კომენტარები –თან ТЭП70-0536
ლინკები
Кошакур
· 29.05.2020 06:36 MSK
0
ТЭП70-0536 , Far Eastern Railway
ლინკები
Плотников П
· 28.05.2020 11:43 MSK
Цитата (Кошакур, 28.05.2020):
> Покупка "Сапсанов" (вместо покупки образца для копирования и технологий для локализации его серийного производства в России, как это делает, например, Китай) - это и есть разбазаривание народных средств, трата бюджетных денег, денег гос. компаний и частных средств на разного рода игрушки.
Не нужна локализация для Сапсана, вот в чем проблема. И с Китаем сравнивать нельзя, это разные вещи. Как раз покупки технологии и организация серийного производства и будет разбазариванием народных стредств, и тратой бюджетных денег.
> Ничего зазорного в покупках технологий нет -
Полностью согласен.
> Сотрудничество по освоению новых технологий и локализации производства современной техники на российских предприятиях продолжается, примеры можно привести десятками. Как бы Вы и Ваши приверженцы не выступали против этого сотрудничества.
Все верно, я всегда был приверженцем этого пути развития, и писал об этом на форуме "паровоза" еще 15 лет назад.
> Покупка "Сапсанов" была несусветной глупостью и "надуванием щек с пусканием пузырей в телевизор" у причастных к этому. А цена была намного завышенной (наверно, для этого "манагеры" "Сименса" занесли, кому надо, достаточно).
Нет, это было единственным верным решением. Откуда Вам знать что цена была завышенная? Я считаю что нет. Да немного украли, но как без этого?
>
> > И покупать технологию производства Сапсана это ошибка. Которая не имеет никакого экономического смысла.>
>
> В очередной раз вынужден констатировать, что у Вас нет не только технических знаний по обсуждаемым вопросам ж.д. транспорта нет, но нет даже общих понятий об экономике. Вы хоть знаете, что такое добавленная стоимость и налоги (от производства продукции и составляющих этого процесса)? А откуда они появляются? Вижу, что об этом Вы понятия не имеете.
Во-первых причем тут покупка технологий и ж.д. транспорт? Это вообще-то экономический вопрос. Во-вторых когда Вы выходите за пределы движения и обслуживания поездов, сразу обнаруживается Ваша полная или почти полная некомпетентность, но это не мешает Вам, смело транслировать с высокой трибуны разного рода заблуждения.
Это у Вас нет никаких понятий об экономике. Вы считаете что покупка лицензии на производства и организация производства это дешевле чем покупка несколько дюжин поездов. Это же полный бред.
> Покупка "Сапсанов" (вместо покупки образца для копирования и технологий для локализации его серийного производства в России, как это делает, например, Китай) - это и есть разбазаривание народных средств, трата бюджетных денег, денег гос. компаний и частных средств на разного рода игрушки.
Не нужна локализация для Сапсана, вот в чем проблема. И с Китаем сравнивать нельзя, это разные вещи. Как раз покупки технологии и организация серийного производства и будет разбазариванием народных стредств, и тратой бюджетных денег.
> Ничего зазорного в покупках технологий нет -
Полностью согласен.
> Сотрудничество по освоению новых технологий и локализации производства современной техники на российских предприятиях продолжается, примеры можно привести десятками. Как бы Вы и Ваши приверженцы не выступали против этого сотрудничества.
Все верно, я всегда был приверженцем этого пути развития, и писал об этом на форуме "паровоза" еще 15 лет назад.
> Покупка "Сапсанов" была несусветной глупостью и "надуванием щек с пусканием пузырей в телевизор" у причастных к этому. А цена была намного завышенной (наверно, для этого "манагеры" "Сименса" занесли, кому надо, достаточно).
Нет, это было единственным верным решением. Откуда Вам знать что цена была завышенная? Я считаю что нет. Да немного украли, но как без этого?
>
> > И покупать технологию производства Сапсана это ошибка. Которая не имеет никакого экономического смысла.>
>
> В очередной раз вынужден констатировать, что у Вас нет не только технических знаний по обсуждаемым вопросам ж.д. транспорта нет, но нет даже общих понятий об экономике. Вы хоть знаете, что такое добавленная стоимость и налоги (от производства продукции и составляющих этого процесса)? А откуда они появляются? Вижу, что об этом Вы понятия не имеете.
Во-первых причем тут покупка технологий и ж.д. транспорт? Это вообще-то экономический вопрос. Во-вторых когда Вы выходите за пределы движения и обслуживания поездов, сразу обнаруживается Ваша полная или почти полная некомпетентность, но это не мешает Вам, смело транслировать с высокой трибуны разного рода заблуждения.
Это у Вас нет никаких понятий об экономике. Вы считаете что покупка лицензии на производства и организация производства это дешевле чем покупка несколько дюжин поездов. Это же полный бред.
0
ლინკები
Кошакур
· 28.05.2020 10:02 MSK
Цитата (Ваня 543, 08.05.2020):
> есть такой электровоз IORE у частника MTAB в Швеции, в Бомбардье его называют просто проект Кируна,. заводское обозначение TRAХХ Н80 DC. Так вот этот электровоз имеет именно трёхосные тележки, только с нагрузкой не 25, а 30 тс - это о чём-то говорит? Так вот если вы посмотрите внимательно на фотографиях на тележки этого электровоза то они очень примитивны по конструкции исключительно по той причине, что электровоз рассчитан на конструкционную скорость в 80 км/час!>
Цитата (Ваня 543, 13.05.2020):
> 30 тс с локомотивами IORE опять же что 15 и более лет в работе (там кстати особых окон на ремонт пути не предусмотрено - нет в этом никакой необходимости.>
Цитата (Кошакур, 27.05.2020):
> Сопоставив эти данные, можно предположить - вряд ли размеры движения по этой рудовозной ветке превышают несколько пар поездов в сутки. Поэтому и длительные "окна" по ремонту пути на ней вполне возможны без особого ущерба для перевозок.>
Небольшие размеры движения по этой ветке косвенно свидетельствуют и о низкой грузонапряженности этого участка. А с грузонапряженностью (т.е. с годовым объемом перевозок в млн. ткм/бр., приходящимся на 1 км длины участка) прямо пропорционально связан и износ ж.д. пути. Который при низкой грузонапряженности будет, естественно, небольшим - даже при осевой нагрузке 30 тс/ось со скоростью движения "всего" 80 км/ч (и "окна" для этого могут не понадобиться). Классические примеры на эту тему - БАМ и Транссиб. По БАМу из-за низкой грузонапряженности в течение десятилетий при среднем ремонте пути (в капитальном ремонте со сменой РШР и балласта не было необходимости) в основном меняли только изношенные шпалы и подсыпали балласт на просадках (износ рельсов и балласта были минимальным, рельсы менялись в основном по дефектности). А на грузонапряженных участках Транссиба десятилетиями идет нескончаемый капитальный ремонт ж.д. пути со сменой РШР и засыпкой ее новым балластом - быстро изнашиваются рельсы (менять их приходится на отдельных участках чуть ли не каждые два года) и балласт. И даже если видимого износа рельсов и балласта нет, менять их все равно приходится:
- в рельсах накапливаются усталостные напряжения (поэтому их меняют из-за пропуска предельного тоннажа во избежание изломов под поездами);
- балласт засыпается остатками перевозимых грузов (угольная пыль и т.п.) с песком при боксовках локомотивов, в результате заиливается, воде при осадках уходить с ж.д. пути некуда и возникают "выплески" при которых во избежание сходов подвижного состава в организованных поездах приходится ограничивать их скорости движения на длительный срок.
> есть такой электровоз IORE у частника MTAB в Швеции, в Бомбардье его называют просто проект Кируна,. заводское обозначение TRAХХ Н80 DC. Так вот этот электровоз имеет именно трёхосные тележки, только с нагрузкой не 25, а 30 тс - это о чём-то говорит? Так вот если вы посмотрите внимательно на фотографиях на тележки этого электровоза то они очень примитивны по конструкции исключительно по той причине, что электровоз рассчитан на конструкционную скорость в 80 км/час!>
Цитата (Ваня 543, 13.05.2020):
> 30 тс с локомотивами IORE опять же что 15 и более лет в работе (там кстати особых окон на ремонт пути не предусмотрено - нет в этом никакой необходимости.>
Цитата (Кошакур, 27.05.2020):
> Сопоставив эти данные, можно предположить - вряд ли размеры движения по этой рудовозной ветке превышают несколько пар поездов в сутки. Поэтому и длительные "окна" по ремонту пути на ней вполне возможны без особого ущерба для перевозок.>
Небольшие размеры движения по этой ветке косвенно свидетельствуют и о низкой грузонапряженности этого участка. А с грузонапряженностью (т.е. с годовым объемом перевозок в млн. ткм/бр., приходящимся на 1 км длины участка) прямо пропорционально связан и износ ж.д. пути. Который при низкой грузонапряженности будет, естественно, небольшим - даже при осевой нагрузке 30 тс/ось со скоростью движения "всего" 80 км/ч (и "окна" для этого могут не понадобиться). Классические примеры на эту тему - БАМ и Транссиб. По БАМу из-за низкой грузонапряженности в течение десятилетий при среднем ремонте пути (в капитальном ремонте со сменой РШР и балласта не было необходимости) в основном меняли только изношенные шпалы и подсыпали балласт на просадках (износ рельсов и балласта были минимальным, рельсы менялись в основном по дефектности). А на грузонапряженных участках Транссиба десятилетиями идет нескончаемый капитальный ремонт ж.д. пути со сменой РШР и засыпкой ее новым балластом - быстро изнашиваются рельсы (менять их приходится на отдельных участках чуть ли не каждые два года) и балласт. И даже если видимого износа рельсов и балласта нет, менять их все равно приходится:
- в рельсах накапливаются усталостные напряжения (поэтому их меняют из-за пропуска предельного тоннажа во избежание изломов под поездами);
- балласт засыпается остатками перевозимых грузов (угольная пыль и т.п.) с песком при боксовках локомотивов, в результате заиливается, воде при осадках уходить с ж.д. пути некуда и возникают "выплески" при которых во избежание сходов подвижного состава в организованных поездах приходится ограничивать их скорости движения на длительный срок.
+1
ლინკები
Кошакур
· 28.05.2020 09:49 MSK
Цитата (Плотников П, 27.05.2020):
> Сергей, а какой Вы придерживаетесь политики? Разбазаривание народных средств? Вы считаете что можно просто так тратить бюджетные деньги, деньги гос компаний, и частные средства на разного рода игрушки? Я считаю такой политику антигосударственной и непатриотичной.>
Цитата (Плотников П, 27.05.2020):
> Но в ответ скажу, что покупка Сапсанов было единственной верным решением,и цена была вполне адекватна.>
Покупка "Сапсанов" (вместо покупки образца для копирования и технологий для локализации его серийного производства в России, как это делает, например, Китай) - это и есть разбазаривание народных средств, трата бюджетных денег, денег гос. компаний и частных средств на разного рода игрушки.
Ничего зазорного в покупках технологий нет - весь мир идет по этому пути. Япония стала такой после ВМВ такой, какая она есть сейчас, во многом благодаря такому пути (покупка лицензий, например). Да и СССР, проводя индустриализацию в 30-е годы, тоже покупал лицензии и технологии (вместе с образцами техники). Например, закупив электровозы С в США и Си в Италии для первого магистрального участка электротяги на Сурамском перевале и затем организовав их производство у себя под серией Сс (а позже, на основе полученного опыта - проектирование и производство электровозов ВЛ19, ВЛ22М и так далее). Аналогично, паровозы ФД и тепловозы ТЭ1 были спроектированы и построены на основе американских прототипов Та (Тб) и Да с использованием американского опыта. Широко известные автомобили 30-х...50-х "полуторка" ГАЗ-АА (ММ) и "трехтонка" ЗиС-5 тоже строились на основе американских образцов на купленных в США автозаводах (помните, как они называются?). Есть и более "мелкие" примеры - например, образцы аппаратуры электрической централизация стрелок и сигналов, автоблокировки и ДЦ были закуплены в США и Германии для внедрения их на железных дорогах СССР. Американская аппаратура СЦБ оказалась более подходящей для наших условий и с тех пор все отечественное ее проектирование и изготовление идет во много на основе американских технологий.
Сотрудничество по освоению новых технологий и локализации производства современной техники на российских предприятиях(несмотря на "санкции" США и их "прихлебателей" по просьбам недалеких "соседей" - кушать хлеб с маслом и суп с мясом все хотят, даже "заклятые партнеры") продолжается, примеры можно привести десятками. Как бы Вы и Ваши приверженцы не выступали против этого сотрудничества.
Цитата (Плотников П, 27.05.2020):
> Но в ответ скажу, что покупка Сапсанов было единственной верным решением,и цена была вполне адекватна.>
Покупка "Сапсанов" была несусветной глупостью и "надуванием щек с пусканием пузырей в телевизор" у причастных к этому. А цена была намного завышенной (наверно, для этого "манагеры" "Сименса" занесли, кому надо, достаточно).
> И покупать технологию производства Сапсана это ошибка. Которая не имеет никакого экономического смысла.>
В очередной раз вынужден констатировать, что у Вас нет не только технических знаний по обсуждаемым вопросам ж.д. транспорта нет, но нет даже общих понятий об экономике. Вы хоть знаете, что такое добавленная стоимость и налоги (от производства продукции и составляющих этого процесса)? А откуда они появляются? Вижу, что об этом Вы понятия не имеете.
> Сергей, а какой Вы придерживаетесь политики? Разбазаривание народных средств? Вы считаете что можно просто так тратить бюджетные деньги, деньги гос компаний, и частные средства на разного рода игрушки? Я считаю такой политику антигосударственной и непатриотичной.>
Цитата (Плотников П, 27.05.2020):
> Но в ответ скажу, что покупка Сапсанов было единственной верным решением,и цена была вполне адекватна.>
Покупка "Сапсанов" (вместо покупки образца для копирования и технологий для локализации его серийного производства в России, как это делает, например, Китай) - это и есть разбазаривание народных средств, трата бюджетных денег, денег гос. компаний и частных средств на разного рода игрушки.
Ничего зазорного в покупках технологий нет - весь мир идет по этому пути. Япония стала такой после ВМВ такой, какая она есть сейчас, во многом благодаря такому пути (покупка лицензий, например). Да и СССР, проводя индустриализацию в 30-е годы, тоже покупал лицензии и технологии (вместе с образцами техники). Например, закупив электровозы С в США и Си в Италии для первого магистрального участка электротяги на Сурамском перевале и затем организовав их производство у себя под серией Сс (а позже, на основе полученного опыта - проектирование и производство электровозов ВЛ19, ВЛ22М и так далее). Аналогично, паровозы ФД и тепловозы ТЭ1 были спроектированы и построены на основе американских прототипов Та (Тб) и Да с использованием американского опыта. Широко известные автомобили 30-х...50-х "полуторка" ГАЗ-АА (ММ) и "трехтонка" ЗиС-5 тоже строились на основе американских образцов на купленных в США автозаводах (помните, как они называются?). Есть и более "мелкие" примеры - например, образцы аппаратуры электрической централизация стрелок и сигналов, автоблокировки и ДЦ были закуплены в США и Германии для внедрения их на железных дорогах СССР. Американская аппаратура СЦБ оказалась более подходящей для наших условий и с тех пор все отечественное ее проектирование и изготовление идет во много на основе американских технологий.
Сотрудничество по освоению новых технологий и локализации производства современной техники на российских предприятиях(несмотря на "санкции" США и их "прихлебателей" по просьбам недалеких "соседей" - кушать хлеб с маслом и суп с мясом все хотят, даже "заклятые партнеры") продолжается, примеры можно привести десятками. Как бы Вы и Ваши приверженцы не выступали против этого сотрудничества.
Цитата (Плотников П, 27.05.2020):
> Но в ответ скажу, что покупка Сапсанов было единственной верным решением,и цена была вполне адекватна.>
Покупка "Сапсанов" была несусветной глупостью и "надуванием щек с пусканием пузырей в телевизор" у причастных к этому. А цена была намного завышенной (наверно, для этого "манагеры" "Сименса" занесли, кому надо, достаточно).
> И покупать технологию производства Сапсана это ошибка. Которая не имеет никакого экономического смысла.>
В очередной раз вынужден констатировать, что у Вас нет не только технических знаний по обсуждаемым вопросам ж.д. транспорта нет, но нет даже общих понятий об экономике. Вы хоть знаете, что такое добавленная стоимость и налоги (от производства продукции и составляющих этого процесса)? А откуда они появляются? Вижу, что об этом Вы понятия не имеете.
0
ლინკები
Плотников П
· 27.05.2020 21:24 MSK
Цитата (Кошакур, 27.05.2020):
Так это политика, как писали и говорили в свое время, "космополитов и конформистов". Результаты такой политики - купленный за бешеные деньги "Сапсан" (вместо покупки технологий производства и ) и другие подобные примеры на ж.д. транспорте, не только в локомотивном хозяйстве.
Сергей, а какой Вы придерживаетесь политики? Разбазаривание народных средств? Вы считаете что можно просто так тратить бюджетные деньги, деньги гос компаний, и частные средства на разного рода игрушки? Я считаю такой политику антигосударственной и непатриотичной.
Нет я понимаю что Вы высказываете личную точку зрения. Имеете право.
Но в ответ скажу, что покупка Сапсанов было единственной верным решением,и цена была вполне адекватна.
И покупать технологию производства Сапсана это ошибка. Которая не имеет никакого экономического смысла.
Так это политика, как писали и говорили в свое время, "космополитов и конформистов". Результаты такой политики - купленный за бешеные деньги "Сапсан" (вместо покупки технологий производства и ) и другие подобные примеры на ж.д. транспорте, не только в локомотивном хозяйстве.
Сергей, а какой Вы придерживаетесь политики? Разбазаривание народных средств? Вы считаете что можно просто так тратить бюджетные деньги, деньги гос компаний, и частные средства на разного рода игрушки? Я считаю такой политику антигосударственной и непатриотичной.
Нет я понимаю что Вы высказываете личную точку зрения. Имеете право.
Но в ответ скажу, что покупка Сапсанов было единственной верным решением,и цена была вполне адекватна.
И покупать технологию производства Сапсана это ошибка. Которая не имеет никакого экономического смысла.
0
ლინკები
Кошакур
· 27.05.2020 18:54 MSK
Цитата (Ваня 543, 13.05.2020):
> Цитата (Кошакур, 11.05.2020):
> > И таких примеров по "Синаре" можно привести десятки.>
Где десятки, какие десятки, в чём кроме компьютера с МПСУиД там ещё есть какие новые введения? Обход реостатных позиций С и СП соединений при необходимой скорости движения - это всё тоже позаимствовано с электровозов Шкоды - это называется система "Мирал". Что ещё принципиально нового на 2ЭС6?>
Ну, если Вы таких примеров "в упор" не видите, тогда надо "танцевать от печки":
- компоновка оборудования в кузове с изолированным поперечным коридором (играющим роль тамбура, надежно "гасящего" практически весь спектр шумов от работы вспом. машин) и центрально расположенным сквозным проходом при размещении оборудования ВВК и вспом. машин вдоль боковых стен кузова - что позволяет полностью визуально контролировать состояние внутреннего объема кузова из головной кабины вплоть до кабины второй секции и своевременно выявлять возможное задымление;
- вертикальное расположение ГР на торцевых стенах кузова снаружи (хотя такое решение и спорное - попробуйте догадаться, почему? - но все же);
- горизонтальное расположение резервуаров токоприемника над ГР (там же);
- применение крана дистанционного крана управления тормозами № 130 с УКТОЛом и принадлежностями вместо морально устаревшего крана машиниста № 395;
- применение электропневматической блокировки тормозов УБТ с выключателем цепей управления ВЦУ вместо пневматической блокировки тормозов ВЦУ;
- применение двух клапанов аварийного экстренного торможения КАЭТ на пульте управления ;
- применение электропневматического клапана автостопа ЭПК-153 вместо морально устаревшего ЭПК-150И;
- применение прибора безопасности БЛОК на опытном электровозе № 046 и с № 114 серийно;
- применение цельнокатаных колесных центров колесных пар (вместо спицевых);
- применение конических кассетных буксовых подшипников колесных пар;
- применение роликовых моторно-якорных подшипников ТЭД вместо подшипников скольжениия в ООП;
- применение маятниковой подвески ТЭД в ООП;
- применение гидрогасителей в первичном (буксовом) подвешивании;
- возможность повышения осевой нагрузки более 25т/ось установкой дополнительных внутренних цилиндрических пружин буксового рессорного подвешивания;
- независимое возбуждение ТЭД, применяемое в качестве основного режима их работы (с возможностью перехода на последовательное возбуждение);
- применение мультициклонные фильтры очистки воздуха на охлаждене ПТР и эл. машин;
- применение сглаживающих реакторов обмоток возбуждения ТЭД;
- применение двух видов электродинамического торможения электровоза - рекуперативное (основной вид торможения) и реостатное (вспомогательный вид торможения);
- применение асимметричных токоприемников.
Только из перечисленного мной уже два десятка примеров, про которые, как оказалось, Вы не имеете понятия. Продолжать дальше? И что тут такого взято с ЧС7 или с ВЛ11, не подскажете? А ведь многие из этих конструкторских решений были применены впервые в грузовых электровозах отечественной постройки!
Цитата (Ваня 543, 13.05.2020):
> Цитата (Кошакур, 11.05.2020):
> > Если уж беретесь охаивать отечественные локомотивы, то не мешало бы получше разбираться в истории их создания (столь нелюбимой Плотниковым П.) и в их конструкции.>
> Я конкретно ни чего не охаивал - а поведал пользователям - откуда что взялось конкретно по 2ЭС6. Вы смотрю очень большой спец по 2ЭС6 "со слов бригад на которые на нём работают".>
Да, смотрю, много Вы "поведали"! Чем же Вы занимались на испытаниях первых опытных "Синар" на ЭК ВНИИЖТа, что не увидели на них столь неординарных конструкторских решений? Подозреваю, что были Вы на этих испытаниях в основном как "подмастерье" с функциями "сбегай, подай, принеси".
Между прочим, мне, будучи преподавателем тех. школы, перед обучением машинистов электровозов на эту серию, довелось пройти обучение вместе с другими преподавателями, ТЧМИ, мастерами ремонта на "живом" электровозе 2ЭС6 (под руководством машиниста за местного депо, который до этого был обучен на курсах непосредственно в "УрЛоках"), на курсах повышения квалификации при локомотивном ремонтном депо Московка (где с нами проводили занятия ведущие конструкторы КБ "УрЛоков", стоявшие у "истоков" создания данного локомотива). А еще наша тех. школа получила первый на дороге тренажер электровоза 2ЭС6 (когда их еще не было ни в одном депо дороги) и все наши преподаватели полностью отработали на них в роли машинистов электровозов по утвержденной программе занятий. Ну, еще довелось принимать участие как в тех. школе, так и в ж.д. вузе (где работаю сейчас) по созданию стендов-тренажеров тормозного оборудования электровозов 2ЭС6, учебных конспектов и наглядных пособий по тормозам (т.к. специализируюсь в основном по преподаванию тормозов). И это не считая регулярный выездов как на линию в кабинах локомотивов, так и в ремонтные цеха депо (как со студентами, так и самостоятельно). Поэтому, Ваня 543, Ваши измышления на тему "... Вы смотрю очень большой спец по 2ЭС6 "со слов бригад на которые на нём работают"", в очередной раз "мимо кассы".
Цитата (Ваня 543, 21.05.2020):>
> Сергей всегда есть трезвая оценка техники и не важно на западе она произведена или это отечественное производство, все видно что хорошее...>
Цитата (Ваня 543, 21.05.2020):
> А в свою очередь хорошие импортные локомотивы обливаются грязью исключительно от того что они импортные и не произведены дома - это политика патриотов-идиотов, больше тут добавить нечего.>
Так у Вас есть "трезвая" оценка только импортных локомотивов, а отечественные для Вас и Ваших приверженцев просто не существуют. Так это политика, как писали и говорили в свое время, "космополитов и конформистов". Результаты такой политики - купленный за бешеные деньги "Сапсан" (вместо покупки технологий производства и ) и другие подобные примеры на ж.д. транспорте, не только в локомотивном хозяйстве.
> Цитата (Кошакур, 11.05.2020):
> > И таких примеров по "Синаре" можно привести десятки.>
Где десятки, какие десятки, в чём кроме компьютера с МПСУиД там ещё есть какие новые введения? Обход реостатных позиций С и СП соединений при необходимой скорости движения - это всё тоже позаимствовано с электровозов Шкоды - это называется система "Мирал". Что ещё принципиально нового на 2ЭС6?>
Ну, если Вы таких примеров "в упор" не видите, тогда надо "танцевать от печки":
- компоновка оборудования в кузове с изолированным поперечным коридором (играющим роль тамбура, надежно "гасящего" практически весь спектр шумов от работы вспом. машин) и центрально расположенным сквозным проходом при размещении оборудования ВВК и вспом. машин вдоль боковых стен кузова - что позволяет полностью визуально контролировать состояние внутреннего объема кузова из головной кабины вплоть до кабины второй секции и своевременно выявлять возможное задымление;
- вертикальное расположение ГР на торцевых стенах кузова снаружи (хотя такое решение и спорное - попробуйте догадаться, почему? - но все же);
- горизонтальное расположение резервуаров токоприемника над ГР (там же);
- применение крана дистанционного крана управления тормозами № 130 с УКТОЛом и принадлежностями вместо морально устаревшего крана машиниста № 395;
- применение электропневматической блокировки тормозов УБТ с выключателем цепей управления ВЦУ вместо пневматической блокировки тормозов ВЦУ;
- применение двух клапанов аварийного экстренного торможения КАЭТ на пульте управления ;
- применение электропневматического клапана автостопа ЭПК-153 вместо морально устаревшего ЭПК-150И;
- применение прибора безопасности БЛОК на опытном электровозе № 046 и с № 114 серийно;
- применение цельнокатаных колесных центров колесных пар (вместо спицевых);
- применение конических кассетных буксовых подшипников колесных пар;
- применение роликовых моторно-якорных подшипников ТЭД вместо подшипников скольжениия в ООП;
- применение маятниковой подвески ТЭД в ООП;
- применение гидрогасителей в первичном (буксовом) подвешивании;
- возможность повышения осевой нагрузки более 25т/ось установкой дополнительных внутренних цилиндрических пружин буксового рессорного подвешивания;
- независимое возбуждение ТЭД, применяемое в качестве основного режима их работы (с возможностью перехода на последовательное возбуждение);
- применение мультициклонные фильтры очистки воздуха на охлаждене ПТР и эл. машин;
- применение сглаживающих реакторов обмоток возбуждения ТЭД;
- применение двух видов электродинамического торможения электровоза - рекуперативное (основной вид торможения) и реостатное (вспомогательный вид торможения);
- применение асимметричных токоприемников.
Только из перечисленного мной уже два десятка примеров, про которые, как оказалось, Вы не имеете понятия. Продолжать дальше? И что тут такого взято с ЧС7 или с ВЛ11, не подскажете? А ведь многие из этих конструкторских решений были применены впервые в грузовых электровозах отечественной постройки!
Цитата (Ваня 543, 13.05.2020):
> Цитата (Кошакур, 11.05.2020):
> > Если уж беретесь охаивать отечественные локомотивы, то не мешало бы получше разбираться в истории их создания (столь нелюбимой Плотниковым П.) и в их конструкции.>
> Я конкретно ни чего не охаивал - а поведал пользователям - откуда что взялось конкретно по 2ЭС6. Вы смотрю очень большой спец по 2ЭС6 "со слов бригад на которые на нём работают".>
Да, смотрю, много Вы "поведали"! Чем же Вы занимались на испытаниях первых опытных "Синар" на ЭК ВНИИЖТа, что не увидели на них столь неординарных конструкторских решений? Подозреваю, что были Вы на этих испытаниях в основном как "подмастерье" с функциями "сбегай, подай, принеси".
Между прочим, мне, будучи преподавателем тех. школы, перед обучением машинистов электровозов на эту серию, довелось пройти обучение вместе с другими преподавателями, ТЧМИ, мастерами ремонта на "живом" электровозе 2ЭС6 (под руководством машиниста за местного депо, который до этого был обучен на курсах непосредственно в "УрЛоках"), на курсах повышения квалификации при локомотивном ремонтном депо Московка (где с нами проводили занятия ведущие конструкторы КБ "УрЛоков", стоявшие у "истоков" создания данного локомотива). А еще наша тех. школа получила первый на дороге тренажер электровоза 2ЭС6 (когда их еще не было ни в одном депо дороги) и все наши преподаватели полностью отработали на них в роли машинистов электровозов по утвержденной программе занятий. Ну, еще довелось принимать участие как в тех. школе, так и в ж.д. вузе (где работаю сейчас) по созданию стендов-тренажеров тормозного оборудования электровозов 2ЭС6, учебных конспектов и наглядных пособий по тормозам (т.к. специализируюсь в основном по преподаванию тормозов). И это не считая регулярный выездов как на линию в кабинах локомотивов, так и в ремонтные цеха депо (как со студентами, так и самостоятельно). Поэтому, Ваня 543, Ваши измышления на тему "... Вы смотрю очень большой спец по 2ЭС6 "со слов бригад на которые на нём работают"", в очередной раз "мимо кассы".
Цитата (Ваня 543, 21.05.2020):>
> Сергей всегда есть трезвая оценка техники и не важно на западе она произведена или это отечественное производство, все видно что хорошее...>
Цитата (Ваня 543, 21.05.2020):
> А в свою очередь хорошие импортные локомотивы обливаются грязью исключительно от того что они импортные и не произведены дома - это политика патриотов-идиотов, больше тут добавить нечего.>
Так у Вас есть "трезвая" оценка только импортных локомотивов, а отечественные для Вас и Ваших приверженцев просто не существуют. Так это политика, как писали и говорили в свое время, "космополитов и конформистов". Результаты такой политики - купленный за бешеные деньги "Сапсан" (вместо покупки технологий производства и ) и другие подобные примеры на ж.д. транспорте, не только в локомотивном хозяйстве.
0
ლინკები
Кошакур
· 27.05.2020 18:54 MSK
Дополню. "... продажных "космополитов и конформистов".
Продолжу. "... (вместо покупки технологий и организации производства подобного подвижного состава на российских предприятиях, из российских материалов, российскими работниками - чтобы в конечном итоге хотя бы налоги в России оставались).
Цитата (Ваня 543, 21.05.2020):
> Цитата (Кошакур, 21.05.2020):
> > > Для собственного развития поинтересуйтесь об объёмах движения "участка с Иорами", его протяжённости и что и куда там возят, чтобы не выглядеть глупо...>
> >
> > Размеры движения, расчетные уклоны, весовые нормы, длину и грузооборот на участке, а также объемы погрузки-выгрузки на станциях в студию.>
> Честно не хочу заморачиваться с этим, объёмы перевозок там приличные, и ограниченны мощностью электровозов в 10,8 МВт - ваши ВЛ85 немного курят в сторонке, любой состав при необходимости берётся с места в любом месте пути. На данной ж.д. и одном из электровозов работает женщина Кэтрин и без проблем в одно лицо водит данные рудовозы, в сети о ней ести видео - вообщем всё как в цивилизованном мире. Руководство МТАВ пару лет назад выходило к Бомбардье с предложением о капитальном ремонте данных машин с увеличение осевой нагрузки с 900 до 1600 кВт, так как расцеплять и без того 17 электровозов для работы в 3 секции - уже не хватит электровозов для перевозок груза.>
В общем, результат ожидаемый - вместо ответов на вопросы очередной набор слов. Между тем, ответы позволили бы (хотя бы косвенно) оценить грузонапряженность этого "участка с Иорами" и сделать выводы о том - возможно ли этот участок закрыть на неделю для ремонта или нет. Ну, определенные выводы можно сделать даже из приведенного Вами количества наличного парка этих "Иоров" - 17 единиц это, в общем-то, немного. Часть электровозов - в простое под поездами на станциях погрузки и выгрузки, часть на ТО (песок засыпать и менять изношенные полоза токоприемников даже "буржуйским" электровозам иногда надо), часть на ремонте - даже Бомбардье не научились еще строить электровозы - "вечные двигатели". И если еще учесть тяжелый горный профиль пути этой рудовозной ветки, то, несмотря на "космическую" мощность этих супер-пупер электровозов, весовые нормы вряд ли будут заоблачными, как у "америкосов". Напомню, автосцепка СА-3 по прочности на разрыв позволяет водить грузовые поезда массой максимум 9500 тонн (хоть об этом Вам известно, уважаемый?) - и то по равнинному профилю пути, по горному профилю пути - меньше. Сопоставив эти данные, можно предположить - вряд ли размеры движения по этой рудовозной ветке превышают несколько пар поездов в сутки. Поэтому и длительные "окна" по ремонту пути на ней вполне возможны без особого ущерба для перевозок.
И еще - а давно ли у Вас осевая нагрузка электровозов стала измеряться в киловаттах (судя по Вашим словам "... увеличение осевой нагрузки с 900 до 1600 кВт")?
Продолжу. "... (вместо покупки технологий и организации производства подобного подвижного состава на российских предприятиях, из российских материалов, российскими работниками - чтобы в конечном итоге хотя бы налоги в России оставались).
Цитата (Ваня 543, 21.05.2020):
> Цитата (Кошакур, 21.05.2020):
> > > Для собственного развития поинтересуйтесь об объёмах движения "участка с Иорами", его протяжённости и что и куда там возят, чтобы не выглядеть глупо...>
> >
> > Размеры движения, расчетные уклоны, весовые нормы, длину и грузооборот на участке, а также объемы погрузки-выгрузки на станциях в студию.>
> Честно не хочу заморачиваться с этим, объёмы перевозок там приличные, и ограниченны мощностью электровозов в 10,8 МВт - ваши ВЛ85 немного курят в сторонке, любой состав при необходимости берётся с места в любом месте пути. На данной ж.д. и одном из электровозов работает женщина Кэтрин и без проблем в одно лицо водит данные рудовозы, в сети о ней ести видео - вообщем всё как в цивилизованном мире. Руководство МТАВ пару лет назад выходило к Бомбардье с предложением о капитальном ремонте данных машин с увеличение осевой нагрузки с 900 до 1600 кВт, так как расцеплять и без того 17 электровозов для работы в 3 секции - уже не хватит электровозов для перевозок груза.>
В общем, результат ожидаемый - вместо ответов на вопросы очередной набор слов. Между тем, ответы позволили бы (хотя бы косвенно) оценить грузонапряженность этого "участка с Иорами" и сделать выводы о том - возможно ли этот участок закрыть на неделю для ремонта или нет. Ну, определенные выводы можно сделать даже из приведенного Вами количества наличного парка этих "Иоров" - 17 единиц это, в общем-то, немного. Часть электровозов - в простое под поездами на станциях погрузки и выгрузки, часть на ТО (песок засыпать и менять изношенные полоза токоприемников даже "буржуйским" электровозам иногда надо), часть на ремонте - даже Бомбардье не научились еще строить электровозы - "вечные двигатели". И если еще учесть тяжелый горный профиль пути этой рудовозной ветки, то, несмотря на "космическую" мощность этих супер-пупер электровозов, весовые нормы вряд ли будут заоблачными, как у "америкосов". Напомню, автосцепка СА-3 по прочности на разрыв позволяет водить грузовые поезда массой максимум 9500 тонн (хоть об этом Вам известно, уважаемый?) - и то по равнинному профилю пути, по горному профилю пути - меньше. Сопоставив эти данные, можно предположить - вряд ли размеры движения по этой рудовозной ветке превышают несколько пар поездов в сутки. Поэтому и длительные "окна" по ремонту пути на ней вполне возможны без особого ущерба для перевозок.
И еще - а давно ли у Вас осевая нагрузка электровозов стала измеряться в киловаттах (судя по Вашим словам "... увеличение осевой нагрузки с 900 до 1600 кВт")?
+1
ლინკები
Кошакур
· 27.05.2020 18:54 MSK
Цитата (Кошакур, 24.05.2020):
> вместо пневматической блокировки тормозов ВЦУ;>
Исправлено. "... вместо пневматической блокировки тормозов № 367"
> вместо пневматической блокировки тормозов ВЦУ;>
Исправлено. "... вместо пневматической блокировки тормозов № 367"
0
ლინკები
Кошакур
· 24.05.2020 20:30 MSK
Цитата (Ваня 543, 13.05.2020):
> В отечественном локомотивостроении есть отлично себя зарекомендовавшие в эксплуатации тепловозы ТЭП60, которые при должном уходе проработали и по 40 лет (откуда ходовая от ТЭП60 мы помним)>
Вы забыли про еще лучше зарекомендовавшие себя тепловозы ТЭ2 и особенно ТЭ3, в которых практически все было отечественной разработки (кроме дизелей на обоих сериях и электрических машин у ТЭ2 - но и они во многом отличались от "иноземных" прототипов).
Цитата (Ваня 543, 13.05.2020):
> Это разработка ВНИИКТИ, с ней тоже были приличные проблемы в плане не правильно рассчитанной рычажной передачи - постоянно трескались тормозные колодки, уже на 002 конструкцию изменили.>
А то, что с этой рычажной передачей используется тормозной цилиндр с авторегулятором выхода штока (впервые на грузовых электровозах отечественной постройки) - это с ЧС7 взято или с ВЛ11? Или для Вас это такая мелочь, недостойная внимания?
Цитата (Ваня 543, 13.05.2020):
> Если углубиться в конструкцию ЧС7 то на электровозе имеется 363 блок, включающий в себя 100-й блок и т.д. это и есть ПСН, который содрали с этого электровоза сперва на ВЛ11К, потом уже на 2ЭС6. Только там он служит исключительно для управления реостатным тормозом и необходимыми для дотормаживания реостатными контакторами, а также работе вспоммашин электровоза при опущенных токоприёмниках в режиме реостатного торможения. Впоследствии Чехи планировали расширить функции работы этого ПСН для электровозов постоянного тока, возможно это впоследствии и реализовали бы, а так вкратце этот ПСН с данными функциями вполне реализован и называется он блок-управления вспоммашинами "Диус-Эпсиланд" по Чешски и Унипульс по документации на русском, реализовано это было в 1983-м году на электровозе ЧС8, надеюсь по ПСН вопрос снят!?>
А что Вы скажете по поводу отечественной разработки МЭИ вентильного преобразователя постоянного тока для питания тяговых двигателей, который в опытном порядке работал на моторном вагоне электросекции Ср550 депо Панки Мск.ж.д. еще в далеком 1959 г.? А про контактно-аккумуляторные электропоезда Ср3А6м Прибалтийской ж.д. (с номерами секций 1467/1535, 1541/1655, 1589/1590), на которых во второй половине 60-х использовалось импульсное регулирование для подзаряда тяговых аккумуляторных батарей и был применен тиристорно-импульсный преобразователь для пуска тяговых двигателей на моторном вагоне секции 1467, слышали что-нибудь? Дальше продолжать или сами найдете сведения о подобных отечественных разработках? А разработок таких было достаточно много, и не только на ж.д. транспорте. И подобные работы по применению тиристорно-импульсных преобразователей на ТПС постоянного тока для "нарезки" напряжения к.с. в "удобоваримые" величины велись в СССР и ведутся в России вплоть до сегодняшнего времени. Что и привело, в конечном итоге, к появлению ПСН на той же "Синаре" и других современных отечественных электровозах.
А Вы тут все чехов пытаетесь "за уши притянуть", которые к этому пришли только в 1983 г. на ЧС8 со своим Унипульсом. Вот уж Вы поистине (не в обиду) "Иван, не помнящий родства"!
Цитата (Ваня 543, 13.05.2020):
> Поставили очень ненадёжный вмнтовой компрессор, из-за отказов по которому электровозы на испытаниях неделями простаивали, огромные проблемы по данным компрессорам, уже челябиского производства поголовно вылезли на всех машинах через полтора года их эксплуатации.>
Так эти винтовые компрессоры не сами "УрЛоки" производят, какие к ним претензии (кроме организации входного контроля таких агрегатов при поступлении от производителя)! А Вы хоть знаете когда впервые на электровозах отечественной постройки были установлены винтовые компрессоры? Вот если бы с тех пор эти компрессоры стали устанавливаться на локомотивах серийно, то все "детские болезни" у локомотивных винтовых компрессоров давно были бы вылечены.
> В отечественном локомотивостроении есть отлично себя зарекомендовавшие в эксплуатации тепловозы ТЭП60, которые при должном уходе проработали и по 40 лет (откуда ходовая от ТЭП60 мы помним)>
Вы забыли про еще лучше зарекомендовавшие себя тепловозы ТЭ2 и особенно ТЭ3, в которых практически все было отечественной разработки (кроме дизелей на обоих сериях и электрических машин у ТЭ2 - но и они во многом отличались от "иноземных" прототипов).
Цитата (Ваня 543, 13.05.2020):
> Это разработка ВНИИКТИ, с ней тоже были приличные проблемы в плане не правильно рассчитанной рычажной передачи - постоянно трескались тормозные колодки, уже на 002 конструкцию изменили.>
А то, что с этой рычажной передачей используется тормозной цилиндр с авторегулятором выхода штока (впервые на грузовых электровозах отечественной постройки) - это с ЧС7 взято или с ВЛ11? Или для Вас это такая мелочь, недостойная внимания?
Цитата (Ваня 543, 13.05.2020):
> Если углубиться в конструкцию ЧС7 то на электровозе имеется 363 блок, включающий в себя 100-й блок и т.д. это и есть ПСН, который содрали с этого электровоза сперва на ВЛ11К, потом уже на 2ЭС6. Только там он служит исключительно для управления реостатным тормозом и необходимыми для дотормаживания реостатными контакторами, а также работе вспоммашин электровоза при опущенных токоприёмниках в режиме реостатного торможения. Впоследствии Чехи планировали расширить функции работы этого ПСН для электровозов постоянного тока, возможно это впоследствии и реализовали бы, а так вкратце этот ПСН с данными функциями вполне реализован и называется он блок-управления вспоммашинами "Диус-Эпсиланд" по Чешски и Унипульс по документации на русском, реализовано это было в 1983-м году на электровозе ЧС8, надеюсь по ПСН вопрос снят!?>
А что Вы скажете по поводу отечественной разработки МЭИ вентильного преобразователя постоянного тока для питания тяговых двигателей, который в опытном порядке работал на моторном вагоне электросекции Ср550 депо Панки Мск.ж.д. еще в далеком 1959 г.? А про контактно-аккумуляторные электропоезда Ср3А6м Прибалтийской ж.д. (с номерами секций 1467/1535, 1541/1655, 1589/1590), на которых во второй половине 60-х использовалось импульсное регулирование для подзаряда тяговых аккумуляторных батарей и был применен тиристорно-импульсный преобразователь для пуска тяговых двигателей на моторном вагоне секции 1467, слышали что-нибудь? Дальше продолжать или сами найдете сведения о подобных отечественных разработках? А разработок таких было достаточно много, и не только на ж.д. транспорте. И подобные работы по применению тиристорно-импульсных преобразователей на ТПС постоянного тока для "нарезки" напряжения к.с. в "удобоваримые" величины велись в СССР и ведутся в России вплоть до сегодняшнего времени. Что и привело, в конечном итоге, к появлению ПСН на той же "Синаре" и других современных отечественных электровозах.
А Вы тут все чехов пытаетесь "за уши притянуть", которые к этому пришли только в 1983 г. на ЧС8 со своим Унипульсом. Вот уж Вы поистине (не в обиду) "Иван, не помнящий родства"!
Цитата (Ваня 543, 13.05.2020):
> Поставили очень ненадёжный вмнтовой компрессор, из-за отказов по которому электровозы на испытаниях неделями простаивали, огромные проблемы по данным компрессорам, уже челябиского производства поголовно вылезли на всех машинах через полтора года их эксплуатации.>
Так эти винтовые компрессоры не сами "УрЛоки" производят, какие к ним претензии (кроме организации входного контроля таких агрегатов при поступлении от производителя)! А Вы хоть знаете когда впервые на электровозах отечественной постройки были установлены винтовые компрессоры? Вот если бы с тех пор эти компрессоры стали устанавливаться на локомотивах серийно, то все "детские болезни" у локомотивных винтовых компрессоров давно были бы вылечены.
+3
ლინკები
Ваня 543
· 21.05.2020 14:28 MSK
Цитата (Кошакур, 21.05.2020):
> В не столь далекое время это называлось идолопоклонством перед Западом.
>
Сергей всегда есть трезвая оценка техники и не важно на западе она произведена или это отечественное производство, все видно что хорошее, а что гавно и что полное гавно! Помимо как Вы говорите "идолопоклонства перед Западом" я бы в ответ назвал "восхваление откровенного гавна" исключительно по причине того, что это гавно произведено "дома, то есть в стране, где родился" и от этого по убеждению непонятно по каким причинам но эта гавно должно быть лучшим! А в свою очередь хорошие импортные локомотивы обливаются грязью исключительно от того что они импортные и не произведены дома - это политика патриотов-идиотов, больше тут добавить нечего.
Вы же сами признаёте, что качество тех же рельсов Американского или Канадского производства на порядок лучше отечественных, так в чём проблема признать аналогичное в локомотивостроении?
Аркадий Райкин в своей сатире помнится говорил: ежели импортных ботиночек нет, то отечественные самые лучшие - Вам это ничего не напоминает?
Цитата (Кошакур, 21.05.2020):
> Вы хоть в курсе, что на рельсах Р50 электровозы ВЛ10У практически не эксплуатировались?
Да я прекрасно в курсе, об этом Вы даже могли прочитать в моём комментарии в скобках, если бы читали его внимательно:
Цитата (Кошакур, 21.05.2020):
> цитата моего же коммента (про то, что практически мало где есть Р50, это конечно понятно).>
Цитата (Кошакур, 21.05.2020):
> Думаю, есть проблема со свободными финансовыми средствами в ОАО "РЖД" на его приобретение для изготовления шпал.
Сергей мы же обсуждали - зачем считать чужие деньги? Денег в РЖД ПРОСТО НАВАЛОМ! и не надо утверждать что-то обратное. Компания у которой 20% парка локомотивов всю жизнь стоит под забором и при этом идёт интенсивная закупка неважно какого качества, надёжности и характеристик подвижного состава и на каждом из этих локомотивов накручивается от 25 до 40 от их реальной стоимости, поверьте эта компания не испытывает ни каких финансовых трудностей. Как целые тепловозы пропадали из парка тогда ещё МПС и куда они девались вы в курсе, лес сотнями тонн вывозится в Китай, а вы о ценах на дерево на рынке...
Цитата (Кошакур, 21.05.2020):
> > Для собственного развития поинтересуйтесь об объёмах движения "участка с Иорами", его протяжённости и что и куда там возят, чтобы не выглядеть глупо...>
>
> Размеры движения, расчетные уклоны, весовые нормы, длину и грузооборот на участке, а также объемы погрузки-выгрузки на станциях в студию.
Честно не хочу заморачиваться с этим, объёмы перевозок там приличные, и ограниченны мощностью электровозов в 10,8 МВт - ваши ВЛ85 немного курят в сторонке, любой состав при необходимости берётся с места в любом месте пути. На данной ж.д. и одном из электровозов работает женщина Кэтрин и без проблем в одно лицо водит данные рудовозы, в сети о ней ести видео - вообщем всё как в цивилизованном мире. Руководство МТАВ пару лет назад выходило к Бомбардье с предложением о капитальном ремонте данных машин с увеличение осевой нагрузки с 900 до 1600 кВт, так как расцеплять и без того 17 электровозов для работы в 3 секции - уже не хватит электровозов для перевозок груза.
> В не столь далекое время это называлось идолопоклонством перед Западом.
>
Сергей всегда есть трезвая оценка техники и не важно на западе она произведена или это отечественное производство, все видно что хорошее, а что гавно и что полное гавно! Помимо как Вы говорите "идолопоклонства перед Западом" я бы в ответ назвал "восхваление откровенного гавна" исключительно по причине того, что это гавно произведено "дома, то есть в стране, где родился" и от этого по убеждению непонятно по каким причинам но эта гавно должно быть лучшим! А в свою очередь хорошие импортные локомотивы обливаются грязью исключительно от того что они импортные и не произведены дома - это политика патриотов-идиотов, больше тут добавить нечего.
Вы же сами признаёте, что качество тех же рельсов Американского или Канадского производства на порядок лучше отечественных, так в чём проблема признать аналогичное в локомотивостроении?
Аркадий Райкин в своей сатире помнится говорил: ежели импортных ботиночек нет, то отечественные самые лучшие - Вам это ничего не напоминает?
Цитата (Кошакур, 21.05.2020):
> Вы хоть в курсе, что на рельсах Р50 электровозы ВЛ10У практически не эксплуатировались?
Да я прекрасно в курсе, об этом Вы даже могли прочитать в моём комментарии в скобках, если бы читали его внимательно:
Цитата (Кошакур, 21.05.2020):
> цитата моего же коммента (про то, что практически мало где есть Р50, это конечно понятно).>
Цитата (Кошакур, 21.05.2020):
> Думаю, есть проблема со свободными финансовыми средствами в ОАО "РЖД" на его приобретение для изготовления шпал.
Сергей мы же обсуждали - зачем считать чужие деньги? Денег в РЖД ПРОСТО НАВАЛОМ! и не надо утверждать что-то обратное. Компания у которой 20% парка локомотивов всю жизнь стоит под забором и при этом идёт интенсивная закупка неважно какого качества, надёжности и характеристик подвижного состава и на каждом из этих локомотивов накручивается от 25 до 40 от их реальной стоимости, поверьте эта компания не испытывает ни каких финансовых трудностей. Как целые тепловозы пропадали из парка тогда ещё МПС и куда они девались вы в курсе, лес сотнями тонн вывозится в Китай, а вы о ценах на дерево на рынке...
Цитата (Кошакур, 21.05.2020):
> > Для собственного развития поинтересуйтесь об объёмах движения "участка с Иорами", его протяжённости и что и куда там возят, чтобы не выглядеть глупо...>
>
> Размеры движения, расчетные уклоны, весовые нормы, длину и грузооборот на участке, а также объемы погрузки-выгрузки на станциях в студию.
Честно не хочу заморачиваться с этим, объёмы перевозок там приличные, и ограниченны мощностью электровозов в 10,8 МВт - ваши ВЛ85 немного курят в сторонке, любой состав при необходимости берётся с места в любом месте пути. На данной ж.д. и одном из электровозов работает женщина Кэтрин и без проблем в одно лицо водит данные рудовозы, в сети о ней ести видео - вообщем всё как в цивилизованном мире. Руководство МТАВ пару лет назад выходило к Бомбардье с предложением о капитальном ремонте данных машин с увеличение осевой нагрузки с 900 до 1600 кВт, так как расцеплять и без того 17 электровозов для работы в 3 секции - уже не хватит электровозов для перевозок груза.
+1
ლინკები
Кошакур
· 21.05.2020 07:18 MSK
Цитата (Ваня 543, 19.05.2020):
> Совершенно ясно, что Вы, абсолютно не в курсе мирового локомотивостроения, в том числе и чехословацкого.>
Куда уж мне до "знатока" и того и того. В не столь далекое время это называлось идолопоклонством перед Западом.
Цитата (Ваня 543, 19.05.2020):
> В итоге мы имеем 100 км/час, а по всем участкам, где установлены Р50 - скорость ограниченна для ВЛ10У в 80 км/час (про то, что практически мало где есть Р50, это конечно понятно).>
Вы хоть в курсе, что на рельсах Р50 электровозы ВЛ10У практически не эксплуатировались? Хотя бы потому, что "тупейцев" хотя и заносит временами "не туда, куда надо" - они прекрасно понимали, чем может закончиться езда электровозов с осевой нагрузкой 25 т/ось по рельсам, которые и под 23 т/ось "трещат" и "рассыпаются" (даже при скорости 80 км/ч).
Цитата (Ваня 543, 19.05.2020):
> Про 100 км/час для порожних грузовых я в курсе, и все мы знаем, чем это закончилось.
Они бы и сейчас с таким скоростями катались, если бы не появились те причины, о которых написал выше.
Цитата (Ваня 543, 19.05.2020):
> Есть какие-то проблемы с деревом твёрдых пород в РФ?>
Думаю, есть проблема со свободными финансовыми средствами в ОАО "РЖД" на его приобретение для изготовления шпал. Поинтересуйтесь для начала ценами на дерево разных пород хотя бы на строительных базарах - "приятно" удивитесь. Да и вообще, в последние годы ОАО "РЖД" взяло курс на повсеместную укладку бесстыкового пути при кап. ремонтах (даже в районах Крайнего Севера и на малодеятельных участках) - у "тупейцев", как и в других хозяйствах, стало "модным" внедрять безлюдные и малолюдные технологии. А на бесстыковом пути (и путях с ж.б. шпалами, которые, помимо ОАО "РЖД", также интенсивно внедряются и на ПНП - особенно на промышленных предприятиях с большими объемами грузооборота и погрузки-выгрузки) трудоемкость текущего содержания сокращается где-то на 50...70%, в зависимости от местных условий. Да еще "приятным бонусом" становится возможность существенного повышения скоростей движения поездов по состоянию пути.
Цитата (Ваня 543, 19.05.2020):
> Для собственного развития поинтересуйтесь об объёмах движения "участка с Иорами", его протяжённости и что и куда там возят, чтобы не выглядеть глупо...>
Размеры движения, расчетные уклоны, весовые нормы, длину и грузооборот на участке, а также объемы погрузки-выгрузки на станциях в студию.
Цитата (Ваня 543, 19.05.2020):
> Тут лучше конкретно по существу обсудить, а то толком и непонятно, на что Вы намекаете...>
Не возражаю.
> Совершенно ясно, что Вы, абсолютно не в курсе мирового локомотивостроения, в том числе и чехословацкого.>
Куда уж мне до "знатока" и того и того. В не столь далекое время это называлось идолопоклонством перед Западом.
Цитата (Ваня 543, 19.05.2020):
> В итоге мы имеем 100 км/час, а по всем участкам, где установлены Р50 - скорость ограниченна для ВЛ10У в 80 км/час (про то, что практически мало где есть Р50, это конечно понятно).>
Вы хоть в курсе, что на рельсах Р50 электровозы ВЛ10У практически не эксплуатировались? Хотя бы потому, что "тупейцев" хотя и заносит временами "не туда, куда надо" - они прекрасно понимали, чем может закончиться езда электровозов с осевой нагрузкой 25 т/ось по рельсам, которые и под 23 т/ось "трещат" и "рассыпаются" (даже при скорости 80 км/ч).
Цитата (Ваня 543, 19.05.2020):
> Про 100 км/час для порожних грузовых я в курсе, и все мы знаем, чем это закончилось.
Они бы и сейчас с таким скоростями катались, если бы не появились те причины, о которых написал выше.
Цитата (Ваня 543, 19.05.2020):
> Есть какие-то проблемы с деревом твёрдых пород в РФ?>
Думаю, есть проблема со свободными финансовыми средствами в ОАО "РЖД" на его приобретение для изготовления шпал. Поинтересуйтесь для начала ценами на дерево разных пород хотя бы на строительных базарах - "приятно" удивитесь. Да и вообще, в последние годы ОАО "РЖД" взяло курс на повсеместную укладку бесстыкового пути при кап. ремонтах (даже в районах Крайнего Севера и на малодеятельных участках) - у "тупейцев", как и в других хозяйствах, стало "модным" внедрять безлюдные и малолюдные технологии. А на бесстыковом пути (и путях с ж.б. шпалами, которые, помимо ОАО "РЖД", также интенсивно внедряются и на ПНП - особенно на промышленных предприятиях с большими объемами грузооборота и погрузки-выгрузки) трудоемкость текущего содержания сокращается где-то на 50...70%, в зависимости от местных условий. Да еще "приятным бонусом" становится возможность существенного повышения скоростей движения поездов по состоянию пути.
Цитата (Ваня 543, 19.05.2020):
> Для собственного развития поинтересуйтесь об объёмах движения "участка с Иорами", его протяжённости и что и куда там возят, чтобы не выглядеть глупо...>
Размеры движения, расчетные уклоны, весовые нормы, длину и грузооборот на участке, а также объемы погрузки-выгрузки на станциях в студию.
Цитата (Ваня 543, 19.05.2020):
> Тут лучше конкретно по существу обсудить, а то толком и непонятно, на что Вы намекаете...>
Не возражаю.
+1
ლინკები
Ваня 543
· 19.05.2020 21:09 MSK
Цитата (Кошакур, 17.05.2020):
> Понятно, что Вы не в то время родились с Плотниковым П. - да еще и историей создания отечественных локомотивов мало интересуетесь
Совершенно ясно, что Вы, абсолютно не в курсе мирового локомотивостроения, в том числе и чехословацкого.
Про 100 км/час для порожних грузовых я в курсе, и все мы знаем, чем это закончилось.
Цитата (Кошакур, 17.05.2020):
> Причем по экипажной части этих электровозов, унифицированной с электровозами ВЛ80 в/и, конструкционная скорость ВЛ10 и ВЛ10У равна 110 км/ч, а до 100 км/ч ограничена по тяговым двигателям.
В итоге мы имеем 100 км/час, а по всем участкам, где установлены Р50 - скорость ограниченна для ВЛ10У в 80 км/час (про то, что практически мало где есть Р50, это конечно понятно), да и зачем говорить о 110 км/час, если есть для этого же электровоза в нём же ограничение в 100 км/час. Я же не говорю, что у 2ЭВ120 160 км/час конструкционная, так как он на испытания в Белореченске реализовывал 156-160 км/час (по конструкции подвески ТЭД она ограниченна в 140 км/час), на это и всё.
Цитата (Кошакур, 17.05.2020):
> Вы хоть знаете, что там деревянные шпалы изготавливают только из дерева твердых пород (дуб и т.п.) и шпалы эти служат в пути по 50 ... 60 лет без замены?
Есть какие-то проблемы с деревом твёрдых пород в РФ?
Цитата (Кошакур, 17.05.2020):
> Потому, что размеры движения там в несколько раз меньше, чем среднем на сети ОАО "РЖД" - можно хоть на неделю участок с Иорами закрыть для ремонта, никто и не заметит.
Для собственного развития поинтересуйтесь об объёмах движения "участка с Иорами", его протяжённости и что и куда там возят, чтобы не выглядеть глупо...
Цитата (Кошакур, 17.05.2020):
> Если Вы, кроме этого, других отличий от ЧС7 и ВЛ11 не видите, то очевидно следующее - Вы со времен испытаний "Синар" опытной партии на ЭК больше этими локомотивами не интересуетесь (да и тогда Вы не увидели иных отличий, что позволяет сделать выводы о Вашем несколько ограниченном кругозоре в локомотивостроении).
Тут лучше конкретно по существу обсудить, а то толком и непонятно, на что Вы намекаете...
> Понятно, что Вы не в то время родились с Плотниковым П. - да еще и историей создания отечественных локомотивов мало интересуетесь
Совершенно ясно, что Вы, абсолютно не в курсе мирового локомотивостроения, в том числе и чехословацкого.
Про 100 км/час для порожних грузовых я в курсе, и все мы знаем, чем это закончилось.
Цитата (Кошакур, 17.05.2020):
> Причем по экипажной части этих электровозов, унифицированной с электровозами ВЛ80 в/и, конструкционная скорость ВЛ10 и ВЛ10У равна 110 км/ч, а до 100 км/ч ограничена по тяговым двигателям.
В итоге мы имеем 100 км/час, а по всем участкам, где установлены Р50 - скорость ограниченна для ВЛ10У в 80 км/час (про то, что практически мало где есть Р50, это конечно понятно), да и зачем говорить о 110 км/час, если есть для этого же электровоза в нём же ограничение в 100 км/час. Я же не говорю, что у 2ЭВ120 160 км/час конструкционная, так как он на испытания в Белореченске реализовывал 156-160 км/час (по конструкции подвески ТЭД она ограниченна в 140 км/час), на это и всё.
Цитата (Кошакур, 17.05.2020):
> Вы хоть знаете, что там деревянные шпалы изготавливают только из дерева твердых пород (дуб и т.п.) и шпалы эти служат в пути по 50 ... 60 лет без замены?
Есть какие-то проблемы с деревом твёрдых пород в РФ?
Цитата (Кошакур, 17.05.2020):
> Потому, что размеры движения там в несколько раз меньше, чем среднем на сети ОАО "РЖД" - можно хоть на неделю участок с Иорами закрыть для ремонта, никто и не заметит.
Для собственного развития поинтересуйтесь об объёмах движения "участка с Иорами", его протяжённости и что и куда там возят, чтобы не выглядеть глупо...
Цитата (Кошакур, 17.05.2020):
> Если Вы, кроме этого, других отличий от ЧС7 и ВЛ11 не видите, то очевидно следующее - Вы со времен испытаний "Синар" опытной партии на ЭК больше этими локомотивами не интересуетесь (да и тогда Вы не увидели иных отличий, что позволяет сделать выводы о Вашем несколько ограниченном кругозоре в локомотивостроении).
Тут лучше конкретно по существу обсудить, а то толком и непонятно, на что Вы намекаете...
–1
ლინკები
Кошакур
· 17.05.2020 17:48 MSK
Цитата (Ваня 543, 13.05.2020):
> Да и я слова не сказал плохого о конструкции тепловоза 2ТЭ121, я просто поддержу господина Плотникова в том - что в принципе нужна она такая безусловно дорогая в конструкции тележка с ОРП для тепловоз, который никогда в эксплуатации не будет ездить более 80 км/час, или при его создании, аналогично как и во время появления 2ЭВ120 уже был готов подвижной состав для ускоренных контейнерных перевозок, хотя бы на 120 км/час?>
Понятно, что Вы не в то время родились с Плотниковым П. - да еще и историей создания отечественных локомотивов мало интересуетесь (а также работой ж.д. транспорта во времена их создания). Докладываю Вам, что именно в конце 70-х на грузонапряженных направлениях (и очень много из них было тогда с тепловозной тягой) порожние грузовые поезда стали водить со скоростью 100 км/ч. И такие поезда водили даже на тепловозах ТЭ3. Именно поэтому с тех пор в нормативных документах по тормозам для порожних грузовых поездов нормальной длины установлена норма тормозного нажатия 55 т/100 т массы поезда для скоротси движения 100 км/ч. Да и для рефрижераторных поездов и реф. секций (на пассажирских тележках типа КВЗ-И2) появилась норма тормозного нажатия 55 т/100 т для скорости движения 100 км/ч. И 2ТЭ121 вполне могли бы водить такие поезда при их распространении на сети железных дорог. Но увы - этого не случилось. Поэтому Вам не стоило бы утверждать так категорично: "... что я просто поддержу господина Плотникова в том - что в принципе нужна она такая безусловно дорогая в конструкции тележка с ОРП для тепловоз, который никогда в эксплуатации не будет ездить более 80 км/час". А в "голодные" 90-е годы и путь похуже стал, и грузовые вагоны с отрицательной динамикой появились (знаете ли Вы, что это такое?) из-за ухудшения их технического состояния вследствие прекращения выпуска новых на неопределенное время. Какие уж тут 100 км/ч - длительное время с порожними вагонами 60 км/ч ездили (может быть, где-то и сейчас еще с такой скоростью ездят). Да и реф. поезда "канули в лету", хотя для них с тех пор в "Правилах..." еще есть норма тормозного нажатия 60 т/100 т массы поезда при скорости движения 120 км/ч. Но о чем это я - Вы же, с Ваших слов в комментариях к другим фото, ни нормативных документов, ни грузового движения (вместе с грузовыми локомотивами) на дух не переносите.
Цитата (Ваня 543, 13.05.2020):
> В этом плане уже Вы, уважаемый не можете понять и видимо совершенно те отличаете локомотивы с осевой 25 тс и ООП с шкворневой подвеской и флексиколами и наклонными тягами, которые по воздействию на путь в несколько раз отличаются по этим параметрам (ВЛ10У с его 80 км/час и 2ЭВ120 на 140 - вот вам и разница).>
Вот только не надо врать, уважаемый о ВЛ10У (и путать его с ВЛ8) - у него конструкционная скорость 100 км/ч, которую он неоднократно реализовывал в эксплуатации с пассажирским поездами на отдельных участках (возможно, и с порожними грузовыми поездами в 70-е...80-е годы тоже). Причем по экипажной части этих электровозов, унифицированной с электровозами ВЛ80 в/и, конструкционная скорость ВЛ10 и ВЛ10У равна 110 км/ч, а до 100 км/ч ограничена по тяговым двигателям. Или не верите "Руководству по эксплуатации электровозов ВЛ10 и ВЛ10", а также конструкторам этих локомотивов? А Ваш 2ЭВ120 свои 140 км/ч реализовал только на испытаниях и нигде больше. Надеюсь, разницу между испытаниями и регулярной эксплуатацией локомотивов понимаете (в отличие от Плотникова П.)?
Цитата (Ваня 543, 13.05.2020):
> По поводу осевой нагрузки и воздействия на путь - на пути нормальные изначально делать и мощность верхнего строения пути, в Америке и Канаде особых проблем даже на деревянных шпалах по этому вопросу не испытывают.>
На эту тему Вам надо "окунуться" лет на 170 назад, когда в России начиналось строительство железных дорог (понятно, что при этом определялись тип и мощность верхнего строения пути). К сожалению, и тогда, и потом, и сейчас возможности отечественной экономики не позволяли и пока не позволяют "... пути нормальные изначально делать и мощность верхнего строения пути". Поскольку это требует значительных средств (на порядок больше, чем на путь выделяется сейчас). Классический пример - массовое внедрение паровозов ФД с осевой нагрузкой 20 т/ось в 30-е годы сдерживалось в основном слабым верхним строением пути на многих грузонапряженных направлениях. Да и потом, уже в советские годы значительные средства, выделяемые для путевого хозяйства, из благих намерений ушли "в никуда" - например в производство и укладку в путь рельсов Р75 (оказавшихся слабыми конструктивно даже для локомотивов с осевой нагрузкой 23 т/ось) или в асбестовый балласт. И это - на основных грузонапряженных направлениях! А про Америку и Канаду даже смешно - Вы хоть знаете, что там деревянные шпалы изготавливают только из дерева твердых пород (дуб и т.п.) и шпалы эти служат в пути по 50 ... 60 лет без замены? В России же и в СССР (и снова в России) деревянные шпалы на 99% из сосны и служат они максимум 8-10 лет (а то и меньше) - посчитайте, хотя бы, насколько больше надо при этом платить нашим "тупейцам" против "америкосных" (даже при гораздо более низких размерах этих самых зар. плат). Про рельсы в Америке и Канаде вообще молчу - конструктивно и по качеству отечественные и рядом не стояли.
Цитата (Ваня 543, 13.05.2020):
> там кстати особых окон на ремонт пути не предусмотрено - нет в этом никакой необходимости.>
Потому, что размеры движения там в несколько раз меньше, чем среднем на сети ОАО "РЖД" - можно хоть на неделю участок с Иорами закрыть для ремонта, никто и не заметит.
Цитата (Ваня 543, 13.05.2020):
> А поставить на электровоз с коллекторным приводом ПСН, воткнуть компьютер и т.д. сильно прям большого ума не надо, примеры, где это реализовали практически 40 лет назад я привёл, пусть это была и аналоговая, а не микропроцессорная техника...>
Если Вы, кроме этого, других отличий от ЧС7 и ВЛ11 не видите, то очевидно следующее - Вы со времен испытаний "Синар" опытной партии на ЭК больше этими локомотивами не интересуетесь (да и тогда Вы не увидели иных отличий, что позволяет сделать выводы о Вашем несколько ограниченном кругозоре в локомотивостроении).
> Да и я слова не сказал плохого о конструкции тепловоза 2ТЭ121, я просто поддержу господина Плотникова в том - что в принципе нужна она такая безусловно дорогая в конструкции тележка с ОРП для тепловоз, который никогда в эксплуатации не будет ездить более 80 км/час, или при его создании, аналогично как и во время появления 2ЭВ120 уже был готов подвижной состав для ускоренных контейнерных перевозок, хотя бы на 120 км/час?>
Понятно, что Вы не в то время родились с Плотниковым П. - да еще и историей создания отечественных локомотивов мало интересуетесь (а также работой ж.д. транспорта во времена их создания). Докладываю Вам, что именно в конце 70-х на грузонапряженных направлениях (и очень много из них было тогда с тепловозной тягой) порожние грузовые поезда стали водить со скоростью 100 км/ч. И такие поезда водили даже на тепловозах ТЭ3. Именно поэтому с тех пор в нормативных документах по тормозам для порожних грузовых поездов нормальной длины установлена норма тормозного нажатия 55 т/100 т массы поезда для скоротси движения 100 км/ч. Да и для рефрижераторных поездов и реф. секций (на пассажирских тележках типа КВЗ-И2) появилась норма тормозного нажатия 55 т/100 т для скорости движения 100 км/ч. И 2ТЭ121 вполне могли бы водить такие поезда при их распространении на сети железных дорог. Но увы - этого не случилось. Поэтому Вам не стоило бы утверждать так категорично: "... что я просто поддержу господина Плотникова в том - что в принципе нужна она такая безусловно дорогая в конструкции тележка с ОРП для тепловоз, который никогда в эксплуатации не будет ездить более 80 км/час". А в "голодные" 90-е годы и путь похуже стал, и грузовые вагоны с отрицательной динамикой появились (знаете ли Вы, что это такое?) из-за ухудшения их технического состояния вследствие прекращения выпуска новых на неопределенное время. Какие уж тут 100 км/ч - длительное время с порожними вагонами 60 км/ч ездили (может быть, где-то и сейчас еще с такой скоростью ездят). Да и реф. поезда "канули в лету", хотя для них с тех пор в "Правилах..." еще есть норма тормозного нажатия 60 т/100 т массы поезда при скорости движения 120 км/ч. Но о чем это я - Вы же, с Ваших слов в комментариях к другим фото, ни нормативных документов, ни грузового движения (вместе с грузовыми локомотивами) на дух не переносите.
Цитата (Ваня 543, 13.05.2020):
> В этом плане уже Вы, уважаемый не можете понять и видимо совершенно те отличаете локомотивы с осевой 25 тс и ООП с шкворневой подвеской и флексиколами и наклонными тягами, которые по воздействию на путь в несколько раз отличаются по этим параметрам (ВЛ10У с его 80 км/час и 2ЭВ120 на 140 - вот вам и разница).>
Вот только не надо врать, уважаемый о ВЛ10У (и путать его с ВЛ8) - у него конструкционная скорость 100 км/ч, которую он неоднократно реализовывал в эксплуатации с пассажирским поездами на отдельных участках (возможно, и с порожними грузовыми поездами в 70-е...80-е годы тоже). Причем по экипажной части этих электровозов, унифицированной с электровозами ВЛ80 в/и, конструкционная скорость ВЛ10 и ВЛ10У равна 110 км/ч, а до 100 км/ч ограничена по тяговым двигателям. Или не верите "Руководству по эксплуатации электровозов ВЛ10 и ВЛ10", а также конструкторам этих локомотивов? А Ваш 2ЭВ120 свои 140 км/ч реализовал только на испытаниях и нигде больше. Надеюсь, разницу между испытаниями и регулярной эксплуатацией локомотивов понимаете (в отличие от Плотникова П.)?
Цитата (Ваня 543, 13.05.2020):
> По поводу осевой нагрузки и воздействия на путь - на пути нормальные изначально делать и мощность верхнего строения пути, в Америке и Канаде особых проблем даже на деревянных шпалах по этому вопросу не испытывают.>
На эту тему Вам надо "окунуться" лет на 170 назад, когда в России начиналось строительство железных дорог (понятно, что при этом определялись тип и мощность верхнего строения пути). К сожалению, и тогда, и потом, и сейчас возможности отечественной экономики не позволяли и пока не позволяют "... пути нормальные изначально делать и мощность верхнего строения пути". Поскольку это требует значительных средств (на порядок больше, чем на путь выделяется сейчас). Классический пример - массовое внедрение паровозов ФД с осевой нагрузкой 20 т/ось в 30-е годы сдерживалось в основном слабым верхним строением пути на многих грузонапряженных направлениях. Да и потом, уже в советские годы значительные средства, выделяемые для путевого хозяйства, из благих намерений ушли "в никуда" - например в производство и укладку в путь рельсов Р75 (оказавшихся слабыми конструктивно даже для локомотивов с осевой нагрузкой 23 т/ось) или в асбестовый балласт. И это - на основных грузонапряженных направлениях! А про Америку и Канаду даже смешно - Вы хоть знаете, что там деревянные шпалы изготавливают только из дерева твердых пород (дуб и т.п.) и шпалы эти служат в пути по 50 ... 60 лет без замены? В России же и в СССР (и снова в России) деревянные шпалы на 99% из сосны и служат они максимум 8-10 лет (а то и меньше) - посчитайте, хотя бы, насколько больше надо при этом платить нашим "тупейцам" против "америкосных" (даже при гораздо более низких размерах этих самых зар. плат). Про рельсы в Америке и Канаде вообще молчу - конструктивно и по качеству отечественные и рядом не стояли.
Цитата (Ваня 543, 13.05.2020):
> там кстати особых окон на ремонт пути не предусмотрено - нет в этом никакой необходимости.>
Потому, что размеры движения там в несколько раз меньше, чем среднем на сети ОАО "РЖД" - можно хоть на неделю участок с Иорами закрыть для ремонта, никто и не заметит.
Цитата (Ваня 543, 13.05.2020):
> А поставить на электровоз с коллекторным приводом ПСН, воткнуть компьютер и т.д. сильно прям большого ума не надо, примеры, где это реализовали практически 40 лет назад я привёл, пусть это была и аналоговая, а не микропроцессорная техника...>
Если Вы, кроме этого, других отличий от ЧС7 и ВЛ11 не видите, то очевидно следующее - Вы со времен испытаний "Синар" опытной партии на ЭК больше этими локомотивами не интересуетесь (да и тогда Вы не увидели иных отличий, что позволяет сделать выводы о Вашем несколько ограниченном кругозоре в локомотивостроении).
+1
ლინკები
lion
· 17.05.2020 08:48 MSK
О двигателях с последовательным и независимым возбуждением, мягкой и жёсткой характеристиках (в главе "Теория") в блоге Трансмашхолдинга: https://tmholding.livejournal.com/2671.html.
–2
ლინკები
lion
· 14.05.2020 05:40 MSK
Это к тому, что я написал выше и дал ссылку на производителя. В достаточной степени, чтобы отличить независимое, последовательное, параллельное, смешанное возбуждение двигателей. И отличить синхронные, асинхронные, коллекторные двигатели.
0
ლინკები
Ваня 543
· 13.05.2020 19:46 MSK
Этот комментарий к чему - это единственное что вы понимаете технике обсуждаемого вопроса?
0
ლინკები
lion
· 13.05.2020 15:55 MSK
В достаточной степени, чтобы отличить независимое возбуждение электродвигателя от последовательного.
0
ლინკები
Ваня 543
· 13.05.2020 15:06 MSK
Леонид у вас как вообще с личным мнением? Или вы по технике обсуждаемого вопроса просто не обладаете никакой компетенцией? Давно от вас ссылок не было к примеру как хорошо в ТМХ обстоят дела с электровозами 2(3)ЭС5С...
0
ლინკები
Ваня 543
· 13.05.2020 15:06 MSK
Цитата (Кошакур, 11.05.2020):
> Как, однако, примитивно Вы рассуждаете о "Синаре" и ее конструкторах.
Сергей я не просто рассуждаю - я лично знаком с конструкторами и сам участвовал в доработке конструкции этих электровозов, начиная с первого ВЛ11К-071 (где кстати и были опробованы, и не только на нём) схемы и конструктивные решения преобразователей, далее получивших жизнь на 2ЭС6. Далее я лично участвовал в испытаниях 2ЭС6-001 и 002 на Щербинке и в депо Свердлловск-Сортировочный, так что уж поверьте имею достаточное представление откуда взяты на 2ЭС6 определённые конструкторские решения и какие проблемы были на первых машинах, и какие оставались на них во всё время производства. Вот вам ссылочка на первое поднятие токоприёмника в депо и подготовка к первой поездке электровоза: https://trainpix.org/photo/195292/.
Цитата (Кошакур, 11.05.2020):
> А откуда у ней, к примеру, взялась та же тележка (с одноповодковой буксой, не применявшейся ранее в отечественном локомотивостроении)?
Это разработка ВНИИКТИ, с ней тоже были приличные проблемы в плане не правильно рассчитанной рычажной передачи - постоянно трескались тормозные колодки, уже на 002 конструкцию изменили.
Цитата (Кошакур, 11.05.2020):
> Или, взять например, ПСН? Он что, на ЧС7 уже использовался?
Если углубиться в конструкцию ЧС7 то на электровозе имеется 363 блок, включающий в себя 100-й блок и т.д. это и есть ПСН, который содрали с этого электровоза сперва на ВЛ11К, потом уже на 2ЭС6. Только там он служит исключительно для управления реостатным тормозом и необходимыми для дотормаживания реостатными контакторами, а также работе вспоммашин электровоза при опущенных токоприёмниках в режиме реостатного торможения. Впоследствии Чехи планировали расширить функции работы этого ПСН для электровозов постоянного тока, возможно это впоследствии и реализовали бы, а так вкратце этот ПСН с данными функциями вполне реализован и называется он блок-управления вспоммашинами "Диус-Эпсиланд" по Чешски и Унипульс по документации на русском, реализовано это было в 1983-м году на электровозе ЧС8, надеюсь по ПСН вопрос снят!?
Цитата (Кошакур, 11.05.2020):
> Или тот же винтовой компрессор - его, по Вашему, от ВЛ11 "приколхозили"?
Поставили очень ненадёжный вмнтовой компрессор, из-за отказов по которому электровозы на испытаниях неделями простаивали, огромные проблемы по данным компрессорам, уже челябиского производства поголовно вылезли на всех машинах через полтора года их эксплуатации. Что-то в хвалёных рекламных букетах от Леонида об этом ни слова.
Цитата (Кошакур, 11.05.2020):
> И таких примеров по "Синаре" можно привести десятки.
Где десятки, какие десятки, в чём кроме компьютера с МПСУиД там ещё есть какие новые введения? Обход реостатных позиций С и СП соединений при необходимой скорости движения - это всё тоже позаимствовано с электровозов Шкоды - это называется система "Мирал". Что ещё принципиально нового на 2ЭС6?
Цитата (Кошакур, 11.05.2020):
> Если уж беретесь охаивать отечественные локомотивы, то не мешало бы получше разбираться в истории их создания (столь нелюбимой Плотниковым П.) и в их конструкции.
Я конкретно ни чего не охаивал - а поведал пользователям - откуда что взялось конкретно по 2ЭС6. Вы смотрю очень большой спец по 2ЭС6 "со слов бригад на которые на нём работают".
> Как, однако, примитивно Вы рассуждаете о "Синаре" и ее конструкторах.
Сергей я не просто рассуждаю - я лично знаком с конструкторами и сам участвовал в доработке конструкции этих электровозов, начиная с первого ВЛ11К-071 (где кстати и были опробованы, и не только на нём) схемы и конструктивные решения преобразователей, далее получивших жизнь на 2ЭС6. Далее я лично участвовал в испытаниях 2ЭС6-001 и 002 на Щербинке и в депо Свердлловск-Сортировочный, так что уж поверьте имею достаточное представление откуда взяты на 2ЭС6 определённые конструкторские решения и какие проблемы были на первых машинах, и какие оставались на них во всё время производства. Вот вам ссылочка на первое поднятие токоприёмника в депо и подготовка к первой поездке электровоза: https://trainpix.org/photo/195292/.
Цитата (Кошакур, 11.05.2020):
> А откуда у ней, к примеру, взялась та же тележка (с одноповодковой буксой, не применявшейся ранее в отечественном локомотивостроении)?
Это разработка ВНИИКТИ, с ней тоже были приличные проблемы в плане не правильно рассчитанной рычажной передачи - постоянно трескались тормозные колодки, уже на 002 конструкцию изменили.
Цитата (Кошакур, 11.05.2020):
> Или, взять например, ПСН? Он что, на ЧС7 уже использовался?
Если углубиться в конструкцию ЧС7 то на электровозе имеется 363 блок, включающий в себя 100-й блок и т.д. это и есть ПСН, который содрали с этого электровоза сперва на ВЛ11К, потом уже на 2ЭС6. Только там он служит исключительно для управления реостатным тормозом и необходимыми для дотормаживания реостатными контакторами, а также работе вспоммашин электровоза при опущенных токоприёмниках в режиме реостатного торможения. Впоследствии Чехи планировали расширить функции работы этого ПСН для электровозов постоянного тока, возможно это впоследствии и реализовали бы, а так вкратце этот ПСН с данными функциями вполне реализован и называется он блок-управления вспоммашинами "Диус-Эпсиланд" по Чешски и Унипульс по документации на русском, реализовано это было в 1983-м году на электровозе ЧС8, надеюсь по ПСН вопрос снят!?
Цитата (Кошакур, 11.05.2020):
> Или тот же винтовой компрессор - его, по Вашему, от ВЛ11 "приколхозили"?
Поставили очень ненадёжный вмнтовой компрессор, из-за отказов по которому электровозы на испытаниях неделями простаивали, огромные проблемы по данным компрессорам, уже челябиского производства поголовно вылезли на всех машинах через полтора года их эксплуатации. Что-то в хвалёных рекламных букетах от Леонида об этом ни слова.
Цитата (Кошакур, 11.05.2020):
> И таких примеров по "Синаре" можно привести десятки.
Где десятки, какие десятки, в чём кроме компьютера с МПСУиД там ещё есть какие новые введения? Обход реостатных позиций С и СП соединений при необходимой скорости движения - это всё тоже позаимствовано с электровозов Шкоды - это называется система "Мирал". Что ещё принципиально нового на 2ЭС6?
Цитата (Кошакур, 11.05.2020):
> Если уж беретесь охаивать отечественные локомотивы, то не мешало бы получше разбираться в истории их создания (столь нелюбимой Плотниковым П.) и в их конструкции.
Я конкретно ни чего не охаивал - а поведал пользователям - откуда что взялось конкретно по 2ЭС6. Вы смотрю очень большой спец по 2ЭС6 "со слов бригад на которые на нём работают".
0
ლინკები
Ваня 543
· 13.05.2020 15:05 MSK
Цитата (Кошакур, 11.05.2020):
> Как же Вы любите (вместе с Плотниковым П.) нахваливать все иноземное, и хаять отечественное!
Тут я с вами кардинально не согласен! В отечественном локомотивостроении есть отлично себя зарекомендовавшие в эксплуатации тепловозы ТЭП60, которые при должном уходе проработали и по 40 лет (откуда ходовая от ТЭП60 мы помним), ну а дальше вполне доведённые до ума отечественные конструкторские решения. О проблемах отечественного тепловозостроения я как-то опубликовал статью "Две судьбы-3" об истории появления, испытаниях и эксплуатации тепловозов ТЭП10 и ТЭП60, далее не хочу об этом тут повторяться, статья есть в интернете, почитайте на досуге, если будет интересно. Далее есть прекрасные и очень даже надёжные отечетсвенные электровозы ВЛ10 и ВЛ80К - проверенная временем неубиваемая и надёжная техника, чего трудно и с натягом можно сказать про их последующие серии ВЛ80Т, и особенно ВЛ80С последующих выпуском, верх конструкторской мысли это безусловно электровоз ВЛ85, если бы он был ещё с нормальной осевой формулой - ему бы цены не было вообще! Аналогично и по электровозам постоянного тока. Да и я слова не сказал плохого о конструкции тепловоза 2ТЭ121, я просто поддержу господина Плотникова в том - что в принципе нужна она такая безусловно дорогая в конструкции тележка с ОРП для тепловоз, который никогда в эксплуатации не будет ездить более 80 км/час, или при его создании, аналогично как и во время появления 2ЭВ120 уже был готов подвижной состав для ускоренных контейнерных перевозок, хотя бы на 120 км/час?
Цитата (Кошакур, 11.05.2020):
> Как же Вы не можете понять с Плотниковым П., что локомотивы с осевой нагрузкой 25 т/ось при ООП пагубно действуют на ж.д. путь в реалиях отечественных железных дорог?
В этом плане уже Вы, уважаемый не можете понять и видимо совершенно те отличаете локомотивы с осевой 25 тс и ООП с шкворневой подвеской и флексиколами и наклонными тягами, которые по воздействию на путь в несколько раз отличаются по этим параметрам (ВЛ10У с его 80 км/час и 2ЭВ120 на 140 - вот вам и разница).
По поводу осевой нагрузки и воздействия на путь - на пути нормальные изначально делать и мощность верхнего строения пути, в Америке и Канаде особых проблем даже на деревянных шпалах по этому вопросу не испытывают.
В Эстонии хотели купить что угодно, но только не у русских, ну в итоге получили что хотели.
Цитата (Кошакур, 11.05.2020):
> приводя примеры про "иноземные" локомотивы Бомбардьё и " заклятых партнеров
Я вам привёл пример что сделано конструкторской мыслью уже давно, вы вроде в своих комментариях об этом только мечтали. 30 тс с локомотивами IORE опять же что 15 и более лет в работе (там кстати особых окон на ремонт пути не предусмотрено - нет в этом никакой необходимости.
И ещё раз про иноземных конструкторов - большая половина из них это люди с приличным стажем работы в научной и конструкторской сфере, с учёными степенями и званиями, которые не погнались за длинным рублём, а просто уехали реализовывать свои способности и знания, потому-что они хотят строить электровозы, так как в РФ им просто негде реализовать свои способности - подход к проектировке, испытаниям тут совершенно другой. А Вы при каждой возможности всех их, вместе с компаниями, где они работают обсираете.
А поставить на электровоз с коллекторным приводом ПСН, воткнуть компьютер и т.д. сильно прям большого ума не надо, примеры, где это реализовали практически 40 лет назад я привёл, пусть это была и аналоговая, а не микропроцессорная техника...
> Как же Вы любите (вместе с Плотниковым П.) нахваливать все иноземное, и хаять отечественное!
Тут я с вами кардинально не согласен! В отечественном локомотивостроении есть отлично себя зарекомендовавшие в эксплуатации тепловозы ТЭП60, которые при должном уходе проработали и по 40 лет (откуда ходовая от ТЭП60 мы помним), ну а дальше вполне доведённые до ума отечественные конструкторские решения. О проблемах отечественного тепловозостроения я как-то опубликовал статью "Две судьбы-3" об истории появления, испытаниях и эксплуатации тепловозов ТЭП10 и ТЭП60, далее не хочу об этом тут повторяться, статья есть в интернете, почитайте на досуге, если будет интересно. Далее есть прекрасные и очень даже надёжные отечетсвенные электровозы ВЛ10 и ВЛ80К - проверенная временем неубиваемая и надёжная техника, чего трудно и с натягом можно сказать про их последующие серии ВЛ80Т, и особенно ВЛ80С последующих выпуском, верх конструкторской мысли это безусловно электровоз ВЛ85, если бы он был ещё с нормальной осевой формулой - ему бы цены не было вообще! Аналогично и по электровозам постоянного тока. Да и я слова не сказал плохого о конструкции тепловоза 2ТЭ121, я просто поддержу господина Плотникова в том - что в принципе нужна она такая безусловно дорогая в конструкции тележка с ОРП для тепловоз, который никогда в эксплуатации не будет ездить более 80 км/час, или при его создании, аналогично как и во время появления 2ЭВ120 уже был готов подвижной состав для ускоренных контейнерных перевозок, хотя бы на 120 км/час?
Цитата (Кошакур, 11.05.2020):
> Как же Вы не можете понять с Плотниковым П., что локомотивы с осевой нагрузкой 25 т/ось при ООП пагубно действуют на ж.д. путь в реалиях отечественных железных дорог?
В этом плане уже Вы, уважаемый не можете понять и видимо совершенно те отличаете локомотивы с осевой 25 тс и ООП с шкворневой подвеской и флексиколами и наклонными тягами, которые по воздействию на путь в несколько раз отличаются по этим параметрам (ВЛ10У с его 80 км/час и 2ЭВ120 на 140 - вот вам и разница).
По поводу осевой нагрузки и воздействия на путь - на пути нормальные изначально делать и мощность верхнего строения пути, в Америке и Канаде особых проблем даже на деревянных шпалах по этому вопросу не испытывают.
В Эстонии хотели купить что угодно, но только не у русских, ну в итоге получили что хотели.
Цитата (Кошакур, 11.05.2020):
> приводя примеры про "иноземные" локомотивы Бомбардьё и " заклятых партнеров
Я вам привёл пример что сделано конструкторской мыслью уже давно, вы вроде в своих комментариях об этом только мечтали. 30 тс с локомотивами IORE опять же что 15 и более лет в работе (там кстати особых окон на ремонт пути не предусмотрено - нет в этом никакой необходимости.
И ещё раз про иноземных конструкторов - большая половина из них это люди с приличным стажем работы в научной и конструкторской сфере, с учёными степенями и званиями, которые не погнались за длинным рублём, а просто уехали реализовывать свои способности и знания, потому-что они хотят строить электровозы, так как в РФ им просто негде реализовать свои способности - подход к проектировке, испытаниям тут совершенно другой. А Вы при каждой возможности всех их, вместе с компаниями, где они работают обсираете.
А поставить на электровоз с коллекторным приводом ПСН, воткнуть компьютер и т.д. сильно прям большого ума не надо, примеры, где это реализовали практически 40 лет назад я привёл, пусть это была и аналоговая, а не микропроцессорная техника...
0
ტელეფონის ვერსია
მუქი თემა
© საიტის ადმინისტრაცია და სურათების ავტორები, 2022—2024
სურათების და სხვა ინფორმაციის გამოყენება ავტორის უფლების გარეშე აკრძალულია.
სურათების და სხვა ინფორმაციის გამოყენება ავტორის უფლების გარეშე აკრძალულია.