კომენტარები –თან ДМ62-1743

Цитата (Diesel1672, 05.04.2023):
> на 15 график и держала

Совсем не тянула?

Только на 15 график и держала

Куда его так гонят, аж на 15 позиции? )

Могу даже найти ссылку на трейнпикс, только толку то...

Цитата (Ammendorf, 18.03.2022):
> паровоза с диодными БФ

Ябпосмотрел О_0

ВЛ8 явно круче. Хотя помнится на почившем трейнпиксе было фото паровоза с диодными БФ... Только не вспомнню какой серии.

ТЭМ1 с светодиодными БФ - вот это киберпанк)

Передан в Суоярви

Кто-нибудь в курсе пустили там Орлан,или по-прежнему ходит такой состав?

Спасибо!)

Отлично!

Класс! Приятное фото!

Ух, знакомое местечко

Цитата (Diesel1672, 03.03.2013):
> <div class="message_text">Именно на этой машке ЭПТ - это что-то. Наполнение скачет как хочет, 2-3-2-3 при остановке уже не получится, т.к. отпускает секунды через 3.</div>

Меняйте поочередно ЭВР № 305, контроллер крана машиниста № 395, блок управления. Если не даст эффекта - надо проверять монтаж схемы ЭПТ (возможно, где-то напутано с подключением проводов, "ложное" питание или посторонняя "земля")

Цитата (gvp, 06.06.2018):
>Барнаульские бригады на ВЛ80с водили поезда с завидной плавностью. За редким исключением, когда бывали реакции по поезду в кривых. Пришли ЭП1 и стали дёргать. Так же история была на Зап-Сибе с ЧС2 и переходом на ЭП2к.

ЭП1 - это, грубо говоря, одна секция ВЛ85, на которой из "пассажирского" - только электроотопление и ЭПТ. Наполнение ТЦ при торможении идет через отдельные реле давления № 404 для каждой тележки. Рабочие характеристики реле давления № 404 по наполнению ТЦ и выпуску воздуха из них имеют большой разброс в пределах допусков. Поэтому при торможении машина может "козлить" как от ЭПТ, так от ПТ. При следовании резервом и торможении краном вспомогательного тормоза № 215 может происходить то же самое.
Что же касается ЧС2 и ЭП2К, то это самое интересное. Вообще у ЧС2 было, на мой взгляд, самое совершенное и наиболее удачное тормозное оборудование для работы с пассажирскими поездами. У этого электровоза в приницпе не могло быть продольно-динамических реакций как при работе на ЭПТ, так и на ПТ. Схема тормозного оборудования ЧС2 была устроена таким образом, что тормоза электровоза срабатывали с некоторым запаздыванием относительно тормозов состава. Отпуск тормозов по поезду происходил одновременно, при этом машинист для ускорения отпуска тормозов локомотива выпускал воздух из ТЦ обеих тележке вручную специальными выпускными клапанами. Если ошибаюсь в сути процесса, пусть пользователь Дима_Чех меня поправит.
На ЭП2К ВНИКТИ (который проектировал электровоз в целом и тормозную схему в частности) решил идти "своим путем". Хотя и на ТЭП60, и на ТЭП70 схемы тормозного оборудования были достаточно удачными (повторяя, в основном, с некоторыми упрощениями, схему тормоза электровоза ЧС2), на ЭП2К с тормозами решили начать "с чистого листа". Результат оказался тот, который Вы обозначили. Работая в ДРТ Зап.-Сиб.ж.д. ревизором по БД в 2007-2008 г. был свидетелем "жарких" дебатов ТЧ Барабинск с Коломной на эту тему. Коломна данный недостаток признавала, обещала устранить, но так толком ничего и не делала для повышения плавности торможения пассажирских поездов с электровозом ЭП2К - при каждом торможении хоть на ЭПТ, хоть на ПТ состав "натыкается" на электровоз. По крайней мере, пока работал преподавателем в тех. школе до 2015, в общении с машинистами и помощниками депо Барабинск на эту тему они отмечали, что данная проблема имеет место быть. Сейчас парк ЭП2К перевалил на четвертую сотню номеров, машины на приписке трех дорог и трех депо, работает на них по - сути пол-России. Что происходит с этими электровозами в части работ тормозов сейчас - не знаю (может быть причастные к их эксплуатации и ремонту пользователи сайта подскажут).

Цитата (Diesel1672, 06.06.2018):
> После рассказанного Вами о трудозатратах я бы поспорил... «прокладки» в европейской части в большинстве своём ездят с чудесными комплексами КЛУБ. Если помощником я начинал работать и в кнопку «отпуск тормоза» сразу после пробы ЭПТ мы вставляли заглушку (думаю, понимаете для чего), то после того как я пришёл после армии кнопкой пользоваться стало запрещено, а если поезд на композиции и того веселее - отпуск тормозов только ПОСЛЕ остановки поезда («дедовские» фишки отпустить пораньше уже не прокатят).

Можно поспорить. КЛУБ (который У) - штука расчудесная, но если все по инструкции, то желающим "дернуть" премию или талон за что-либо остается только пощелкать зубами. А вот за заглушку в кнопке "Отпуск тормоза" ТЧМИ надо смело забирать талон у машиниста (не забудьте возможную необходимость применения экстренного торможения, при котором из-за заглушки может не хватить тормозного пути). Не знаю, как у Вас - у нас "руководятелы" депо запретили пользоваться кнопкой "Отпуск тормоза" по рекомендации конторы "Рога и копыты" под названием "Нейроком" (горе-проектантов и дебилов-изготовителей блоков СПН-ЭПТ-М) после нескольких случаев отключения автомата защиты ЭПТ при торможении на красный. Дело в том, что в первых вариантах СПН - ЭПТ было два блока в черных пластмассовых корпусах (как и в электромеханических блоках ЭПТ - блок питания и блок управления) и тумблер дублированного питания. Все работало нормально. Позже мудрилы из "Нейрокома" в целях "иканумии бабла" сделали СПН-ЭПТ-М с одним блоком (объединили блок питания с блоком управления в одной коробке) и убрали тумблер дублированного питания, объяснив это тем, что дублированное питание включается автоматически при потере цепи в линейных проводах № 1 м № 2. При этом машинист даже не подозревает об потере контроля линии, так как лампа "О" продолжает гореть - вот бред то. Ну и начались проблемы с работой кнопки "Отпуск тормоза" из-за "косяков" схемы в этом новом блоке. Удивляюсь, как в ЦТ дали "добро" на эту хрень с новым блоком. Пассажирские локомотивные бригады взвыли, тыкая в морды "руководятелам" депо инструкцией № 277, где (как и в "Правилах..." сейчас) нет ни слова о запрете пользоваться кнопкой "Отпуск тормоза" при работе на ЭПТ. Но все было тщетно, пока с одной локомотивной бригадой не проехал в кабине НЗТ со скорым поездом № 75 Тында-Москва (тепловоз 2ТЭ10М, ВР обоих секций на груженом режиме как положено и в случае применения ЭТ происходит наполнение ТЦ до 5 кгс/кв.см). Дважды влетев головой в лобовое стекло при проверках действия тормозов на первом перегоне (автотормоза и ЭПТ), НЗТ потребовал объяснений у машиниста. Машинист показал НЗТ инструкцию 277, "указюльку" "руководятелов" и в красках все объяснил. НЗТ предложил ехать дальше так, как обосновал машинист - перевести ВР на средний режим и в необходимых случаях пользоваться кнопкой "Отпуск тормоза", результат превзошел все ожидания. После этой поездки НЗТ провел необходимую "работу" с "руководятелами", "указюльку" отменили, "Нейрокому" выставили рекламации и в короткие сроки все "косячные" блоки ЭПТ заменили на нормальные.
Теперь про композицию - при ЭПТ со ступенчатым отпуском на остановку вообще не должно быть проблем (останавливаться после нескольких ступеней отпуска по 0,2 кгс/кв.см на минимально допустимой ступени в ТЦ 0,2-0,3 кгс/кв. см и полный отпуск делать после остановки). А при автотормозах и композиции - см. "Правила...", Приложение 3, п. II.1, п.п. 53 абзац 3 "Разрешается в необходимых случаях при нерасчетливом торможении ... " (далее по тексту данного абзаца до конца). Этим пунктом пользовались в 90-е в депо Новая Чара при ведении поезда № 78/№77 Москва-Нерюнгри московского формирования на композиционных колодках и не было никаких проблем ни с ВР, ни с кол. парами вагонов. Прием этот непростой и нужен определенный навык, который достигается после нескольких поездок. При остановочных торможениях на спусках могут быть набегания локомотива на состав и продольно-динамические реакции при трогании с места. Но и здесь есть свои приемы, позволяющие избегать подобного (могу рассказать о них, если интересно).
Также при регулировочных торможениях на автотормозах с пассажирским поездом можно рекомендовать деление первой ступени на две части (как это допускается "Правилами..." в грузовых поездах) - по 0,2 кгс/кв. см каждая. Такой прием придумал в депо Новая Чара машинист Кокорин В.П. После торможения первой частью 0,2 вторая часть выполняется после прекращения выхода воздуха из ТМ через кран машиниста. Торможение пассажирского поезда при этом исключительно плавное даже с трехсекционным грузовым тепловозом 3ТЭ10М в голове. Никаких отрицательных последствий для ВР и кол. пар вагонов при таких торможениях также не было выявлено. На ленте рисуется идеальная ступень 0, 4 кгс/кв см и при необходимости можно производить отпуск тормозов. А у ВР №242 завод - изготовитель вообще разрешает применять торможение одной ступенью 0, 15 кгс/кв. см.
Вот как-то так. И не нужны никакие буфера.
А "минусаторы" в очередной раз не поняли сути проблемы"?

Мне вот интересно, насколько эти буфера дорогие и сложные, что надо прям лекции о их смысле слагать? :). Ставили их на "юге" ОКТ сто лет назад на пассажирские машины и по традиции, видимо, ставят дальше. Думается, смысл какой-то да имеется.

^^ Барнаульские бригады на ВЛ80с водили поезда с завидной плавностью. За редким исключением, когда бывали реакции по поезду в кривых. Пришли ЭП1 и стали дёргать. Так же история была на Зап-Сибе с ЧС2 и переходом на ЭП2к.

После рассказанного Вами о трудозатратах я бы поспорил... «прокладки» в европейской части в большинстве своём ездят с чудесными комплексами КЛУБ. Если помощником я начинал работать и в кнопку «отпуск тормоза» сразу после пробы ЭПТ мы вставляли заглушку (думаю, понимаете для чего), то после того как я пришёл после армии кнопкой пользоваться стало запрещено, а если поезд на композиции и того веселее - отпуск тормозов только ПОСЛЕ остановки поезда («дедовские» фишки отпустить пораньше уже не прокатят). Если где-то в европейской части Вас хорошенько «прокатили», то не надо всех под одну гребёнку загонять - меня тоже учили останавливаться с полной кружкой чая или стоящей перед лицом на пульте зажигалкой.

Цитата (Diesel1672, 05.06.2018):
>Для того же, для чего их ставят на пассажирские вагоны - плавность, уменьшение реакций в поезде.... Разница с буферами ощутима сразу>

На Заб. ж.д., а также на ДВ ж.д. М62 и 2М62 отработали в пассажирском движении с начала 70-х до начала "нулевых" безо всяких там ЭПТ и как-то обходились без буферов - ни машинисты, ни пассажиры не жаловались на плавность и большие реакции в поезде. До середины 90-х начиная с Красноярской ж.д. и дальше до Владивостока и Сов. Гавани про ЭПТ (кроме электропоездов) вообще понятия не имели, но в пассажирских поездах никаких проблем с плавностью их вождения не было. Потому что там машинисты еще с паровозных времен приучены к плавному вождению пассажирских поездов на любых эксплуатировавшихся и эксплуатируемых в тех краях грузовых сериях электровозов и тепловозов (пассажирских серий локомотивов на восточных дорогах до появления ВЛ65 и ТЭП70БС практически не было). А есть еще и технические меры, значительно повышающие плавность вождения пассажирских поездов грузовыми локомотивами - особые приемы управления автотормозами, подбор ВР № 483 по одинаковому времени срабатывания на торможение и величине давления в ИМ, подбор реле давления №№ 304(404) по одинаковому времени и величине давления наполнения ТЦ, регулировка выходов штоков всех ТЦ локомотива на одинаковый размер, регулярная смазка валиков ТРП осевым (при отсутствии - дизельным) маслом, подбор поглощающих аппаратов автосцепок локомотива по характеристикам пружин, использование среднего режима ВР вместо груженого (с М62, 2М62 до 100 км/ч в пассажирском поезде нормальной длины при этом тормозного нажатия достаточно). Но вот как заезжаешь на пассажирском поезде в европейскую часть России (в голове - локомотивы пассажирских серий!) - так на отдельных участках держись за воздух, все в купе летает при троганиях с места, торможениях и остановках.
Октябрьская дорога, конечно, "бохатая" и может себе позволить подобную глупость с установкой буферов на М62. Но если думать головой, то есть более продуктивные и менее затратные способы повышения плавности и уменьшения реакций в пассажирских поездах.
А "прокладкам" между креслом и контроллером никакие ЭПТ и буфера не помогут!