კომენტარები –თან ЭП20-078

30 за 7-кой, с Лисок пассажиром в задней кабине до Россоши, так как что-то там не вяжется по времени, но обещали с этим в ближайшее время решить, далее 4-29, 8-11 и 12-3. Эти 4 поезда с нового графика бригады М-Сортировочной везут до/с Россоши. Информация, Саша, от бригад которые первые с этими поездами поедут. Странно и непонятно, тогда что-то получается с этим новым графиком...?

Цитата (Ваня 543, 07.12.2021):
> Основная причина в том, чтобы убрать стоянку в Лисках

Вань, а откуда вы вообще это взяли? В новом графике нет ни одного поезда без смены бригад от Москвы до Россоши. Либо Отрожка, либо Лиски. Других вариантов нет.
3/4 - Лиски
7/8 на Севастополь - Сортировочная (Перово), Грязи, Россошь
11/12 - Лиски
19/20 - Отрожка
27/28 - Лиски
29/30 - Лиски
35/36 - Сортировочная, Рязань-2, Воронеж-1,Россошь
101/102 - Лиски
103/104 - Отрожка.

В Россоши у всех ускоренных с Москвы 5 минут стоянка.

Добавим к этому что отдыхаловка в Лисках достаточно далеко от вокзала.

Цитата (ЕвРо, 06.12.2021):
> Цитата (Ваня 543, 06.12.2021):
> > Кстати Сортировка с нового графика везёт сразу 4 проезда до Россоши.
>
> Вот это мне совершенно не понятно. Между Мск и Ростовом порядка 1200 км. Какой смысл одну бригаду гнать почти 800 км, а другой чуть более 400? Не лучше ли установить станцию смены бригад Воронеж, Придачу или Отрожку? Тогда и московская и ростовская бригады будут ехать порядка 600-650 км.

Основная причина в том, чтобы убрать стоянку в Лисках, что-то там у движенцев не ладится или не разъезжаются поезда. Ходили слухи, что с Россоши поедет бригада до конца одна, не понятно правда это будут Россошанские или нет.

Цитата (ЕвРо, 06.12.2021):
> Цитата (Семеныч, 06.12.2021):
> > Остаётся только двухсистемность. Это уже другой вопрос требующий рассмотрения-велик ли экономический эффект от возможности вести поезд без смены локомотива?
>
> Двухсистемность и была основной причиной постройки ЭП20.
> Ошибочной, на мой взгляд, была работа на линии Москва - Ленинград - Выборг. Наиболее предпочтительными участками работы ЭП20, кроме Москва - Ростов-Главный - Адлер (подчёркиваю, именно Адлер, а ни Новороссийск, Анапа, Кисловодск и проч.) были участки Москва - Киров - Пермь и Москва - Казань - Екб. Во всех трёх случаях (включая Мск - Адлер) один ЭП20 заменял бы три электровоза.
> Кроме того работа этих электровозов была бы успешной от Барнаула до Новокузнецка, Новосибирска и Омска (через Иртышское) и от Москвы до Вологды.
> Во всех случаях за счёт объединения участков работы лок. бригад (Москва - Вологда, Москва - Нижний Новгород, Киров - Пермь, Омск - Карасук, Барнаул - Новокузнецк (Новосибирск), Москва - Канаш, Агрыз - Екб и т.д.) можно практически в два раза повысить производительность труда (одна бригада вместо двух).
> Вторая ошибка (опять же на мой взгляд) была в совершенно непотребной мощности 1200 кВт на ось. Для работы на РЖД с пасс. поездами вполне достаточно была бы мощность порядка 800, максимум 900 кВт на ось. Известны многочисленные примеры того, что ЭП1М и ЭП2К (мощность т.д. 800 кВт на ось) вполне справлялись с графиками, рассчитанными на ЭП20.

Я уже вроде упоминал раньше о том, что ЭП20 не может нормально работать без постоянного заезда в Москву, где работники Сервисного Центра приводят его в более-менее надлежащее состояние. Электровоз не может в принципе далеко уезжать от места своего обслуживания. К примеру на Мурманск он совершает только один рейс, который начинается с Ярославского вокзала где 36-м он едет в Нижний, от туда Волгой в Питер, и с Питера в Мурманск и по тому же пути назад. Причиной тому является вот такой вот неудачный по конструкции и надёжности электровоз: постоянно вырывающиеся гидродемпферы, не закрывающиеся двери в кабину машиниста варёные и переваренные по 20 раз, проблемы по тяговому приводу - бригады заставляют через начальство брать ЭП20 на 5-ти, а порой и на 4-х исправных ТЭД. Если это 1-й и/или 6-й это ещё ладно, а вот если 2-5 то тут вероятность обосраться уже прилично увеличивается. Одни проблемы с этим чудом техники, которое с большим трудом поддаётся ремонту, это я говорю как человек 2 года в этом СЦ отработавший. А постоянные перекачки КМБ в депо, которых рекорд за месяц было аж 18! Это всё последствия упрямства НЭВЗа со своей осевой формулой, установка цельноката, целесообразность которого полностью отпадёт, как только отменят Стрижы на Нижний ну и знаменитые 4 мм в сужении ширины колеи. Перекатывать КМБ это адский труд для слесарей, на 3-й день смены они уже на ногах не держатся. Таскать силовые модули весом 54 кг по вокзалам Москвы и менять их, особенно зимой на улице в промёрзшем электровозе, дело мягко говоря не очень приятное. На счёт мощности тут она элементарно зарезервирована на случай отказа 2-х ТЭД, то есть электровоз строился с учётом того, чтобы увезти 24 вагона на любом профиле оставшись на 4-х движках (4.8 МВт), проблема даже не в том, что её много, проблема в том что ЭП20 согласно п 8.5 ГОСТа 55364 не имеет возможности оперативного отключения этих ТЭД из кабины, для того чтобы эту избыточную мощность убрать. Протащили электровоз в прямом смысле этого слова, с ходовой уже обделались официально, по шуму испытания тоже он не прошёл. Вообщем сплошные минусы сего поделия перечислять можно бесконечно...

Цитата (M.Ivanov, 06.12.2021):
> А если подвозить бригады на развозке?

А какой в этом смысл? На Придаче всего 3 приемо-отправочных пути с пассажирской платформой и приемом пассажирских поездов, 12-минутная стоянка под смену бригады вызовет полный затор на станции и снятие минимум одной нитки в расчете на один поезд.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 07.12.2021):
> Стриж тю-тю получается?

Для "Стрижа" наверняка сделают исключение: это же не электропоезда производства ЗАО "Спецремонт", которые вот уже несколько лет стоят и ржавеют на базах запаса, в ожидании когда выйдет срок ихнего списания.Так что "Стриж" под забор никто не поставит. У него эксплуатационный ресурс наверняка 40 лет, а он ещё и 10-ти лет не отъездил.

Цитата (Губин Александр, 04.12.2021):
> Даже думать не надо. Все перевозки со скоростями свыше 160 км/ч будут осуществляться МВПС.

Стриж тю-тю получается?

Цитата (M.Ivanov, 06.12.2021):
> А если подвозить бригады на развозке?

В Воронеже свободных ПАЗиков нет. Все горожан возят. Да и дорого поди. Это в СПб могут бригаду ТЧ-8 на Дачу Долгорукова (а раньше в Ручьи) возить. В Воронеже низ-зя, денег жалко...

А если подвозить бригады на развозке?

Цитата (ЕвРо, 06.12.2021):
> Вот это мне совершенно не понятно. Между Мск и Ростовом порядка 1200 км. Какой смысл одну бригаду гнать почти 800 км, а другой чуть более 400? Не лучше ли установить станцию смены бригад Воронеж, Придачу или Отрожку?

Заход в Воронеж-1 - это потеря времени около часа, на Придаче нет ДОЛБ, смена в Отрожке - это около 10 минут потерянного времени: за счет остановки по 5 минут на разгон и торможение (посадки пассажиров в транзитном парке нет в принципе, туда даже нет подъездных путей как таковых), а потом все равно останавливаться на Придаче.

Кстати говоря, при обслуживании поездов на ЭП20 в группе учёта ставят 023 код, при котором из счётчика тяги помимо рекуперации вычитается и отопление.

Цитата (Ваня 543, 06.12.2021):
> Кстати Сортировка с нового графика везёт сразу 4 проезда до Россоши.

Вот это мне совершенно не понятно. Между Мск и Ростовом порядка 1200 км. Какой смысл одну бригаду гнать почти 800 км, а другой чуть более 400? Не лучше ли установить станцию смены бригад Воронеж, Придачу или Отрожку? Тогда и московская и ростовская бригады будут ехать порядка 600-650 км.

Кстати Сортировка с нового графика везёт сразу 4 проезда до Россоши.

Цитата (Pahann4, 06.12.2021):
> Цитата (Ваня 543, 06.12.2021):
> > Один пример нынешнего учёта расхода ээ в депо: друг-машинист отвёз один и тот же поезд по массе и графику движения поезд на участке Москва-Брянск, до кучи ему попался тот же ЭП20 с постоянно не закрывающейся дверью в кабину машиниста, погодные условия и пропуск по участку были аналогичны в итоге он затратил 65 палок на перевозку этого поезда в обоих случаях, то есть расход энергии полностью аналогичен, между поездками 3 дня в одном месяце. По итогу отправив эти данные в электронную программу маршрут машиниста, или как она там называется, не суть, я точно не знаю. Так вот при одинаковом расходе в 65 палок за первую поездку ему компутер посчитал 5.5 палок экономии, за другую 6.6 пережога...
> >
>
>
> Да так и есть с примерно одинаковыми поездами сжигаешь одинаково, а по компу в одном случае экономия, а в другом пережог

Вот наглядный пример от коллеги с другой дороги!

Цитата (ЕвРо, 06.12.2021):
> Цитата (agura, 06.12.2021):
> > Цитата (Ваня 543, 05.12.2021):
> > > ЭП20 является самым неэффективным и прожорливым электровозом
> >
> > На "Дончаке" расход ощутимо меньше, чем на ВЛ10 при том, что 2ЭС4К на 1000 кВт мощнее. Стало интересно, какой расход у ЭП20 по нашим участкам.
>
> Костя неужели это так! Поразительно! Вы просто перевернули моё сознание.
> В своё время, на ст. Автово, я поинтересовался у машиниста с 2ЭС4К про расход э/э в сравнении с ВЛ10. Он мне ответил, что у "Дончака" больше.

Робертович, в диалоге с машинистом он упомянул о расходе энергии двумя сериями сравниваемых электровозов, я уверен он основывал эти данные отталкиваясь от установленных норм теплотехником. Раз уж пошёл об этом разговор, то целесообразно будет сравнить УРЭ этих электровозов, постараюсь достать данные...
В сравнительном расходе по ВЛ10 и Дончаках в Туапсе могло быть много чего не учтено при формировании норм. УРЭ всегда один и тот же, и зависит в том числе от многих, перечисленных выше Сашей условий при которых осуществлялась поездка.

Цитата (Pahann4, 06.12.2021):
> Да так и есть с примерно одинаковыми поездами сжигаешь одинаково, а по компу в одном случае экономия, а в другом пережог

Я убеждён, что в обоих приведённых случаях был бессовестный мухлёж со стороны начальства, которому ой как не хотелось платить за экономию.

Цитата (Семеныч, 06.12.2021):
> Остаётся только двухсистемность. Это уже другой вопрос требующий рассмотрения-велик ли экономический эффект от возможности вести поезд без смены локомотива?

Двухсистемность и была основной причиной постройки ЭП20.
Ошибочной, на мой взгляд, была работа на линии Москва - Ленинград - Выборг. Наиболее предпочтительными участками работы ЭП20, кроме Москва - Ростов-Главный - Адлер (подчёркиваю, именно Адлер, а ни Новороссийск, Анапа, Кисловодск и проч.) были участки Москва - Киров - Пермь и Москва - Казань - Екб. Во всех трёх случаях (включая Мск - Адлер) один ЭП20 заменял бы три электровоза.
Кроме того работа этих электровозов была бы успешной от Барнаула до Новокузнецка, Новосибирска и Омска (через Иртышское) и от Москвы до Вологды.
Во всех случаях за счёт объединения участков работы лок. бригад (Москва - Вологда, Москва - Нижний Новгород, Киров - Пермь, Омск - Карасук, Барнаул - Новокузнецк (Новосибирск), Москва - Канаш, Агрыз - Екб и т.д.) можно практически в два раза повысить производительность труда (одна бригада вместо двух).
Вторая ошибка (опять же на мой взгляд) была в совершенно непотребной мощности 1200 кВт на ось. Для работы на РЖД с пасс. поездами вполне достаточно была бы мощность порядка 800, максимум 900 кВт на ось. Известны многочисленные примеры того, что ЭП1М и ЭП2К (мощность т.д. 800 кВт на ось) вполне справлялись с графиками, рассчитанными на ЭП20.

Цитата (Ammendorf, 06.12.2021):
> Ну собственно первоначальный смысл как раз в двухсистемности, сокращении затрат от использования нескольких локомотивов и бригад, сокращение времени хода поездов за счет сокращения стоянок на смену локомотива. А скоростные возможности и пр - это уже "приятные дополнения".

Тогда нужно посчитать стоит ли этот смысл таких конских цен) Плюс к тому и поездов стало меньше. Например СПб-Адлер отменён до лета

Ну собственно первоначальный смысл как раз в двухсистемности, сокращении затрат от использования нескольких локомотивов и бригад, сокращение времени хода поездов за счет сокращения стоянок на смену локомотива. А скоростные возможности и пр - это уже "приятные дополнения".