კომენტარები –თან ТЭ3-5524

Цитата (Поезда в России, 17.11.2024):
> Зачем его сюда привезли?
Самое интересное, что тепловоз стоял в горячем состоянии с перегонщиками внутри.

Цитата (timtt1230, 17.11.2024):
> интересно!

Солидарен) не каждый день в рыбном ТЭ3 стоит))))

Зачем его сюда привезли?

интересно!

хотя, с чем ему там ездить и не обкатан особо никто..

Неа, я вообще уже не уверен, что она в Тынде, завтра надо будет проверить

ездит с какими то поездами?

Покрасили, достаточно красиво.

Тройников навалом было, а вот 2М62У не много, большая часть в чермете

Даже так

3М62У

Да, по гофрам видно что ранняя

Передняя секция левая

Цитата (Т-64БВ, 10.07.2024):
> Цитата (Анатолий Нагорнов, 06.07.2024):
> > А что там за Д80 ещё был и почему в серию не пошёл?
>
> Кое какая информация о Д80 имеется здесь: http://www.propulsionplant.ru/dvigateli/...27.html


Я считаю, что не правильно сравнивать Д80 с Д49. А вот сопоставить Д80 и Д300 (ЧН-26/28,5) было бы самое то. Тем более, что ни тот ни другой так и не пошли в серию.
Здесь можно про Д300 прочитать:https://kolomnadiesel.com/catalog/diesel...N_ID=17

Цитата (Анатолий Нагорнов, 06.07.2024):
> А что там за Д80 ещё был и почему в серию не пошёл?

Кое какая информация о Д80 имеется здесь: http://www.propulsionplant.ru/dvigateli/...27.html

Приведены продольный и поперечный разрез и краткие сведения. Из которых можно понять об изменениях по сравнению с Д70:

- большая форсировка (данные в таблице) позволяющая снять 4,4 Мвт с 16 цилиндров, а не с 20 как с Д49.
- Коленвал теперь с противовесами, на Д70 был без них;
- Вкладыши коленвала теперь с бронзовой заливкой, на Д70 были сталеалюминевые;
- коренные опоры с боковыми шпильками.(Боковые стяжные шпильки должно быть, были сделаны с оглядкой на негативный опыт Д49. На Д80 удалось сохранить более технологичный чугунный коленвал и с меньшей себестоимостью. Противовесы скорее всего введены по той же причине, а, возможно, из-за более слабой несущей способности бронзы вкладышей по сравнению со сталеалюминевой заливкой.);
- составной поршень со стальной головкой и алюминиевой юбкой из-за большего форсирования На 16 цилиндровых Д70 мощностью 2,2 Мвт были цельные алюминиевые поршни, что говорит хорошем рабочем процессе. На Д49 изначально на всех версиях использовались составные;
- Изменена система наддува, она теперь двухступенчатая, и применен импульсный турбокомпрессор - выхлопные коллекторы теперь раздельные. Почему то отказались от идеи силовой турбины как на варианте Б дизеля Д70. Но зато используется приводной отключаемый нагнетатель

ТЭ3, 2М62 и ЛВ были на станции как экспозиция.

Цитата (Vivan755, 05.07.2024):
> 2ТЭ10Л не хватает, их и в роли памятников практически нет, ...>
Цитата (Виталий Кравченко, 05.07.2024):
> И 2ТЭ10В, тоже не хватает.>
Здесь еще не хватает тепловоза 4ТЭ10С, вся серия которого (25 единиц) с постройки поступила в депо Тында.
"Луганка" и "вэшка" тут тоже не помешали бы - "луганки", будучи арендованными ОВЭ треста "Тындатрансстрой" с Забайкальской ж.д., в 80-е работали со сборными поездами от Кувыкты до Хани на строящемся БАМе (иногда они и до Тынды "проскакивали" с поездами). До того ОВЭ использовало в поездах тепловозы ТЭ3, также арендованные на Забайкальской ж.д., но из-за увеличения длины участка обращения по мере сдачи вновь строящихся участков БАМа во временную эксплуатацию и соответствующего роста массы сборных поездов - коими и происходила доставка всего необходимого на все строящиеся разъезды, станции и жилые поселки - ТЭ3 перестали справляться с перевозками на этих участках и под сборные поезда там потребовались более мощные тепловозы (хотя в пассажирском движении в депо ОВЭ тепловозы ТЭ3, арендованные на Забайкальской ж.д., на участке Тында - Хани продолжали эксплуатироваться). А "вэшки", также будучи арендованными ОВЭ треста "Тындатрансстрой у Заб.ж.д., работали со сборными поездами уже на участке временной эксплуатации с наиболее тяжелым профилем пути БАМа от Хани до Куанды в 1987...1989 гг., в период подготовки к сдаче в постоянную эксплуатацию участков Хани-Новая Чара и затем Новая Чара - Куанда - Таксимо (по строительным титулам последние, сдаваемые в постоянную эксплуатацию, участки БАМа Новая Чара - Витим и Ангаракан-Витим с постоянным обходом строившегося еще Северо-Муйского тоннеля). Однако, пока "доводили до ума" вновь уложенный ж.д. путь на Муруринском перевале участка Хани-Новая Чара и далее до Куанды, там с 1985 г. по 1989 г. в грузовом движении со сборными поездами и в пассажирском движении, а также с хозяйственными поездами работали четыре тепловоза 2М62 №№ 1016,1018,1019 и 1020, отгруженных в ОВЭ "Тындатрансстрой" новыми с завода постройки. Потому, как по "сырому" еще пути этого одного из самых тяжелых на сети дорог участка по профилю пути с уклонами 18 тыс. длиной по 30...40 км и с особо сложным планом пути при наличии кривых малого радиуса 300 метров и менее эксплуатация тяжелых тепловозов 2ТЭ10В с осевой нагрузкой 23т/ось не представлялось тогда возможной, а тепловозы ТЭ3 для Муруринского перевала были слишком слабыми. Да их и не стало практически на Забайкальской ж.д., т.к. к середине 80-х тепловозы ТЭ3 на главном ходу Транссиба были полностью заменены на тепловозы 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В. И в это же время полным ходом шла замена "убитых" ТЭ3 на "манчжурке" (советский участок КВЖД от Карымской до Забайкальска) в депо Борзя, куда поступали тепловозы 2ТЭ10В с главного хода Заб.ж.д. по Транссибу по мере сдачи его участков под электротягу.

Цитата (Vivan755, 06.07.2024):
> Шпильки может рвать по трём причинам: либо неверно посчитан нагрев башки и от её ведения перетягивает некоторые шпильки, либо недостаточна жёсткость башки и она пляшет, рвя некоторые шпильки, либо неверно посчитаны сами шпильки. Есть ещё четвёртый вариант – производственный дефект шпилек, но в этом случае дизель не виноват.

Именно шпильки хреновые были, чтото колхозили, работать стали норм, записи посмотрел, речь шла не о ТЭ109, а о тепловозах 2ТЭ40, у нас на Окт ж.д. в ПМС их 2 работало, в частности 004

Цитата (Т-64БВ, 06.07.2024):
> Цитата (Vivan755, 06.07.2024):
> > Он тянул, так как другого ничего не было.>
> Так я об этом и писал, тянули ибо Д40 на до середины 80-х ломучее ведро, ломучей 10Д100. В МПС были не дураки, что покупать тепловозы не вытягивающие перевозки.>
> > а на 10Д100 надо снять крышу тепловоза и верхний коленвал, предварительно сбросив крышки всех шатунных подшипников>
> Прочти книгу о ремонте Д100, там есть как вынимать любой поршень: хоть верхний хоть нижний без выемки коленвала, совсем. Почему не пользуются? Да как в автосервисе, больше работ - больше денег на карман.>
Почему не пользуются? Пользуются, при одиночной смен поршней. Но при ТР2/ТР3, когда меняются поршневые кольца, поршни или "враз" вся ЦПГ по предельному износу, удобнее и быстрее менять поршни со снятием верхнего коленвала. И да, тут не как в автосервисе - если, к примеру, в комплексной бригаде ТО3/ТР1,ТР2 на смену по разным причинам вышел лишь один "грамотный" слесарь-дизелист 6-го разряда, а остальная раб. сила по дизелю есть студенты-практиканты с 3-им разрядом, то бригадир или мастер смены на машине по ТО-3 (с одиночной сменой поршня, к примеру, по прогару) никогда не будет искать себе приключений на одно место в виде "лишнего" объема работ. Потому, как "раскидать"-то ЦПГ эта гоп-кумпания со снятием верхнего КВД "раскидает" быстро - собирать будет медленно. И не факт, что успеют к концу смены (со всеми вытекающими). А в автосервисе - конечное дело, клиент за все заплатит. Но в депо это так не работает.
Цитата (Vivan755, 06.07.2024):
> ... На Д49 при убитом турбокомпрессоре помпаж бывает, но очень редко, а на 10Д100 его даже со стороны иногда слышно – свист турбокомпрессоров «кашляет», и о помпаже на задней секции машинист не знает, пока не доложит помощник либо пока не разлетится коллектор. ...>
Опытный машинист на ТЭ10 в/и с 10Д100 помпаж ТК на задней секции может обнаружить по колебаниям давления масла из-за неизбежных "провалов" оборотов КВД при неизменной позиции КМ. А помощник может помапж на задней секции обнаружить слишком поздно - когда мимо него уже обломки разрушившегося ТК полетят (хорошо, если не заденут).

Цитата (SHOMAS4416, 06.07.2024):
> Д80 модернизация Д70 вот ЛТ в нем статья о совместных испытаниях Д49 и Д70
> страница18-21 https://disk.yandex.ru/i/jsnLQGAmqAKruA

Спасибо, прочёл. К тому, что пишет А. Иоффе, я пришел незавимо от него.

Д70 не пшел в серию не потому что он был плох, а потому что его негде было выпускать, Завод имени Малышева и так лихорадило от налаживания производства танка Т-64 и двигателя к нему, а уже потом в 70-е еще и постройкой цехов для танковой газовой турбины, которую рисовали в Ленинграде, да так и не нарисовали. Производство 6 цилиндровой версии Д70 для маневровых тепловозов в Пензе так и не начали, из-за подковёрной борьбы http://engine.aviaport.ru/issues/02/page46.html Почему не выделили деньги на строительство отдельного завода для производства Д70 тоже не известно, возможно из-за той же подковёрной игры. Ведь нашлись же деньги на строительства вышеупомянутого завода для танкового ГТД, а потом и в 80-х на строительство дизельного завода в Брянске. Д80 это усовершенствованный дизель Д70, на смене имени настоял МПС.

Цитата (Vivan755, 06.07.2024):
> колесо ПЦН едино и перетекает по колесу из канала в канал.

Оно, вестимо, без лопаток? через них волшебным образом перетекает?