 https://ibb.co/g7y12P5

104 https://ibb.co/GVBKBHL

Цитата (Ваня 543, 09.07.2019):
> По Белорусским поездам можно глянуть к примеру 3/7 и 27 до Минска. Они в среднем по 14 вагонов.

11 вагонов 7/8 и 13 вагонов 3/4.

> Саша зачем вы кидаете время в ходу 104-го за 2007 год с заездом в Мичуринск-Уральский? Речь шла о времени хода 102 и 104 поезда когда 104-й вслед за 102-м стал ездить прямо через Воронежский. Время хода 102-го в период с 2008 по 2015 составляло 23:20-23:25. Сейчас, как вы правильно пишете, действительно на 37-32 минуты медленне. (Почти на 40 как я говорил) так вот в то время только поехали на ЭП10 (с лета 2006 года) и график у этих поездов был такой, что его держал любой из вышеперичисленных электровозов, сейчас с ЭП20+более чем полчаса.

2013 год (пошли ЭП20):
https://ria.ru/20131203/981626869.html

2016 год:
http://press.rzd.ru/smi/public/ru?STRUCT...&id=293031

По Белорусским поездам можно глянуть к примеру 3/7 и 27 до Минска. Они в среднем по 14 вагонов. 9/10 брать не будем там 4-5 вагонов. Ну и Стриж тоже, там вагонов много, а всего 420 т массы поезда. Учтём ещё то, что сейчас реконструкция большая от Москвы до Одинцово - в связи с чем время в ходу до Вязьмы у ускоренных поездов в среднем 2:40, в то время как до этого было 2:15-2:20 - нужно глянуть служебку за 2015-2016 года. Было время 13-й на РИЦ200 ходил за 2:11 до Вязьмы - посчитайте среднюю скорость с составом в 12-14 вагонов. Сделаем скидку на то, что они безгенераторные! Ещё раз обращаю ваше, Саша, внимание - что один из основных параметров для сопротивления движения, а не масса поезда.

Саша зачем вы кидаете время в ходу 104-го за 2007 год с заездом в Мичуринск-Уральский? Речь шла о времени хода 102 и 104 поезда когда 104-й вслед за 102-м стал ездить прямо через Воронежский. Время хода 102-го в период с 2008 по 2015 составляло 23:20-23:25. Сейчас, как вы правильно пишете, действительно на 37-32 минуты медленне. (Почти на 40 как я говорил) так вот в то время только поехали на ЭП10 (с лета 2006 года) и график у этих поездов был такой, что его держал любой из вышеперичисленных электровозов, сейчас с ЭП20+более чем полчаса.

Цитата (Ваня 543, 09.07.2019):
> Теже 102-й и 104-й раньше на 40 минут быстрее в ходу были ездили под чем угодно - ЧС2К или ЧС7 на постоянке и ЧС4Т, ЧС8 или ЭП1М на переменке. Сейчас прицепили ЭП20 и в итоге + 40 минут хода.

У нас все ходы записаны.
104-й поезд без ЭП20 (2007 год):
http://www.rzdmsk.ru/t/moskva_kazanskaya_adler_104m.htm

С ЭП20 (2019 год):
https://www.tutu.ru/poezda/view_d.php?np=cb30f7


Цитата (Ваня 543, 09.07.2019):
> У Белорусских поездов, следующих по главному ходу, среднемаршрутная скорость близка к 100 км/час.
Цитата (Ваня 543, 09.07.2019):
> На белорусском направлении средняя скорость начинается от 107 км/час...

Будьте добры номера поездов, их схемы и вес. У меня есть служебки Мск и БЧ за этот год. Я там такого не нашел.

Саша фото что по ссылке ещё раз илюстрирует о том, что скорости движения поездов ни какие - конкретно с приведённым по ссылке поездом и не только с ним. Вы также не забывайте ещё о подвагонных генераторах, которые дают 80% сопротивления движению поезда - они отсутствуют на данных вагонах. Если поезд едет на ЭП20 это не значит что у него супер жёсткий график! Один ЭП20 едет с Невским, другие со Стрижами, есть шустрые Воронежские поезда. А остальные то что - просто едут под ЭП20. Теже 102-й и 104-й раньше на 40 минут быстрее в ходу были ездили под чем угодно - ЧС2К или ЧС7 на постоянке и ЧС4Т, ЧС8 или ЭП1М на переменке. Сейчас прицепили ЭП20 и в итоге + 40 минут хода. Так что ЭП20 в голове не показатель что каждый поезд под ним имеет очень жёсткий ход. У Белорусских поездов, следующих по главному ходу, среднемаршрутная скорость близка к 100 км/час.
ЭП20 имеют перерасход ещё и по той причине чтр из 19-ти машин на 200 км/час, ежедневно с поездами на такие скорости движения работает 6-7 электровозов. ЭП20 пережигают 25% по сравнению с ЭП2К, 5-7% по сравнению с ЧС7 и ЧС8 соответсвенно и 4% по сравнению с ЭП1М.
На белорусском направлении средняя скорость начинается от 107 км/час...

Цитата (Ваня 543, 08.07.2019):
> Чем закончились испытания ЭП1М-685 на БЧ, так же не с очень сложным профилем с относительно небольшим составом тоже известно, вспоминать не будем - вкратце: не держит график...

Интересно, а почему здесь:

https://www.trainpix.org/photo/248444/

держит график под ЭП20. От МинВод до Рязани среднемаршрутная скорость 81 км/ч, треть перегонов под 140 км/ч. И профиль на участке Ростов - Лиски куда тяжелее белорусских холмиков. Вес поезда - 1159 т. (1030 т 15 вагонов двухэтажного поезда и 129 т. весит ЭП20).

Цитата (Ваня 543, 08.07.2019):
> Но вот если бы не появление самого неэнергоэффективного ЭП20, то с постепенным уходом пока в запас восьмиосных ЧС7 и ЧС8

По сравнению с ЭП2к - да, по сравнению с ЧС7 и ЧС8 локомотив ЭП20 жрет куда меньше э/э. По сравнению с ЭП1м - вопрос сложный: до 110 км/ч - на 2 - 5 % больше, от 110 до 140 км/ч - на 3 - 12% меньше. Цифры приведены для ЭП20 с исполнением на 160 км/ч.

Цитата (Ваня 543, 08.07.2019):
> В ТЧ-1 М-Курская пытали запрячь ЭП2К в ускоренные на Белгород, в итоге +15-17 минут даже с 10-12-ю вагонами на не супер сложном профиле, по сравнению с ЧС7.

В настоящее время ЭП2к ходит с поездом 81/82 СПб - Белгород (среднемаршрутная скорость - 88 км/ч, скорость на участке Москва - Курск - 99 км/ч).

Далее все эти модернизации это по сути чушь с коренной переработкой схемы и узлов локомотивов (беру магистральные). В статье профессора В.Г. Игина "Энергоэффективность в зеркале статистики" есть данные по экономии - из статьи: 3ТЭ10УК с 5Д49 экономит 1,2% топлива по сравнению с 3ТЭ10М на 10Д100! И зачем нужна тогда эта модернизация - чуть облегчить условия ремонта? Сила тяги тепловоза осталась на том же уровне...
В нынешнее время с грузовыми тепловозами/электровозами идёт интенсивное обновление, неплохо идут дела с пассажирскими тепловозами. Но вот если бы не появление самого неэнергоэффективного ЭП20, то с постепенным уходом пока в запас восьмиосных ЧС7 и ЧС8 и их заменой на ЭП2К и ЭП1М эксплуатация показала - что не могут эти электровозы заменить мощные 8-осные машины на направлениях с жёстким ходом и тяжёлым профилем пути. Вместо того, чтобы просто дальше продолжать делать КР тем же ЧС7 и ЧС8 ДТ теперь стоит перед вопросом - что делать с этими 8-осными ЧСами? Надо городить какую-то модернизацию, так как отечесивенная промышленность мощного пассажирского односистемного электровоза создать не может. ЭП20 на всех не хватит, эксплуатировать двухсистемную машину на протяжённых участках одного рода тока также неэффективно. Да и уже как говорили ЭП20 работают только благодаря работе сервисного центра и его контроле за ними, в его отсутствии смело можно сказать, что полпарка стояло бы под забором. В ТЧ-1 М-Курская пытали запрячь ЭП2К в ускоренные на Белгород, в итоге +15-17 минут даже с 10-12-ю вагонами на не супер сложном профиле, по сравнению с ЧС7. Чем закончились испытания ЭП1М-685 на БЧ, так же не с очень сложным профилем с относительно небольшим составом тоже известно, вспоминать не будем - вкратце: не держит график...

Толян процедура ПСС или как ты его называешь усиленного КР уже почти 5 лет как отменена в связи с вступлением в силу ТР/ТС 001/2011. Согласно этому документу теперь можно проводить только обычные КР локомотивам, у которых не истёк срок службы. Далее КР локомотивам у которых есть ПСС, но не более срока действия ПСС. Или 3-е это модернизация с продлением срока службы, по теперь только с обязательным подтверждением соответствия требованиям ТР/ТС модернизируемого объекта - то есть сертификацией или декларированием. В кратце сказать модернизация через с последующими испытаниями. Это то, что делали с ЧС2-ЧС2К, ВЛ10, ВЛ80, 2ТЭ10 и т.д. Запрет который установился на ПСС локомотивам был введён в первую благодаря долгому и упорному "нытью" локомотивостроительных заводов с многочисленными жалобами на то что их дерьмо (современные инновационные локомотивы) ни кто не покупал. Так как во время активной модернизации локомотивов с ПСС РЖД поняли что это на то время гораздо лучший вариант, чем закупать новые локомотивы за бешеные деньги. В этой связи можно сказать что в период с 1995 по 2005 локомотивостроительные заводы практически стояли (выпуская от силы 15-20% локомотивов от своих мощностей). Потом появилось ТМХ, которму такой расклад производства на заводах не понравился, потом схемы по выкачке из РЖД денег по перепродаже локомотива от завода изготовителя заказчику. И чтобы этих денег было больше все ПСС запретили. А аппетит, как известно, приходит во время еды, денег хочется больше и сейчас лезут к частникам с желанием запретить и там все ПСС и отменить их тем локомотивам, которые его имеют. Делается это в надежде на то, что "недальновидные" рационализаторы надеются на то, что отставля все локомотивы, кто-то вдруг у них (ТМХ или СТМ) станет массово покупать тепловозы - денег то у промышленных предприятий не особо. Так вся промышоенность и мигом встать может. Кто понимает эту ситуацию старается как можно дальше вступление в действие этого запрета для промышленности отодвинуть.

Простота и надёжность понятно, но почему бы при ПСС/усиленном КР не улучшить эргономику. И это я не о безысходных прожектах имени Челябинского завода, а вменяемых, например Екатеринбург, который делал из ВЛ11 почти Синару - https://trainpix.org/photo/74503/. В хему лезть необязательно, но почему бы пульт не сделать хотя бы?

Нет никакого негатива к машине, а есть максималтный срок эксплуатации 50 лет! И нормальный владелец техники (к РЖД это никакого отношения не имеет) не будет делать дорогостоящий ремонт электровозу, который через 10 месяцев должен быть отставлен. Это если логически рассуждать. То, что любой ВЛ10 лучше любого своего последователя в плане надёжности, простоты схемы удобства управления и расхода энергии это так же понятно. ВЛ80К находяшиеся в том же возрасте что-то на ремонт не погнали, а списали - они то чем хуже? У них одни только приемущества по сравнению с ВЛ80Т и С!

Цитата (Владик, 07.07.2019):
> Его резать пора, а не ремонтировать.

С чего такой негатив к машине? Эти старички ещё дадут фору любой современной машине, которая напичкана по самые не балуй.

Наподобие - https://trainpix.org/photo/181500/ ?

Цитата (Губин Александр, 07.07.2019):
> И в чем проблема? Станет через год донором минимум для 3 - 4 локомотивов. Кузов пойдет на металлолом, остальное - в ремфонд. Тем более, что большинство узлов имеют ревизию до следующего ТР-3, т.е. примерно на 300 тыс. км пробега. Тысяч 50 локомотив пробегает до списания, а дальше узлы прослужат еще долго на других машинах.
> Там еще хрен знает как он оформлен, может у него в паспорте 1972 год стоит. Запросто.

А может его готовят к перебивке или кузов ещё достатрчно крепкий.