კომენტარები –თან ЭП200-002

Сделали бы ЭП2К с такой мордой, было бы симпатично

Датой КРП указан выход с ЯЭРЗ, на выставку фактически пригоняли что то ближе к голому кузову.

Та же история, например, с ЭД4М-500, которую на выставке показывали аналогично в виде голого кузова и с арендованными на недельку у араэкспресса сидениями.

Да, я и правил

Да, может и так. Описание уже исправили.

Мог в сентябре и сразу на выставку

Что то не сходится. В описании ЧС2К-712 указано что он в ноябре 2002 года прошёл МЛП на ЯЭРЗ, однако фото сделано в сентябре 2002 года. Значит МЛП он прошёл до сентября 2002?

Очень интересное фото, спасибо!

Цитата (Ваня 543, 17.06.2020):
> Ты просто в это либо веришь либо нет....

Верят в высшие силы, а тут дела земные.


Цитата (Ваня 543, 17.06.2020):
> Как раз в Батайске работают командировочные, только они из Москвы.

Вот теперь всё встало на свои места. Мало того, что числятся эти мастера «в Батайске» в Москве, где зарплаты вдвое — втрое больше, они ещё и получают командировочные. Вся суть, как и всегда, в деталях. Спасибо за информацию.

Цитата (Ваня 543, 17.06.2020):
> Тебе бы поподробнее узнать про этапы выпуска и работы электровозов с ВТД в нашей стране, жалко официальных источников, которые ты любишь по этому поводу нет.

Результат от этого, увы, не поменяется.

Цитата (Ваня 543, 17.06.2020):
> Не было в середине 90-х необходимых как раз для целей силового привода контроллеров, обладающих необходимым быстродействием для реализации цифровой СУ для ВТД на электровозе.

Их не было, потому что их никто не сделал. Элементная база была, сделать из неё при желании можно что угодно. Для бесколлекторного привода куда важнее быстродействие силовых приборов, то есть тиристоров, главные проблемы в любом преобразователе, необязательно для ВТП, с ними. Быстродействие же даже «мощных» транзисторов вроде КТ8хх, называемое граничной частотой коэффициента передачи, не говоря о других элементах, куда выше, чем требуется для низкочастотного силового привода. Даже при больших скоростях нарастания тока, где всегда проигрывает тиристор — при плохом изготовлении переходов открытие неравномерное, возникают локальные точки перегрева, и чем выше скорость нарастания, тем качественнее нужны приборы.
Предположу, что на создание контроллера не хватило либо финансирования, либо людей (а из первого вытекает второе).

Тёзк ещё раз для тех кто в танке, то есть лично для тебя! Ребята по обслуживанию привода получают там 170 на руки, и ни кто не собирается ни кому предоставлять какие-то квитки - это личные данные каждого и зачем это для открытого доступа? Ты просто в это либо веришь либо нет....
Цитата (Vivan755, 17.06.2020):
> Тем более тут даже не командировочный, а на месте.

Это ты от куда знаешь? Так мысли в слух предположение?
Как раз в Батайске работают командировочные, только они из Москвы.


Цитата (Vivan755, 17.06.2020):
> Не получилось с первого захода с ВТП - бросим и купим вражий АТП. Дорого и мутно покупать вражий АТП - бросим и попробуем сделать свой. Не выходит каменная чаша с нашим АТП - вернёмся-ко к ржавеющему ВТП.

Тебе бы поподробнее узнать про этапы выпуска и работы электровозов с ВТД в нашей стране, жалко официальных источников, которые ты любишь по этому поводу нет. А так было всё весьма успешно и на ВЛ80В-661 и после доведения до ума учёными ВНИИЖТа 1129, так бы не стали проектировать ни ВЛ87 ни ЭП200. Просто столкнулись на ЭП200 с немного другим ожидаемым и не приятным ньюансом. Да и как я уже говорил так уж в нашей стране заведено, что тот кто испытывает и доводит до ума (ВНИИЖТ) физически не имеет права проектировать электровозы, правильнее сказать они просто этим не занимаются - у них другая компетенция - проводить испытания и выявлять все проблемы опытных машин. А во ВЭлНИИ делали на столько, на сколько понимали, уж больше не смогли. Раньше я уже писал что первые шаги на 1129 были более чем неудачные, в связи с чем ещё в конце 70-х ВЭлНИИ предлагал поставить крест на вентильном приводе. То есть сами сделали, но до ума довести не смогли. После этого ВНИИЖТ настоял на покупке 1129 МПСом для целей науки, так электровоз стал собственностью ВНИИЖТа и был доведён до ума стараниями своих сотрудников. Если бы не их инициатива, то он так и сгнил бы вместе с 1130, который вообще мало ездил.

Цитата (Vivan755, 17.06.2020):
> Интересно, почему изначально ЭП200 не получил цифровую СУ.

Не было в середине 90-х необходимых как раз для целей силового привода контроллеров, обладающих необходимым быстродействием для реализации цифровой СУ для ВТД на электровозе. Она была реализована только спустя 10 лет в конце 2005-го на одной тележке (или вообще только паре ТЭД) 002 электровоза, что на фото. Опять же всё это очень ненадёжно и плохо, но работало. Сделано это было грубо говоря паяльником на коленках в лаборатории электровозов во ВНИИЖТе. А для того, чтобы это нормально работало сам понимаешь уровень нужен совершенно другой. Лично участвовал в обкаточных испытаниях данной цифровой системы зимой 2005-2006, данные испытания стали последними для этого электровоза. Последние поездки были в конце марта 2006.

Цитата (Vivan755, 17.06.2020):
> Не получилось с первого захода с ВТП - бросим и купим вражий АТП.

Тут в МПС уже устали ждать - 8-9 лет от появления первых образцов (ЭП10-001 и обоих ЭП200, а толку нет). Но так как у ЭП10 проблемы в основном были в большей степени исключительно по СЦБ, а ЭП200 в целом плохо ездил, плюс на 0001 пробили трансформатор, и год обивания порогов так и не стал результатом установки нового, а он был. Далее "один из деятелей науки" на совещании в МПС (где не было компетентных ответчиков по ВТД) встал и очень категорично высказался против ВТД в пользу АТД, после чего на ВТД в стране решили поставить крест.
На 2005-й год когда проблемы были решены на ЭП10, приняли решение собрать 002 и 003 комплекты которых были уже на НЭВзе. Потом ВТ подали в суд на МПС за то что в Цюрихе на заводе простаивает 9 комплектов оборудования для ЭП10 которая для поддержания силовой электроники в тонусе обходилась ВТ убытком в 1,1 млн. евро в год. Разумеется МПС этот суд проиграли и так пришлось построить 004-012 электровозы. Да и проект ЭП10 сильно двигал Якунин в надежде толкнуть ВТ 50% акций за в 8 раз завышенную цену, разумеется этой сделки не состоялось, обида со стороны РЖД на которую до сих пор ощущается в простаивающих без дела ЭП10 и обиде с их же стороны на "никому не нужный 2ЭВ120".

В 70, а это типичная зарплата командировочных спецов российских предприятий, лично я быстрее поверю, но не в 170. Тем более тут даже не командировочный, а на месте. Расчётки в студию!

Что же касается чехарды с бесколлекторным приводом в нашей стране, то мне это напоминает мой любимый анекдот про молодого и старого быков, где "медленно спустимся и отопрём всё стадо". Не получилось с первого захода с ВТП - бросим и купим вражий АТП. Дорого и мутно покупать вражий АТП - бросим и попробуем сделать свой. Не выходит каменная чаша с нашим АТП - вернёмся-ко к ржавеющему ВТП.

Интересно, почему изначально ЭП200 не получил цифровую СУ. Никаких проблем с цифровой электроникой, в том числе микропроцессорной, не было уже в 80-е - люди и группы и делали свои ЭВМ, и сопрягались с существующими, травили платы чуть ли не в эмалированном ведре, о многом широкая общественность просто не знала. Неужели дело в "недогибе на местах" - среди проектировщиков ЭП200 просто не оказалось спецов по цифре?

Читайте Ещё раз внимательно - кто и за что получает там такую зарплату. Их там всего 2 человека.

165к, в батайске, это мне кажется фиаско,
И вся экономия на зп, которую нервно отстаивал якуша - на смарку))

170 на руки зарплата у мастера на 2ЭС5.

Цитата (Ваня 543, 12.06.2020):
> в Батайске получают в 11 раз больше

В Батайске 165000 рублей - это реально?

БКГ1 из-за одностороннего нажатия колодок также не держит состав на уклоне. Дождь и снег это уже природные явления боксует 2ЭС5 так как у него в 1,5 больше мощности на ту же ось по сравнению с ВЛ80. Нет возможности дать песок под все КП - оно и не надо и так не делается - всегда под каждую 2-ю по ходу движения, а то так и электровоз без заземления останется.
Самые большие проблемы в работе всего силового и вспомогательного оборудования электровоза это всегда и везде была и будет пыль!


Цитата (Анатолий ТЧЭ-6, 12.06.2020):
> Обслуживать такую технику должны высокласные специалисты электронщики которые за 15000 работать не согласны

Мастер, который обслуживает 2ЭС5 в Батайске получают в 11 раз больше озвученной вами суммы.

Сложность локомотива заключается в том, что он постоянно работает при вибрациях, скачках напряжения, а сложная электроника этого очень не любит. 2эс5с я не ездил, на 2эс5 ездил, могу сказать что машина хорошая, но есть нюансы при которых её эксплуатация затруднена, такие как слабый вспомогательный тормоз(не может удержать поезд на месте), вдождь или снег очень склонна к боксования, при этом у машиниста нет возможности дать песок под все КП, а машина начинает снимать тягу с оси. Обслуживать такую технику должны высокласные специалисты электронщики которые за 15000 работать не согласны

Цитата (КиК РЖДэшник, 21.07.2019):
> на высоких скоростях на переменном токе

Н.Новгород-Владимир

С частотным тяговым приводом приводом не сталкивался. А вот со всякой вентиляцией бывало. Мрут что данфосы, что яскава, что АББ и это при том что стоят в чистых помещениях без всякой тряски и без перепадов температур

Цитата (ModgaHead, 12.09.2011):
> почему списали не такой уж старый электровоз ??

Этот электровоз переменного тока и в россии нет таких участков чтобы гонять на высоких скоростях на переменном токе

Цитата (IvGrad, 24.06.2019):
> Да и 2ЭС6, как это ни странно, довольно хорошо себя на практике показали. Правда, в Туапсе всё равно 2ЭС4К катают.

Не знаю в каких конкретно областях они себя хорошо показали, но это не в плане надёжности работы точно.