მომხმარებლების მიერ დაწერილი კომენტარები Кошакур

Стрелки ручные по всей станции или только эти две, которые на фото?

Цитата (Maxim Dmitriev, 07.10.2022):
> Цитата (Кошакур, 06.10.2022):
> > Цитата (AlexD, 06.10.2022):
> > >До Томска-2>
> > И тут "манагеры" маршрут поезда "почикали" (в "нулевые" он ходил через Томск II до Томска I)! Ну, а пассажиры с северов, которым надо в южную часть города, нехай теперь туда общественным транспортом добираются (с детями и баулами). ОАО "РЖД" во всей красе: "Сибирские так называемые пассажиры, мы меняемся для Вас!">
> Не переживайте, скоро и томское ЛВЧД закроют, как и Барнаульское.>
> А вы думаете, оно продолжить жить из-за Асино и Белого яра? Давно уже ходят разговоры в фпкшном управлении, чтоб грознуть Томский участок.>
Пока в Томске пассажирские поезда продолжают формироваться (или даже будут оборачиваться, что малореально), Томский участок вряд ли закроют. Чай, Томск далеко не столица, где "собаковод" тюменский ради очередных "человейников" готов всю городскую землю распродать (которая там на вес золота), а дальних пассажиров вместе с ОАО "РЖД" пересадить на "Ласты" и сровнять с землей все технические станции для обслуживания пассажирских поездов локомотивной тяги.
Цитата (AlexD, 07.10.2022):
> Цитата (Кошакур, 06.10.2022):
> > в "нулевые" он ходил через Томск II до Томска I)
> Не совсем так. Было два поезда - 612/611 Томск-II - Белый Яр и 614/613 Мариинск - Белый Яр. Остался только один, который всегда до Томска-II и ходил.>
Крайние разы был в Томске в 2008 г., мариинского поезда уже не застал (хотя и слышал о нем). А оставшийся поезд Белый Яр-Томск видел на вокзале Томск-1, потому и написал. Ну, Вам там на месте виднее.

Цитата (Моль, 06.10.2022):
> А зачем современному Томску с его тупиковостью и тремя с половиной поездами целых два вокзала; круто, но такого даже ни в Нск, ни в Екб нет.>
В отличие от Томска, в Нсб и Екб хорошо развит НОТ (да и метро есть, как и "положено" городам-миллионникам). Кроме того, в Новосибе-Западном (Южном, м.б. и в Восточном) часть пассажирских поездов тоже останавливается. Ничего не мешает останавливать пассажирские поезда по ст. Шарташ в Екб (где вокзал не уступает иным вокзалам в областных центрах), хотя бы для очистки биотуалетов. Но нет, сделали остановки пассажирских поездов для этого по ст. Исток у черта на куличках (и сами остановки "затехничили"). Судя по Вашей логике, надо один из вокзалов в Томске разобрать на кирпичи за ненадобностью. Наверно, в советские годы, когда строили оба эти вокзалы в Томске, не дурнее Вас были. А сейчас видно "манагерское" мышление - убрать "лишние" остановки пассажирских поездов (и сами эти поезда "оптимизировать" из-за последующего "снижения" пассажиропотока), а потом и "лишний" вокзал "почикать". Потому, как они прибыли не приносят (а "манагеры" за лишний рубль на суку удавятся).

Цитата (Aleks-131, 06.10.2022):
> ... В октябре 1985 г. тепловоз выпущен с КР-1. Подкачены колёсные пары с роликовыми буксами. Установлены ТЭД ЭД-118А и дизеля ПДГ1М.>
Недолго "музыка играла" - семь лет и "на гвозди"! "Бохатая" страна Россия ...

Цитата (AlexD, 06.10.2022):
>До Томска-2>
И тут "манагеры" маршрут поезда "почикали" (в "нулевые" он ходил через Томск II до Томска I)! Ну, а пассажиры с северов, которым надо в южную часть города, нехай теперь туда общественным транспортом добираются (с детями и баулами). ОАО "РЖД" во всей красе: "Сибирские так называемые пассажиры, мы меняемся для Вас!"

Единственный пассажирский поезд до Томска с севера. Этот поезд ходит с Белого Яра до Томска I. Все остальные пассажирские поезда на Томск идут с юга (из Тайги). Для них конечная станция - Томск-2, где находятся пассажирский вагонный участок, оборотное локомотивное депо Томск (которое до "голодных" 90-х было основным с собственным парком локомотивов) и ПТОЛ. Как по Томску I, так и по Томску II достаточно неплохие ж.д. вокзалы для провинциального областного центра.

Цитата (Vivan755, 06.10.2022):
> Удивительно: в тепловозном депо в колее чистый песок! В наших депо, даже в электровозных, печку песком топить можно. ...>
Возможно, монголы в МОПы индустриальное масло льют (оно погуще, чем осевое, а смазочные свойства лучше), которое изначально для них было предусмотрено. Да и радиальные зазоры в МОПах, думаю, на монгольских тепловозах близки к нормам - потому как пробеги небольшие и нагрузки на тяговую передачу не запредельные, как у локомотивов ОАО "РЖД".
А еще, может быть, монголы тяговую территорию депо (в т.ч. тракционные пути) почаще убирают, чем россияне.

Погрузка угля в тендер паровоза консольным краном (с ручным лебедочным приводом). В качестве погрузочной тары для угля использовалась т.н. "банка", которую хорошо видно на фото. При переходе в 30-е годы на грейферную погрузку угля в тендеры паровозов самоходными паровыми кранами ПК-6 "Январец" на ж.д. ходу наименование "банка" сохранилось и для грейферного ковша (хотя, конечно, количество угля в грейфере было в разы больше, чем в "банке" на фото).

Цитата (Кошакур, 04.10.2022):
> Да слабыми были эти "чухалки" в одну "морду"!>
Как писал выше, на Приднепровской ж.д. их стали заменять на тепловозы ТЭМ1, а позже на станциях с большим объемом маневровой работы - и на ЧМЭ3 (с передачей ЧМЭ2 на менее грузонапряженные станции Крымского отделения). К сожалению, выпускаемых заводами постройки тепловозов ТЭМ1/ЧМЭ3 тогда на всех не хватало. Поэтому на ряд дорог, в том числе и в некоторые депо Придн.ж.д. (в частности, в депо Запорожье-2 и в депо Синельнирково-1) поступили с постройки тепловозы ТГМ3Б. Как оказалось впоследствии, это было не лучшим решением. Поскольку из-за конструктивных недостатков дизеля и гидропередачи эти тепловозы имели ряд проблем в эксплуатации и ремонте, в результате чего МПС СССР отказался от их закупки в начале 70-х. Но вот чего было не отнять у ТГМ3Б - так это потрясающей силы тяги! Которая при практически одинаковом сцепном весе и равной мощности дизелей за счет применения гидропередачи и, вследствие этого, группового привода колесных пар у тепловоза ТГМ3Б оказалась примерно в полтора раза выше (особенно на маневровом режиме), чем у тепловоза ЧМЭ2. Кроме того, тепловозу ТГМ3Б, в отличие от ЧМЭ2, были не страшны перегрузки по тяговой передаче. Все это, например, позволяло одному тепловозу ТГМ3Б при маневрах на станциях с нулевым профилем пути выполнять перестановку составов весом до 5000 тонн на маневровом режиме с пути на путь или из одного парка станции в другой (пусть и с небольшой скоростью движения). На что, конечно, тепловоз ЧМЭ2 (даже два по СМЕ) способностью не обладал.

Сразу видна "беда" многих ПТОЛов сети - недостаточная длина цехов (канав) для размещения трехсекционных локомотивов. С увеличением масс и длин грузовых поездов на многих направлениях (даже на некоторых малодеятельных) стали использоваться в основном такие локомотивы. А построенные в большинстве своем еще при СССР ПТОЛы, как правило, рассчитаны на постановку для ТО-2 только двухсекционных локомотивов. В результате приходится либо передвигать трехсекционный локомотив по канаве для выполнения ТО третьей секции, либо на это иногда "забивают болт". А если ПТОЛ крытый, то при этом еще по канаве дует ветер, идет дождь или метет снег (что не добавляет здоровья ремонтному персоналу). К сожалению, в центральной дирекции тяги ОАО "РЖД" практически не уделяют внимания решению проблемы удлинения цехов (канав) ПТОЛов сети.

Цитата (ЕвРо, 01.10.2022):
> Не могу ответить на этот вопрос. Возможно, график был жёсткий и чтобы быстрее разгоняться ставили два тепловоза. ...>
Да слабыми были эти "чухалки" в одну "морду"!

Цитата (Дмитрий Закутный, 03.10.2022):
> Вопрос - сейчас это "ЖДЯ" или "РЖД"?>
Было и есть "РЖД".
Цитата (Дмитрий Закутный, 03.10.2022):
> Цитата (crazyrussianturist, 03.10.2022):
> > Цитата (Дмитрий Закутный, 03.10.2022):
> > > Вопрос - сейчас это "ЖДЯ" или "РЖД"?> >
> > Подсказка в названии перегона
> > Это АЯМ еще>
> Тогда уместна ли привязка к Дальневосточной железной дороге. Может лучше создать раздел "разные фотографии" в профиле АК "Железные дороги Якутии"?>
Привязка к ДВ ж.д. уместна (см. ниже).
Цитата (Павел Коршунов, 03.10.2022):
> Цитата (Дмитрий Закутный, 03.10.2022):
> > АК "Железные дороги Якутии">
> Данное предприятие появилось только в 1995 году, ранее этот участок был частью ДВостЖД>
Ранее 1997 г. этот участок никак не мог быть частью Д.Вост. ж.д. - тогда еще была БАМ ж.д. А в 1997 г. БАМ ж.д. разделили между Вост.-Сиб.ж.д. (включив в ее состав Северобайкальское отделение БАМ ж.д.) и Д-Вост.ж.д. (включив в ее состав Тындинское и Ургальское отделения БАМ ж.д., вскоре Ургальское отделение было ликвидировано с разделом его между Тындинским и Комсомольским отделениями Д-Вост.ж.д.).
К АК "ЖДЯ" участок Тында-Беркакит-Угольная (и перегон Нагорая-Якутская-АЯМ) никакого отношения не имеет - он всегда относился (после сдачи в постоянную эксплуатацию из ОВЭ) к МПС СССР/РФ и позже к ОАО "РЖД". Территориально ст. Нерюнгри-Груз - это фактически две станции на одной станционной площадке в одном парке: одна часть путей со стороны участка Беркакит-Угольная принадлежит ст. Нерюнгри-Груз. ОАО "РЖД", другая часть путей (с обратной стороны) принадлежит ст. Нерюнгри-Груз АК "ЖДЯ". Обе эти станции связаны между собой через южную вытяжку. Перегон Нерюнгри-Пасс. фактически двухпутный, но первый главный путь на балансе ОАО "РЖД", а второй главный путь на балансе АК "ЖДЯ". Раньше грузовые поезда двигались по своим главным путям этого перегона, исходя из их принадлежности. Сейчас, вроде бы, такой жесткой привязки нет - поскольку на участке от Чульмана до Беркакита с "кустом" углепогрузочных станций грузовое движение (вывозное - порожняк под уголь и вывоз угля на Беркакит) обслуживается общим парком локомотивов АК "ЖДЯ" и ОАО "РЖД". Пассажирский поезд Тында-Нижний Бестях от Нерюнгри-Пасс до Ниж.Бестяха и дальние грузовые поезда от Нерюнгри-Груз. АК "ЖДЯ" до Нижнего Бестяха обслуживаются парком локомотивов АК "ЖДЯ". Что еще интересно - участок Беркакит-Нерюнгри-Пасс. (с ж.д. вокзалом г. Нерюнгри) - Угольная строился по титулу Минуглепрома СССР, а не МПС СССР. Но в постоянную эксплуатацию этот участок - за исключением станции Угольная - был сдан Тындинскому отделению БАМ ж.д. и обслуживается локомотивами депо Тында (вывозные тепловозы оборотного депо Беркакит), что было предусмотрено проектом строительства. Станция Угольная технологически "завязана" под погрузку угля на Нерюнгринском угольном разрезе, поэтому и осталась на балансе угольщиков (а оперативное руководство движением поездов из Беркакита в Угольную и обратно осуществляет ДНЦ ДВ ж.д.). Станция Нерюнгри-Груз. появилась на этом участке позже (первоначально - в виде "врезанной" стрелки в главный путь перегона Нерюнгри-Пасс.-Угольная), как раз с началом укладки главного пути АЯМа на Алдан.
Могу добавить, что, в период "разгула суверенитетов", в "голодные" 90-е, власти Якутии возмечтали о собственной железной дороге МПС от разъезда Якутский до станции Алдан с открытием пассажирского движения от Нерюнгри до Алдана (куда тогда только "вчера" пришла голова укладки РШР). Понятно, что эти маниловские мечты тогда не осуществились. Хотя тогдашнему министру путей сообщения РФ Г.М Фадееву пришлось выдержать "бурный натиск" якутских властей. Дважды там работала представительная комиссия специалистов с участием зам. министра путей сообщения РФ и первого вице-премьера Якутии, но, как известно, чудесов не бывает - и "плодить" еще одну заведомо убыточную (зато "суверенную") Якутскую железную дорогу, практически полностью не соответствовавшую нормам ПТЭ от Нерюнгри до Алдана, тогда не стали. И лишь осенью 2004 г., после доведения участка Нерюнгри-Алдан-Томмот до норм содержания по требованиям временной эксплуатации, на этом участке было открыто пассажирское движение.

Цитата (ЕвРо, 01.10.2022):
> Да, именно так.>
Спасибо!

В начале 60-х тепловоз ЧМЭ2 обрабатывал по ночам станцию Пришиб на крымском ходу (приезжал из Мелитополя), к концу 60-х...началу 70-х все тепловозы ЧМЭ2 парка Приднепровской ж.д. были переданы на Крымское отделение. А для маневров по станции Пришиб определили на постоянную работу тепловоз ТЭМ1 депо Запорожье-2.
В 70-е тепловоз ЧМЭ2 работал на маневрах по ст. Ильино Горьк. ж.д. и обслуживал вывозное движение на ж.д. ветке Ильино - Фролищи к гороховецкому полигону МО.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 30.09.2022):
> Отчётливо видно какой там жест>
Полудурков везде хватает.

Цитата (Артур Газизов, 30.09.2022):
> По-моему, он назывался кондуктором по аналогии с главными кондукторами пассажирских поездов (по сути, выполняя те же самые функции, которые были присущи ДСД в плане подачи сигнала к отправлению).
>
> ... Так вот, оказывается, что ещё в 1996 году на Кемеровской дороге существовали должности главного кондуктора и кондуктора, под руководством которых производились манёвры. ...>
На отдельных дорогах они и сейчас существуют. Помимо выполнения обязанностей составителей поездов, главные кондукторы совмещают в полном объеме обязанности приемосдатчиков груза и багажа (с оформлением грузовых документов на вагоны и грузы, багаж), осмотрщика вагонов (с отметками о готовности вагонов к отправлению со станций в книгах ВУ-14 и выписками справок формы ВУ-45 о полных опробованиях тормозов с отметками в них при сокращенных опробованиях тормозов в поездах). А на участках, где главные (старшие) кондукторы обслуживают сборные поезда, они еще оформляют маршруты машинистов от начальных до конечных станций. На ряде дорог эту "хлебную" должность совмещают помощники машинистов локомотивов сборных поездов (при этом зарплаты таких помощников могут мало чем уступать зарплатам их машинистов). Кроме того, главные кондукторы могут существовать в штатах ПМС для выполнения аналогичных обязанностей при работе со хозяйственными поездами на "окнах".

Электровоз в "скоростной" окраске?

Цитата (Victor_K, 29.09.2022):
> Спрашивал про Олёкму у местных что это тихая река. ... >
Приезжайте посмотреть на Олекму в период ледохода, увидите - какая она "тихая". В какой-то год из 90-х при ледоходе льдины чуть-чуть не касались балок нижнего пояса пролетов бамовского моста на Олекме. На следующий год у МО запросили бомбардировщики, чтобы разбомбить фугасками лед выше этого моста.

Цитата (Лебедевский, 30.09.2022):
> Наши ТЧ-16 поехали в депо Ржев, забирать тээмки, они ЧМЭ3Т получали, наш ТЧ говорит, ТЭМки одно, но ЧМЭ, обсрался взять, а нет ремонта.>
На ТЭМках экипажка покрепче будет и обслуживать ее удобнее. Зато ЧМЭ3 (Т, Э) для локомотивных бригад покомфортнее будет и плавность хода у них получше, минимум точек смазки по экипажу из-за применения поводковых букс (вместо челюстных у ТЭМ2 в/и). ЧМЭ3 в/и мощнее и сила тяги у него (особенно при трогании состава с места) заметно выше, он идеально подходит для тяжелой маневровой работы на крупных станциях. Но у ЧМЭ3 в/и гораздо хуже по производительности компрессор, чем у ТЭМ2 в/и (хотя имеется опыт замены чехословацкого компрессора у ЧМЭ3 в/и на отечественный КТ-6 в условиях депо), и слабые МЯПы ТЭД, при больших тяговых токах частенько их клинит по перегреву. Иногда у них барахлил регулятор дизеля (в основном, из-за загрязнения масла в дизеле). Поэтому для поездной работы, особенно с большими весами составов, ЧМЭ3 в/и мало пригодны. Что касается ремонта, то зря ТЧ-16 Сонково отказался их взять - например, на Зап.-Сиб. ж.д. ЧМЭ3 (ЧМЭ3Т) достаточно надежно отработали в разных условиях эксплуатации больше 20-ти лет и в разных депо практически без крупных видов ремонта. А ТО-2, ТО-3 и ТР-1, ТР-2 по видам и объемам работ у ЧМЭ
в/и мало чем отличаются от ТЭМ2 в/и. Разве что у ЧМЭ3Т и ЧМЭ3Э добавилось электронное оборудование, но оно работало достаточно надежно - а при необходимости легко ремонтировалось грамотными слесарями-электриками с использованием отечественных комплектующих. Зато у ЧМЭ3Т изумительный реостатный тормоз (тормозные колодки можно было не менять годами), реостатный тормоз ТЭМ18ДМ по сравнению с аналогичным у ЧМЭ3Т и "рядом не стоял".

Озеро называется Читкандо. Из него вытекает р. Хани, которая затем впадает в р. Олекма (правый приток р. Лена).