კომენტარები –თან ВЛ85-008

И? Причём тут американцы? И насколько часто они практикуют сию страсть к гигантизму (насколько знаю нет, такие составы 11-12 тысяч тонн сезонные) и все ли станции готовы принимать эти составы по длине путей, насколько мне известно, так же нет.
И ещё мне известно, в США особенно практикуются сдвоенные двойные составы, то есть, обычные 4-5 тысячники с тягой в нескольких точках всего состава. Достижение, мда. В СССР тоже пробовали как-то с 33 тысячами тонн с кратной тягой распределённой по всему составу. На том и решили что ну его нахер. Кстати, на моей родной ЮЖД такое было в 85 году.

Цитата (Дима_Чех, 13.03.2017):
> у них ограничены под 3800-4000 тонн, у нас же тягают по 7000 и больше... Страсть к гигантизму не проходит бесследно

А как тогда прикажете относиться относится к американцам, для которых 20-30 тыс. тонн - обычное дело?

Цитата (Ваня 543, 13.03.2017):
> В Щвейцарии при любой не погоде особых проблем при разгоне 600 тонн до 200 км/ч не бывает. СР1 выпускался с Финским преобразователи, кто выпустит преобразователи на отечественный асинхронник?

Прочти выше что я написал по сути "особого пути" :) Когда в Чехии, Словакии и той же педантичной Германии отлично работают асинхронники, при любой погоде, при любом показании градусника за бортом, у нас вечно какая-то херня с ними - то ли лыжи не едут, то ли... ну ты понял :)
Ах да, у них же ж грузовые поезда неровня нашим показушным гигантам - у них ограничены под 3800-4000 тонн, у нас же тягают по 7000 и больше, ну что же, весомый аргумент разве что тут. Страсть к гигантизму не проходит бесследно :)

Цитата (supermax, 13.03.2017):
> Что заказчик захотел то и построили...

Это из разряда "У нас свой особый путь". Когда во всём мире делают так и это почему-то работает, у нас это делают через задницу, а потом разводят руками когда колесо от телеги оказалось пятым :)
Вы хотели скрипучую телегу с пятью колёсами? Ну так получайте, вы ж сами написали! :) Примерно так всё и с приснопамятными бракоделами из НЭВЗ, живущие до сей поры в далёких 50-ых с их инертным мышлением.

> Если уж брать по максимуму от КТЭД, то тогда нужно по мощности сопоставимое с 1AL-4741FLT (ЧС6, ЧС200). 1050 кВт x 6 ТЭД = 6300 кВт в часовом или 6000 кВт в длительном. Вот вам и коллекторный аналог ЭП20, но РЖД такое "счастье" никогда не нужно было. Перевозки тухнут у ФПК с каждым годом.

Макс, почему-то коллекторный ТЭД от ЧС200 так и не смогли скопировать. Хотя как много бы проблем с рукожопием в освоении бесколлекторного привода можно было бы отчасти решить, а не лепить эти убобищные схемы ходовой 2-2-2, эти убобищные наклонные тяги в одной точке и прочую херь - а легко и просто будь в наличии движки, хрен с ним коллекторные, по 1000 кВт, хоть четырёхосные машины клепай на своей излюбленной тележке двухосной. Но, особый путь всё решает :)

В Щвейцарии при любой не погоде особых проблем при разгоне 600 тонн до 200 км/ч не бывает. СР1 выпускался с Финским преобразователи, кто выпустит преобразователи на отечественный асинхронник?

Цитата (ТЭП60, 12.03.2017):
> Движки по 835 кВт, и это в 86 году! Почему бы было не взять их для ЭП1М (изменив передаточное отношение редукторов)? Разучились делать?

Читал я мнения специалистов, что основные претензии по ЭП1М не к мощности, а к жестким тяговым характеристикам. Так что это не решило бы проблемы


Цитата (Денис Доронин, 13.03.2017):
> Да, нужен 4-осный асинхронник с нормальными двигателями мощностью 1500-1600 кВт. 6400 кВт с нынешними поездами должно хватать за глаза и за уши!

Ну да, и как вариант - можно было бы его разработать на основе Sr1 (которые до сих пор работают на финских ЖД и без особых нареканий). Сугубо ИМХО...

Цитата (Ваня 543, 13.03.2017):
> Цитата (supermax, 12.03.2017):
> > С нынешними схемами 4.7 МВт самое то.
>
> Согласен с тобой полностью Макс, но и 6-ти осный электровоз для этих целей абсолютно не нужен. Как показывает практика - на Украине успешно обходятся с любыми весами и на ДС3 при максимальной скорости в 120-140 км/ч и его 4-х осного достаточно будет.

Практика показывает, что при любой непогоде, даже с составом 480 тонн, крайне тяжело разогнать выше 100 км/ч

Автор, подскажите стекло, на которое фотаете, пожалуйста.

Цитата (Ваня 543, 13.03.2017):
> отсутствие жалания и возможность подъёма скоростей движения
Над РЖД стоит приказ ФСТ. Превысил маршрутную 90 км/ч - попадаешь в скоростные с ростом инфраструктурной ставки в 3,2 раза. Естесно ФПК такое счастье не надо, мало где есть платёжеспособный контингент. А РЖД развивает скоростную инфраструктуру только под имеющийся платёжеспособный спрос. Юго-Восточная стоит особняком. Всегда говорил - деньги есть, а нормальных проектов нет. Вот и вкладываются в реконструкцию (уже можно где допустимая 140 км/ч), а толку от этого мало - то допуски вагонов не подходят, то локомотивов по КП, то реконструировали перегон, но не подготовили станции к скоростному пропуску...

РЖД отправили предложение по корректировке ставок в ФАС. Антимонопольщики подготовили проект приказа, но он 3 месяца висит на рассмотрении: http://regulation.gov.ru/projects/List/A...#npa=59999
Предлагается ставки для маршрутных скоростей от 90 до 140 км/ч снизить, от 140 км/ч - оставить как есть. К проекту приложены таблицы (xls) можно ознакомиться.
Здесь я расписал, что конкретно улучшится для ФПК, как плательщика ставки за инфраструктуру и поможет уменьшить стоимость билетов в скоростных: http://rail-club.ru/forum/viewtopic.php?...99#p406409

5 МВт асинхронника, чтобы тягать стандартную схему в 15 вагонов до 140 км/ч - такого ведь должно хватить.

Вот вот, тут ещё стоит не забывать - что передаточное число редуктора у Асинхронников за счёт бОльшей частоты вращения ТЭД практически в 2 раза больше по сравнению с коллекторными электровозами и сила тяги больше соответственно. То есть чтобы поменять ЧС2Т с его мощностью и редуктором в 1:1.75, хватит и Асинхронника 3,8 МВт с редуктором около 4-х спокойно.

В принципе да. ЧС4Т — 4920 кВт. А если взять 4-осник с двигателями по 1300 кВт к примеру, то уже 5200 кВт получится, нормально.

Цитата (Денис Доронин, 13.03.2017):
> Да, нужен 4-осный асинхронник с нормальными двигателями мощностью 1500-1600 кВт.

Денис как показывает практика для 4-х осей двигатели такой мощности не всегда хорошо работают, есть очень сложные ньюансы по управлению ими и т.д. не хочу долго это объяснять, да и не особо это кому интересно. А так 1250-1400 кВт будет оптимально для вождения поездов до 20-ти вагонов со скоростями до 140 км/ч, где таковые имеются!

Цитата (supermax, 12.03.2017):
> Перевозки тухнут у ФПК с каждым годом.

Тут трудно сказать по какой причине, цены конечно, тариф на межгос, отсутствие жалания и возможность подъёма скоростей движения, грамотное проложение маршрутов следования. Где-то уже пару лет назад к примеру писали про межобластной поездной поезд Смоленск-Брянск поезд этот раньше ходил под тепловозом и с пассажирскими вагонами, билеты на который продавались в пригородной кассе в поезде всегда было до 16-ти и более вагонов. Потом их перенесли в кассу дальнего следования, желающих отстоять в кассе дальнего следования за этим билетом сильно подубавилось. Да и политика государства пересаживать людей на самолёты, чтобы к примеру не так долго добираться до Хабаровска или Владивостока из столицы тоже даёт о себе знать. Посмотрите во что превратилась "Россия" практически почтово-багажный поезд, который еле едет...

Да, нужен 4-осный асинхронник с нормальными двигателями мощностью 1500-1600 кВт. 6400 кВт с нынешними поездами должно хватать за глаза и за уши!

Цитата (supermax, 12.03.2017):
> С нынешними схемами 4.7 МВт самое то.

Согласен с тобой полностью Макс, но и 6-ти осный электровоз для этих целей абсолютно не нужен. Как показывает практика - на Украине успешно обходятся с любыми весами и на ДС3 при максимальной скорости в 120-140 км/ч и его 4-х осного достаточно будет.

Обалденная фотография.Железка в горах это супер.

Цитата (ТЭП60, 12.03.2017):
> а у НЭВЗ почему-то происходит ровно наоборот.
Зачем? Когда переходили от ЭП1 к ЭП1М в ТЗ от РЖД так и осталась та же мощность. Что заказчик захотел то и построили. Эту тему уже обсуждали - КИМ у ЭП20 на уровне 35-50%, т.е. половина мощности не реализуется. С нынешними схемами 4.7 МВт самое то.

Вас забанили на МЖА, так начинаете этот баян тут...

Цитата (ТЭП60, 12.03.2017):
> Движки по 835 кВт
Если уж брать по максимуму от КТЭД, то тогда нужно по мощности сопоставимое с 1AL-4741FLT (ЧС6, ЧС200). 1050 кВт x 6 ТЭД = 6300 кВт в часовом или 6000 кВт в длительном. Вот вам и коллекторный аналог ЭП20, но РЖД такое "счастье" никогда не нужно было. Перевозки тухнут у ФПК с каждым годом.

Но все-таки 5010 и 4700 кВт - разница есть. Тем более что время не стоит на месте, технологии по-идее должны совершенствоваться, мощности ТЭД расти (что в мире и происходит), а у НЭВЗ почему-то происходит ровно наоборот.
Про редукторы - имею в виду наоборот, сабжевые ТЭД адаптировать под пассажирские скорости.

У ЭП1 и ЭП1П одинаковая мощность. Хорошо у нас ЭП1М не ездят, а то много споров было бы.

Цитата (ТЭП60, 12.03.2017):
> Движки по 835 кВт, и это в 86 году! Почему бы было не взять их для ЭП1М

782 и 835 - разница не ахти какая даже умножив на 6 общая мощность увеличилась бы лишь на 322 кВт - разве стоит из-за этого морочиться? Редуктор там уже меняли - получился ЭП1П.