კომენტარები –თან ДТ1-009

Зачем копировать устаревшее решение?

Взяли бы лучше с Лугансктепловоза документацию по ДЭЛ02. Обычный нормальный дизель-поезд. Ему движок подобрать, а всё остальное у нас и так есть. И будет отличная машина. Дело в то в Луганск заехать несколько пачек бумаги забрать. Больше нам ничего не надо.

Цитата (Т-64БВ, 05.09.2023):
> Боже, опять эти фанаты низкого пола и адресного открытия дверей. Урбанисты в деревню потянулись, будут рассказывать как хорошо, топить газом русскую печку. И это при том, что на многох оп никто никогда не выходит, а почему то остановка на них не по требованию. Неговоря уже о том, что низкопольная платформа обычно на 1,5 вагона, а подход к ней через кювет, зачатую без моста или с деревянной лестницей.

Вот и фанаты ДР1 подтянулись. А вы можете свои претензии сформулировать в неком удобночитаемом виде? Что конкретно вас не устраивает? Москвичам все таки стоит понять что в регионах тоже люди живут и они имеют право на современный ПС, а не древнее говно мамонта 50-х годов которое закупают сидящие в Москве рждшные начальники оторванные от реальности.

Сравнивать РА3 и Д1 с ДР1 не верно, это как сравнивать газель и лиаз 6212. То что хорошо для автомотрисы не хорошо для дизель-поезда. Идет дискуссия о гипотетическом ДП для наших условий и параллельно, но в тех де комментариях о автомотрисе (РА) для тех же условий. Что сейчас более востребовано, я хз. Ибо не знаю конъюнктурны на всей сети, а только на отдельном участке, который мне знаком и на котором я относительно частый пассажир.

Боже, опять эти фанаты низкого пола и адресного открытия дверей. Урбанисты в деревню потянулись, будут рассказывать как хорошо, топить газом русскую печку. И это при том, что на многох оп никто никогда не выходит, а почему то остановка на них не по требованию. Неговоря уже о том, что низкопольная платформа обычно на 1,5 вагона, а подход к ней через кювет, зачатую без моста или с деревянной лестницей.

Главный вопрос: неужели за счет использования электротяги такая экономия, что имеет смысл разрабатывать отдельный подвижной состав с гибридной тягой, возить с собой электродвигатель и все это обслуживать? Интересно, если бы вместо ДТ1 условный РА2 ездил - это насколько дороже обошлось бы в эксплуатации?

Если подытожить словесные баталии тут и под фото РА3 вырисовывается два варианта ПС:
1) тяни-толкай в виде головного вагона с кабиной, энного числа вагонов плюс тепловоз,
2) конструкция с тяговым модулем наподобие Штадлер Флирт.
Оба варианта должны иметь низкий пол: вход и часть салона на высоте 600 мм над УГР (поэтому поделки с клонами ЭР1 или подвесом ДГУ под пол идут куда подальше), кондиционирование салона, адресное открытие дверей и прочие удобные вещи.

Как же это воплотить в жизнь? В текущей системе - никак. По хорошему надо объявить открытый конкурс на проектирование обоих вариантов. Победители (проекты которых соответствуют требуемым критериям плюс стоимость жизненного цикла (покупка+обслуживание)+гарантия+срок службы) получают госзаказ на производство опытной партии, а затем уже и серийного производства.

Цитата (Т-64БВ, 04.09.2023):
> Даже не в дизеле, а во всем силовом агрегате который по буржуйски именуется ПауэрПак.

Коллеги, а что вы все в дизеля уперлись? Мой коммент больше конечно к РА-3 относится, ведь там в силовой агрегат еще и гидропередача входит, а она Voith-овская! Длина, ширина и высота корпуса гидропередачи составляют 1130 × 1095 мм × 675 мм, масса — 900 кг.
Калугапутьмаш и близко не имеет ничего даже близкого по габаритам и мощности!
Их ГП мощностью 294 КВт весит 2400 кг! ГДП 750/201, мощностью 551 КВт, ставившаяся на Д1 - 2600 кг.
Отставание от Voith-а - навсегда!

Цитата (Колесная пара, 04.09.2023):
> Трудно ли ДТ1 запустить опять в серию?
> Конструкция вроде не сложная и отработанная.Завод в Торжке насколько я понял опять ожил. С РА-3 невезуха, а потребность дизель поездах есть

Трудно. Дизеля такие в России не производят

Цитата (Т-64БВ, 05.09.2023):

> Аналог C18 и скорее всего с теми же проьлемами. С этими кумминсами не знаком, наше все QSK-78))

Не совсем, "мяса" у него побольше. См. австралийский VLocity, например. Если интересно, могу прислать габаритку, где-то болталась в компе

Цитата (Т-64БВ, 05.09.2023):
> Цитата (Колесная пара, 05.09.2023):

> Чем длиннее вагон тем больше его масса, зачем возить лишний вес?
>
Добавлю: я не сторонник "подпольного" расположения двигателя, но у адептов такой компоновки есть свои сильные аргументы. При расположении двигателя в кузове он отъест часть длины у пассажирского помещения. Если брать двигатель киловатт так на 700, то это будет метров 5 минимум. И то, если ужаться по самое немогу. Эти самые 5 метров есть уменьшение пассажировместимости на 20-25 мест (оптимистично). А значит, любимые удельные показатели такого паровоза будут заведомо хуже, чем у того, где двигатель спрятан под кузов. Кроме того, сейчас плата за пользование инфраструктурой с собственника подвижного состава взимается, в том числе, исходя из длины ПС. Т.е. за эти метры надо будет платить, а дохода они не принесут. И т.д.
>

Так что я требую от современной промышленности 21 века силовой агрегат на 740 киловатт той же массы.

И с ресурсом до КР хотя бы в 30 тыс. м/ч :)

Цитата (AlexOl, 05.09.2023):
> "Лежачий" Cummins QSK19-R.

Аналог C18 и скорее всего с теми же проьлемами. С этими кумминсами не знаком, наше все QSK-78))

Цитата (Колесная пара, 05.09.2023):
> Непонятно, зачем запихивать двигатель под пол, если до ограничения по длинне ещё очень далеко

Чем длиннее вагон тем больше его масса, зачем возить лишний вес?

> компановку что бы дизель стоял в отсеке головного вагона как на ДР1. Там и не снимая его подход есть ко всему агрегату и ограничений нет по размерам

И два годовных вагона по массе приблизятся к массе тепловоза. Только в тепловозе один дизель, п тут будет два и в разных вагонах. А что бы с дизеля снять крышку цилиндра/головку, один фиг потребуется таль. Лучше уж «уронить» дизель и выгатить его на свет божий, куда удобнее обслуживать, тем более когда это силовой молуль (агрегат)не нем не надо разьединять кучу патрубков, сливать ОЖ и т.п

А на ДР1 стоит авиационный дизель который по своим массогабаритным параметрам еще не превзойдён: 2000 кг на 740 квт мощности. Плюс гидропередача 3500. Итого масса агрегата 6000 тонн, поди один только коленвал от ПД1 той мощности столько весит. Так что наш «пипл» избалован решениями «отсталого совка» в котором только галоши делали, как сказал один деятель. Так что я требую от современной промышленности 21 века силовой агрегат на 740 киловатт той же массы. А что б разгонятся как «древня» ЭД2 нужен еще более мощный дизель, что бы обеспечить на двухвагонную секцию 1000 квт на осях, а то ехать 50 км 75-80 минут уж очень муторно и конкурентоспособно, ведь джамшутчик в шпринтере куда быстрее, хоть и со смертельным риском. А коли такое не обеспечишь, то все эти разговоры - пустая болтовня

Цитата (Т-64БВ, 04.09.2023):
> .... дизель который подошел бы, но увы… вопрос остался без ответа. Потому что ответить нечего. Для одиночной/ двойной мотрисы еще подберешь, а для нормального ДП нет и в обозримом не будет.

"Лежачий" Cummins QSK19-R.

Но соглашусь, для полноценного ДП 500 кВт маловато будет. Либо пихать в каждый вагон

Непонятно, зачем запихивать двигатель под пол, если до ограничения по длинне ещё очень далеко
Согласен по поводу тяни толкай, но если уж и будут делать новый дизель поезд, то по моему мнению надо делать компановку что бы дизель стоял в отсеке головного вагона как на ДР1. Там и не снимая его подход есть ко всему агрегату и ограничений нет по размерам, да и это проще, а простота залог надежности

Цитата (AlexOl, 04.09.2023):
Основу PowerPack'а составляет дизель, все остальное вполне решаемо.

Это да. Но сделать из голого дизеля «пауэрпак» тоже надо постараться, что бы это было не только компактно, но и надежно. Но у нас как обычно, дизель хороший - все же массовое производство, а остальное кустарщина. Типа не цельнотянутые тонкостенные трубы, а какое то гэ из черняхи, без отводов просто в стык, без каких либо радиусов. Нормальная проводка? Не, не слышали две сопли с ножевыми клеммами, никакого айпи 68, от тряски перетирается, от воды коротит и т.п. Как я плевался от ДГУ в кожухе AKSA ну такая хрень после FG Wilson, хотя последний с его вудвард 6000 или PBC5, или кипятильников хотстарт, ой как вспомнишь…

CAT C18, он же Perkins 2806-E18TAG3 весьма компактный дизель, но!!! Он адски зафорсирован, свои 500 квт он выдает, но не долго, предел его 400 квт. А дальше, все, адски здоровенные машины, как по габаритам, так и массе. Это так, к примеру. Я как то кого то простил привести в пример дизель который подошел бы, но увы… вопрос остался без ответа. Потому что ответить нечего. Для одиночной/ двойной мотрисы еще подберешь, а для нормального ДП нет и в обозримом не будет. Кажется я увлекся…

Цитата (Smavs, 04.09.2023):
> А китайские партнеры не помогуть?

Нечем им помочь: дизель мощностью 400-500 кВт (а лучше - больше) и высотой порядка 700 мм - весьма нетривиальная и узкоспециализированная штука. Кроме автомотрис и дизель-поездов, такой двигатель, собственно, никому особо не нужен. И вкладываться в его разработку у двигателестроительных компаний никакого стимула нет, уважаемый Т-64БВ уже как-то говорил об этом

Цитата (Т-64БВ, 04.09.2023):
> Даже не в дизеле, а во всем силовом агрегате который по буржуйски именуется ПауэрПак.

Основу PowerPack'а составляет дизель, все остальное вполне решаемо. Лет этак 15 назад такую работу мы нвчинали, дошли до опытной установки для стендовых испытаний, и тут пришел кризис и кончились деньги.

Цитата (MadInt, 04.09.2023):
> либо промежуточный модуль а-ля ДПМ

Если всё сложится, может и будет...