მომხმარებლების მიერ დაწერილი კომენტარები Кошакур

Цитата (ss760, 04.02.2023):
> ... Ярославские в Бекасово не поедут, им Рыбного и Вековки за глаза хватает ...>

Омичам и новосибирцам тоже в свое время Барабинска за глаза хватало, а сейчас ездят друг к другу "в гости" по накладному плечу от Инской до Московки (Входной) - по Барабинску напроход. Да еще и частично "в одно лицо". Так что ярославцев никто и спрашивать не будет - дадут команду, обкатают и поедут они до Бекасово-Сорт. за милу душу (а заодно и "бекасы" в Ярик поедут или даже до Данилова, как Орехово). Потому, что ликвидация "лишних" пунктов смен локомотивных бригад существенно влияет на ускорение пропуска вагонопотоков.

Цитата (Maxim, 03.02.2023):
> Цитата (Селивановский Николай, 03.02.2023):
> > Когда? С чем? И почему только до Ярославля?>
> Ореховские бригады только до Ярославля ездят, до Данилова ярославские уже.>

Это ненадолго. Жизнь на месте не стоит. Будут и ореховские в Данилов ездить, а ярославские - в Бекасово-Сорт.

Цитата (Nikolai, 03.02.2023):
> В Абакане парк обновляют. Скоро наверное и в Боготол электровозы "Ермак" поступят,ну это опять же вопрос времени.
> Ведь у ВЛ80Р скоро срок эксплуатации закончится и их начнут списывать.>
Цитата (Project 136 VRN, 03.02.2023):
> Интересно, что будет с ВЛ80Р? Неужели постепенно, там же в топку их утилизируют без передачи на другие дороги?
Цитата (Nikolai, 03.02.2023):
> Цитата (Basky, 03.02.2023):
> > ТКшки ещё не заменили, а тут разговор про Рки. Они хоть не горят.>
> Так ВЛ80Р строили со знаком качества!...>

На мой взгляд, ВЛ80Р самые удачные из всего семейства ВЛ80 в/и. Вряд ли их надо утилизировать после замены на "Ермаки" в Боготоле. При желании для ВЛ80Р можно было бы найти "нишу" и на других дорогах со сложным профилем пути, где не только ВЛ80С, но еще и ВЛ80Т имеются в эксплуатации.

Скоростемер СЛ2 с "колокольчиком", пульт радиостанции ЖР-3, кран машиниста № 222 (еще нет блокировки тормозов № 367).

Цитата (P_N_M, 03.02.2023):
> ... У омских машин по-хорошему полигон обслуживания в Челябинске заканчивается. ... >

Это в теории. На практике иногда про теорию забывают. Так не только с омскими ВЛ10 было. Когда со Свердловской ж.д. электровозы ВЛ11 поехали с/за грузовыми поездами на весь полигон Зап.- Сиба (как через Курган, Петропавловск, так и через Войновку, Ишим), то туда заезжать стали не только электровозы депо Свердловск-Сорт. (в теории), но на практике также электровозы депо Смычка и депо Серов-Сорт.(которые были даже без САУТа - зачем в "медвежьем углу" САУТ? - и на главный ход Транссиба не должны были выезжать в принципе). Не поехали на Зап.-Сиб. только ВЛ11 депо Пермь-Сорт., которые практически все "тройниками" ходили (и не во все ПТОЛы на Зап-Сибе "залазили").

Цитата (Машинист пивного крана, 03.02.2023):
> Цитата (Кошакур, 03.02.2023):
> > За тепловозом стоит тепловоз 2ТЭ10М-3181, на котором я работал>
> Через час его выдали под поезд 964 на котором я уехал в Комсомольск https://railgallery.ru/photo/28790/?vid=29649>;

Спасибо за фото!

> А по этому тепловозу ничего подсказать не сможете https://railgallery.ru/photo/201404/ ?>

Кроме того, что это 4ТЭ10С - ничего. Это хорошо видно по шахте холодильника (кузов, допустим, для 3ТЭ10У выглядит староватым и у "ушек" боковые окна кузова в диз. помещении гораздо больше по площади, меньше гофров на обшивке). В то время в депо я уже на работал (т.к. перешел на работу в аппарат РБ), досконально отслеживать судьбу каждого 4ТЭ10С не было возможности. Тем более, что тогда в депо "толкалось" достаточно много тепловозов других депо (Новая Чара, Новый Ургал и др.), пришедших на ТР-3. Так что - увы.
А так при отстуствии номеров на кузове, неясных восьмикодах и нечетких номерах на поддомкратниках точный номер такого тепловоза можно еще узнать по номерам дизеля и главного генератора при сверке их по формулярам технических паспортов тепловозов в тех. отделе депо.

Цитата (Айдар, 03.02.2023):
> Интересно, будут ли Московские синары ехать до Челябинска, как Челябинские машины до Москвы>
Цитата (Илья Сергеевич, 03.02.2023):
> Думаю максимум Кинель под валютой и то не факт что приедет>

Омские ВЛ10 даже до Рыбного в свое время "проскакивали". А "Синара" с валютой может и от Вязьмы до Мариинска доехать без отцепки.

Тепловоз 2ТЭ10М-2900 с постройки поступил в депо Новый Ургал. В 1989 г. этот тепловоз вместе с 2ТЭ10М-2903 был передан в депо Тында под увеличение длины участков обращения тепловозов в пассажирском движении при сдаче в постоянную эксплуатацию последних участков БАМа Новая Чара - Витим - Ангаракан и Верхне-Зейск-Тунгала и открытии сквозного движения поездов.
За тепловозом 2ТЭ10М-К-2900 стоит тепловоз 2ТЭ10М-3181, на котором я работал машинистом в пассажирском движении шесть лет в депо Тында (с 1996 г. по 2001 г.).

Цитата (URAGAN, 02.02.2023):
> Это долго всё, это первое, а второе, что делать с Северомуйским тоннелем? Второй путь прокладывать, с учётом тяжелейших условий? Вроде да, но это надолго. Да и это не спасёт, этого мало. Там по сути, с учётом переориентации на Восток, всё не так просто.>

Второй путь там уже есть - это постоянный обход Северо-Муйского тоннеля с руководящим уклоном двойной тяги поездов крутизной 18 тыс. Но он пока практически не используется для движения поездов (если не считать графикового пригородного/рабочего поезда Таксимо-Новый Уоян). Этот обход вполне пригоден для пропуска одиночной тягой контейнерных грузовых поездов нормальной длины, порожних грузовых поездов (в т.ч. повышенной длины) и пассажирских поездов. Для пропуска по этому обходу груженых грузовых поездов унифицированной массы 7100 тонн потребуется использовать подталкивание в обоих направлениях следования и, возможно, усиливать на обходе тяговое электроснабжение. В то же время постоянный обход Северо-Муйского тоннеля, помимо тяжелого профиля пути, имеет еще и сложный план линии с кривыми малого радиуса, проложен местами на слабых грунтах, по косогорам, местами имеет выходы грунтовых вод. Поэтому скорости движения поездов по обходу достаточно низкие - в "лучшие" годы были 50 км/ч для грузовых поездов и 60 км/ч для пассажирских. Эксплуатация этого обхода еще сопряжена со сложными климатическими условиями - на западном склоне Северо-Муйского хребта от станции Перевал до станции Ангаракан практически круглый год зима с сильными снежными заносами (есть в сети фото станции Перевал на этом обходе, где поезда едут практически по тоннелям в снегу). Отсюда понятно, что эксплуатационные расходы на содержание этого обхода достаточно высоки и с увеличением по нему объемов перевозок будут только расти. Следует еще отметить, что при довоенных изысканиях трассы БАМа пересечение Северо-Муйского хребта рассматривалось в пяти вариантах - в том числе и с трассировкой фактически по существующему ныне постоянному обходу (с одним тоннелем на западном склоне). Который в начале строительства БАМа 70-х...80-х вообще не рассматривался, однако из-за задержки строительства Северо-Муйского тоннеля в середине 80-х был принят в качестве единственно возможного варианта окончания строительства БАМа с открытием сквозного движения поездов в режиме постоянной эксплуатации. Этот постоянный обход в смету строительства БАМа не вошел и был построен по отдельному титулу. В результате суммарные фактические затраты на строительство БАМа существенно увеличились против расчетных. Поэтому надо рассматривать, по сути, уже строительство третьего пути на пересечении Северо-Муйского хребта.
При довоенных изысканиях БАМа в качестве одного из вариантов пересечения Северо-Муйского хребта рассматривалась также трассировка бестоннельного варианта с руководящим уклоном одиночной тяги поездов крутизной 9,5 тыс. Однако длина трассы по данному варианту составляла более 100 км (это практически в два раза больше длины существующего постоянного обхода и приводит к увеличению длины трассы почти на 80 км по сравнению с трассой БАМа через Северо-Муйский тоннель). Что с учетом большого количества кривых малого радиуса и искусственных сооружений (из-за сложных условий "вписывания" в горные долины отрогов Северо-Муйского хребта) приводило к увеличению как строительных, так и, особенно, эксплуатационных затрат в будущем. Как знать, возможно при строительстве сплошного второго пути по БАМу к этому варианту бестоннельного пересечения Северо-Муйского хребта еще вернутся (в целях исключения огромных затрат на строительство второго Северо-Муйского тоннеля). В то же время, учитывая значительное совершенствования технологий строительства тоннелей за прошедшее время и отсутствие необходимости проведения геолого-разведочных работ (которые были уже проведены при строительстве первого Северо-Муйского тоннеля со строительством параллельно его трассе транспортно-дренажной штольни в габаритах тоннеля метрополитена) возможно значительное сокращение сроков с удешевлениям строительства второго Северо-Муйского тоннеля. Окончательный выбор - либо строительство второго тоннеля, либо строительство третьего пути по бестоннельному варианту - будет зависеть от темпов роста грузопотоков по БАМу и от суммы приведенных затрат в обоих вариантах.

Цитата (Т-64БВ, 02.02.2023):
> Цитата (Кошакур, 02.02.2023):
> > Попробуйте, например, поменять в канаве хотя бы одну изношенную щетку в КТЭД
> Цитата (Ваня 543, 02.02.2023):
> > Вопрос с уменьшением трудоёмкости обслуживания, а в целом с исключением таковой вообще безусловно справедлив
>
> Тяговый преобразователь тоже ведь надо обслуживать, а это хоть и менее трудоёмко, но требует более высокой квалификации обслуживающего персонала. В итоге исключаем щёточный узел, но получаем тяговый преобразователь.> ...

Трудоемкость обслуживания щеточного узла и преобразователя отличаются в разы. Тяговый преобразователь - это, по большому счету, закрытый опломбированный шкаф. И его обслуживание - это, в основном, диагностика на ТО-2 с помощью ноутбука (который к этому шкафу подключается через специальный разъем). Ну, и про проведении ТР надо снять пломбу, открыть дверцу шкафа и обдуть сжатым воздухом (а лучше пропылесосить) преобразователь изнутри. При выявлении неисправности - замена отказавшего узла на исправный. Все! Щетки же - с учетом запредельных пробегов электровозов с поездами и "задранных" до упора весовых норм с предельными тяговыми токами (что как раз и приводят к увеличению износа щеток с уменьшением их ресурса) - менять приходится довольно часто, иногда по нескольку штук на разных ТЭДах одного электровоза при проведении ТО-2. И щетки меняют слесари-мотористы не самой низкой квалификации (когда работал мастером на ПТОЛ, то они у меня все были с разрядом не ниже 5-го), потому что, кроме смены щеток, еще много чего надо уметь увидеть и сделать при обслуживании КТЭДов.

Цитата (ЕвРо, 02.02.2023):
> Цитата (Кошакур, 02.02.2023):
> > Так что, по-Вашему мнению во всем мире мозги в проектировании и постройке локомотивов (электропоездов) с АТЭД выключены у инженеров-манахеров или только у наших?
>
> > ... Я же был, есть и буду убеждённым сторонником того, что применять АТД на электровозах пост. тока - дебилизм чистой воды. ... >

Ваше мнение на эту тему, не подкрепленное никакими весомыми аргументами, не есть истина в последней инстанции. А "притянутая за уши" тупиковая ветвь развития электротяги с напряжением 15 кВ, 16 и 2/3 Гц (которое требует строительства отдельных электростанций и питающих линий электропередачи) - вообще "за гранью". При этом полный игнор применения АТЭД на тепловозах, электропоездах, вагонах метро, трамваях. Там тоже "... 15 кВ, 16 и 2/3 Гц ..."?

Странно - почему стоит кран машиниста № 334Э? На ЭР22 с постройки, кажется, кран машиниста № 394 устанавливался.

В 70-е на Лозовую ездили не только днепропетровские, но и запорожские электрсекции СР3. А из Харькова до Днепропетровска и Запорожья экспрессными маршрутами тогда ездили еще и электропоезда ЭР2 депо Харьков.

Цитата (ЕвРо, 01.02.2023):
> Цитата (Ваня 543, 01.02.2023):
>
> > За уже 54-й год попытки создания отечественного работоспособного асинхронного привода для магистральных электровозов (МВПС) успехов пока не наблюдалось, так что далеко не факт, что удастся и в этот раз.
>
> Лично меня, особливо применительно к электровозам постоянного тока, этот факт радует и радует беспредельно. Может быть инженер-манахеры включат наконец-таки мозги. ... >

"Не в ту сторону" радуетесь, Евгений Робертович! Можно еще 54 года "лаптем щи хлебать" с КТЭД на отечественных магистральных электровозах (как постоянного, так и переменного тока), тепловозах и электропоездах. Значительное повышение силы тяги и мощности в тех же габаритах, возможность перегрузочного режима (до 15-ти минут), резкое снижение количества боксований (в том числе разносных с ослаблением посадки бандажей на колесных центрах и даже с разрушением остовов - такие случаи у КТЭД электровозов известны) с уменьшением расхода песка, в разы уменьшение трудоемкости ремонта и технического обслуживания, расхода зап. частей и материалов для АТЭД - это все, очевидно, "не для вас". Попробуйте, например, поменять в канаве хотя бы одну изношенную щетку в КТЭД локомотива электровоза с проворотом траверсы, а еще "круче" - поменять такую же щетку в КТЭД тепловоза или электропоезда (где слесарю для ее замены, например, на верхних щеткодержателях надо "ужом виться", чтобы пролезть между остовом ТЭД и нижней частью рамы кузова, а руки при этом, желательно, чтобы были длиннее, имели "дополнительные" суставы и могли изгибаться как "туда", так и "обратно" в разных плоскостях). Ничего этого в АТЭД не нужно. Так что, по-Вашему мнению во всем мире мозги в проектировании и постройке локомотивов (электропоездов) с АТЭД выключены у инженеров-манахеров или только у наших?

Цитата (MVA, 30.01.2023):
> Цитата (Кошакур, 30.01.2023):
> > Ухрякают их в Комсомольске в металлолом достаточно быстро.
>
> Пока что ситуация с тепловозами в целом нормальная) ... Да, не всё идеально, но и не всё так печально как раньше с 10-ми приключилось, что с завода тепловозы "жили" в среднем 2 года!! А дальше сам себя еле везущий хлам!>

В отличие от Комсомольска и Высокогорной ни Тында, ни Новая Чара свои новые "десятки" за два года в хлам не превращали, а содержали в хорошем техническом и культурном состоянии долгие годы. При том, что к моменту поступления первых новых "десяток" в эти депо там ремонтная база была представлена лишь в объеме цехов ТО-2 и экипировки. В которых по одной канаве из трех имеющихся приходилось "на коленках" приспосабливать для проведения этим тепловозам, кроме ТО-2 с экипировкой на двух оставшихся канавах, еще и ТО-3, ТР-1 (с установкой на этой канаве, в лучшем случае, станка А-41 для обточки колесных пар без выкатки). А проектный цех ТО-3, ТР-1 на шесть канав с блоком мастерских в депо Тында был введен в эксплуатацию лишь в 1984 г., когда практически весь парк тепловозов ТЭ3 в поездном движении к этому времен был заменен на тепловозы 3ТЭ10М (примерно одних лет постройки с поступившими в Комсомольск и Высокогорную), 4ТЭ10С. В Новой Чаре же проектный цех ТО-3,ТР-1 с блоком мастерских был введен в эксплуатацию лишь к началу "нулевых" (при том, что это депо с момента сдачи в постоянную эксплуатацию первого участка Хани-Новая Чара в декабре 1988 г. сразу стало работать на тепловозах 3ТЭ10М собственного парка). Хотя в Высокогорной и, особенно, в Комсомольске, такие цеха были еще со второй половины 60-х, когда эти депо переводили на тепловозную тягу. Другое дело, как ими там потом воспользовались. А в депо Комсомольск еще и цех ТР-3 для "десяток" потом построили по титулу БАМа (хотя ни одного тепловоза он для БАМа так и не отремонтировал).

Цитата (MVA, 31.01.2023):
> ... Я вот как-то сомневаюсь, что Тында и Новая Чара так же возьмутся GEVO12 ремонтировать. ...>

Да нет уж, кто их новыми с завода получил, тот пусть их и ремонтирует.

Цитата (MVA, 31.01.2023):
> ... "их поставить в Вашей местности можно достаточно быстро, особенно от Волочаевки до Комсы"- да, особенно в теплоё время года, когда вокруг марь раскисает, и кроме как с самой "железки" подходов нема, а "окна", не то что для электрификаторов, для ремонта пути скрепя сердце выдаются, потому что поезда гнать надо. ...>

Ну и что, что марь - две трети длины однопутного "брежневского" БАМа на мари построено. И ничего, установили те же столбы (которые, вообще-то, опорами называются) под ВЛ35/10 кВ продольного электроснабжения в габаритах опор контактной сети на всем протяжении трассы БАМа достаточно быстро в "окна", которые совмещались с "окнами" по доводке пути до норм постоянной эксплуатации. А что бы Вы сказали про установку таких опор (столбов) в скальном грунте горных выемок, где котлованы до нескольких метров глубиной под эти столбы (опоры) копали вручную с уборкой грунта ведрами - потому как скалу ни один малогабаритный бур "не берет" (габаритный же буровой станок на базе трактора там просто негде было устанавливать, потому как откосы выемок мешали)? А на Забайкальской ж.д. так и вели электрификацию, да еще в морозы под минус 50 град.!

Цитата (MVA, 31.01.2023):
> ...Нам для начала второй путь положили бы, куда больше толку было б,а так что теплотяга, что электро, куда поезда двигать, когда станции зашиты,несчастные 162 км до Сельгона частенько непреодолимы становятся, под смену встают,времени не хватает доехать. ...>

Вторые пути на тепловозной тяге иногда обходятся дороже электротяги на однопутном участке (даже с учетом замены парка) и окупаются дольше. Вот от Комсы на Ванино вторые пути действительно необходимы и они там строятся. А от Волочаевки до Комсы так ли вторые пути необходимы при существующем и перспективном грузопотоке? Опять "окна" под строительство вторых путей, потом под строительство электротяги снова "окна". Еще же и станцию КСМ-Сорт. надо будет развивать со строительством дополнительных путей и удлинением существующих. Потому, что "шустро" к нему доехав с участка ВОЛК, с "брежневского" БАМа и с участка Ванино-Сов.Гавань, можно будет "упереться в затылок" у красных входных светофоров КСМ-Сорт. по неприему. Так что еще лет 8...10 до Сельгона не будете доезжать, меняясь по линии.

Цитата (MVA, 30.01.2023):
> Пока что ситуация с тепловозами в целом нормальная) Многим машинам по 3-4 года, и всё что должно в них работать продолжает работать ( ЭДТ, САРТ, климат-контроль( с переменным успехом))) и тд.) На откуп депо тепловозы не брошены, присутствуют представители БМЗ, ведутся доработки имеющихся тепловозов по выявленным в ходе эксплуатации недостаткам. Да, не всё идеально, но и не всё так печально как раньше с 10-ми приключилось, что с завода тепловозы "жили" в среднем 2 года!!...>

Представители БМЗ присутствуют и ведутся доработки, пока машины гарантийные (т.е. до первого ТР-600). А дальше что будет, не задумывались? Депо Тында вон свои "Витязи" на ТР-600 и СР в БМЗ гоняет, потому, что "манахеров" из "ЛокоТеха" и ЦТ "жаба душит" развивать на месте ремонтную базу под "тяжелые" виды ремонта этих тепловозов. Вы свои К2М-ы и ТЭ28 тоже в БМЗ на ТР600/СР погоните? Так, думаю, не возьмется БМЗ на К2М америкосные дизели ремонтировать. И что тогда?
А темпы электрификации напрямую зависят от темпов роста грузопотоков, которые от Волочаевки до Комсы растут не совсем так, как хотелось бы. На Высокогорную и Ванино они растут быстрее - там еще с "брежневского" БАМа кузбасские, нерюнгринские и эльгинские угли с каждым годом "подпирают". И проблема здесь не в столбах, которых "... от Комсы до Сельгона не единого столба не вкручено ..." (их поставить в Вашей местности можно достаточно быстро, особенно от Волочаевки до Комсы), а в генерирующих мощностях (которых в регионе от Волочаевки до Ванино для электротяги пока недостаточно), двухцепных питающих линиях минимум напряжением минимум на 110 кВ с отводами до каждой тяговой подстанции и самих тяговых подстанциях - которых пока просто нет.

Цитата (ЕвРо, 30.01.2023):
> Цитата (Кошакур, 30.01.2023):
>
> > Кто-нибудь в курсе - в какие депо планируется поставка тепловозов 3ТЭ28 и электровозов 2ЭС8, 3ЭС8?
> Электровозы на Свердловскую ж.д., в депо Свердловск-Сорт. в самом конце года.
> американцы в Комсомольск в середине года, 3ТЭ28 туда же в самом конце.

Понятно, спасибо за информацию.

Цитата (Воздух Свободы, 30.01.2023):
> 3ТЭ28 - Комсомольск>

Ухрякают их в Комсомольске в металлолом достаточно быстро. Как в этом депо и в соседнем депо Высокогорная ухрякали в свое время новые "десятки" собственного парка (полученные с завода постройки в 70-е...80-е) - потому, что там еще со времен тепловозов ТЭ3 нет нормальной ремонтной базы и содержать новые тепловозы в хорошем техническом и культурном состоянии в этом депо (с Высокогорной "впридачу") не умели и не умеют. Да еще в Комсомольске с Высокогорной уже несколько лет "на чемоданах сидят" в ожидании электротяги. Сомневаюсь, что в этих депо нормально будут относиться к новым тепловозам (не говоря уже про создание под них ремонтной базы, которую там в ожидании электровозов никто для тепловозов развивать уже не будет) - "не в коня корм", как говорится. Уж лучше бы эти 3ТЭ25К2М и 3ТЭ28 отдали новыми с постройки в Тынду или в Новую Чару - тогда был бы шанс на долгую жизнь этих тепловозов. А так на них особо рассчитывать не стоит ...

С начала 70-х "чебурашки"-"нулевки" (серия 34Е) депо Мелитополь перестали пропускать дальше Лозовой на "большое кольцо" Москва-Пасс.-Курская - Иловайск (Жданов) - Симферополь (Кривой Рог, Евпатория). Их уделом в этом депо стали "угловые" поезда с Крыма на Кривой Рог и дальше через Пятихатки, Знаменку, с Крыма на Дебальцево, Иловайск и дальше. Из-за эксплуатационных неудобство большинство ЧС2 малых номеров из депо Мелитополь были переданы в конце 70-х и в 80-е в другие электровозные депо Приднепровской ж.д. (в основном в депо Днепропетровск, а также в Симферополь, Кривой Рог и Пятихатки). В конце 80-х из-за поставок электровозов ЧС7, а в 90-е и позже, когда "большое кольцо" по известным причинам "распалось" и упал объем пассажирских перевозок из Москвы на Крым и Кавказ, некоторые из этих электровозов ЧС2 малых номеров вернулись обратно в депо Мелитополь и из него снова передавались в другие депо Приднепровской ж.д. (иногда по несколько раз).

Цитата (Nikolai, 30.01.2023):
> Силища! Закупки "РЖД" на 2023 год: Тепловозы:3ТЭ25К2М - 16 ед.,3ТЭ28 - 30 ед.,ТЭМ18ДМ - 163 ед.,ТЭМ31 - 5 ед.,ТЭМ14 - 10 ед.,ТЭМ23 - 10 ед.,ТЭП70БС - 4 ед. и 2ТЭ25КМ - 79 ед.
>
> Электровозы:2ЭС5К - 52 ед.,3ЭС5К - 113 ед.,4ЭС5К - 5 ед.,2ЭС5С - 3 ед.,ЭП1М - 6 ед.;
> ЭП2К - 29 ед.,2ЭС6 - 100 ед.,3ЭС6 - 23 ед.,2ЭС8 - 4 ед.,3ЭС8 - 9 ед.

За Эльгинским углем едут!
Кто-нибудь в курсе - в какие депо планируется поставка тепловозов 3ТЭ28 и электровозов 2ЭС8, 3ЭС8?