კომენტარები –თან ЭД4М-0140

Цитата (Сергей Мурашов, 19.01.2023):
> Но есть ещё один аспект, даже здесь в комментариях подчёркивалось, что работа "по Кривоносу" означала резкий рост нагрузки на локомотивную бригаду, и если не паровоз, то человек точно работал на износ.

И что из того? Неужели вы сами не можете сделать из этого элементарный вывод? Или лишь бы оправдаться и вывалить что попало, что в голову пришло?

Вот вам урок - соразмеряйте деяния с эпохой и все вопросы отпадут.

Я интервьюировал в начале 2000-х порядка 50-60 вильнюсских и рижских машинистов-ветеранов. И все они в молодости буквально пропадали на работе и трудились на износ. И никто не считал это чем-то немыслимым. И после рейса в канаву залезть к слесарям - это было в порядке вещей. Так тогда была настроена советская система моральных и нравственных норм. Это не хорошо и не плохо, так было в те годы.
А сейчас у меня на работе в подчинении 18 молодых двадцатилетних раздолбаев долбодятлов. И свою-то работу выполняют, скажем так, на троечку. А попросить их что-то сделать для компании в свободное от работы время - ха! Ищи дураков! Если пообещать оплату по двойному тарифу, то поноют, но что-то сделают.
Не думаю, что это проблема только в Латвии, это проблема 21-го века общемировая. Капитализм!

Цитата (Кошакур, 19.01.2023):
> Не берите в голову, АК-63! Этот "правдоруб" гонит очередную либерастическую пургу (ни на чем не основанную, кроме недостоверных слухов)

Ладно, допустим я жертва либерастской пропаганды и паровоз вообще сломать нельзя. Действительно все известные мне примеры работы "по Кривоносу" не железнодорожные. Но есть ещё один аспект, даже здесь в комментариях подчёркивалось, что работа "по Кривоносу" означала резкий рост нагрузки на локомотивную бригаду, и если не паровоз, то человек точно работал на износ.

Цитата (Губин Александр, 19.01.2023):
> Кстати в биографии написано высшее профессиональное

Я вам л.с. отправил.

Цитата (ЕвРо, 18.01.2023):
> Vivan755, он никогда не имел не то чтобы высшего, а даже средне-технического образования, поэтому его знания основ электротехники - нулевые. А как человека я его уже охарактеризовал...

Зато депутат:
https://krasnogorodsk.reg60.ru/vlast/pre...eputati

Кстати в биографии написано высшее профессиональное на этом же сайте.

Цитата (Кошакур, 19.01.2023):
> даже кратко с ним пообщаться

И как впечатления, Сергей? Дедушке Евгения Робертовича он не понравился, а вам?


Цитата (Кошакур, 19.01.2023):
> Этот "правдоруб" гонит очередную либерастическую пургу

это мы заметили ))

АК-63 · Сврд 19.01.2023 16:52
Цитировать · Ссылка
Фото: 192

Цитата (Сергей Мурашов, 19.01.2023):
> Кривонос "загонял" паровозы, после чего локомотив-калеку передавали другой бригаде и требовали от неё повторения на убитой машине подвигов ударника. А сам Кривонос, как передовик, получал новенький паровоз.>

>Номера паровозов перечислите, пожалуйста. Мне известны всего две его машины: Эу 684-37 и более мощный ФД, на который он пересел, в связи с заменой парка (номер надо искать)...>

Не берите в голову, АК-63! Этот "правдоруб" гонит очередную либерастическую пургу (ни на чем не основанную, кроме недостоверных слухов) и сейчас "вешает лапшу" на уши пользователям сайта. Если бы П.Ф. Кривонос в те годы "загнал" паровоз (что невозможно в принципе - у паровозов, в отличие от тепловозов и электровозов, все, кроме распрессованных колесных пар и раскуроченного котла после взрыва, поддается ремонту даже в условиях депо), то он достаточно быстро был бы "переведен" в БАМлаг НКВД для работы в лучшем случае помощником машиниста паровоза на строительстве довоенного БАМа под конвоем (работу машинистом на БАМе ему после "загнанного" паровоза уже бы не доверили). А в худшем случае он "водил" бы тачку под конвоем на золотых приисках колымского Дальстроя. Но этого не случилось, потому как никакие паровозы П.Ф. Кривонос не "загонял". Наоборот, после работы машинистом П.Ф. Кривонос был выдвинут на руководящую работу - вначале начальником паровозного депо Славянск, затем стал начальником паровозной службы Южно-Донецкой железной дороги. Позже П.Ф. Кривонос был начальником нескольких железных дорог - Южно-Донецкой, Северо-Донецкой, Томской и более 27 (!) лет Юго-Западной. В ноябре 1943 г.за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени Петру Федоровичу Кривоносу было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Под его руководством впоследствии Юго-Западная железная дорога неоднократно признавалась лучшей в ССCР. Также дважды почетный железнодорожник П.Ф. Кривонос был более четырех лет начальником двух округов железных дорог - Юго-Западного и Донецкого. Мне повезло сфотографироваться П.Ф. Кривоносом среди группы будущих коллег-машинистов депо Тында и даже кратко с ним пообщаться, когда в Колонном зале Дома Союзов г. Москвы 29 октября 1979 г. проходило торжественное собрание по поводу отправки на эксплуатацию БАМа первого всесоюзного ударного комсомольского отряда железнодорожников (в составе которого я с женой и отправился тогда на БАМ).

Цитата (Marat Elektrichka, 19.01.2023):
> МЦК на 160 реконструировали. Какое там ограничение действует, я не помню, но под 160 там всё есть

Согласно приказа об установлении допускаемых скоростей движения там больше 110 км/ч нигде нет.

Цитата (Vladislav, 19.01.2023):
> Вопрос: где и для каких сервисов на кольце могут быть использованы скорости более 120 км/ч?

Так и я о том же: там просто нечему ездить 160, хотя техническая возможность есть — пути это позволяют, и на длинных участках между платформами такое ограничение вполне может быть. Только смысл от него какой? Дальники физически не успеют ускориться — от Черкизово до Лихобор и, тем более, до Лефортово не так далеко ехать; Ласты на МЦК со всеми остановками шпарят; грузовики такую скорость в принципе не разовьют никогда даже под 2ТЭ25КМ, не говоря уже о Машках. Поэтому и толку от того, что у Ласты конструкционная скорость 160 км/ч, там тоже нет никакого. Более того, если верить описаниям на офсайтах заводов, то у Ласт такое же ускорение, как у ЭП2Д и Иволг: у первых — «не менее 0,7 м/с», у вторых и третьих — 0,7-0,9 м/с. Поэтому будь там даже ЭП2Д, в плане скорости не поменялось бы вообще ничего

Цитата (Сергей Мурашов, 19.01.2023):
> Кривонос "загонял" паровозы, после чего локомотив-калеку передавали другой бригаде и требовали от неё повторения на убитой машине подвигов ударника. А сам Кривонос, как передовик, получал новенький паровоз.

Номера паровозов перечислите, пожалуйста. Мне известны всего две его машины: Эу 684-37 и более мощный ФД, на который он пересел, в связи с заменой парка (номер надо искать)...

Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):
> Даже лошадь форсировали бичом или шпорами, а не форсировали бы, до сиз пор пешком ходили бы в шкурах.

Было такое понятие "аллюр три креста", максимальная скорость гонца на казённой лошади с правом загнать эту лошадь. Загнать это значит лошадь падёт или под седоком (что крайне нежелательно) или по прибытии на пункт смены лошадей проживёт крайне недолго. Так вот если бы в армии всех лошадей всегда использовали по максимуму на износ, то кавалерия в этой армии очень быстро кончилась бы. Кривонос "загонял" паровозы, после чего локомотив-калеку передавали другой бригаде и требовали от неё повторения на убитой машине подвигов ударника. А сам Кривонос, как передовик, получал новенький паровоз. Чтобы было понятнее, это аналог того, что сейчас на газелях-полуторках кое-кто возит по три тонны, а потом жалуется, что газель "ломучая".

Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):
> >В истории советского поршневого авиационного двигателестроения это видно очень чётко, трудно найти военный мотор без буковки Ф в индексе, но и замена моторов была рутинной работой.
>
> Обычное явление для любой авиации. Но идиоты как обычно сооьечкственнеки. Ну-ну

Не так. В СССР был станочный парк для производства древней Испано-Сюизы, вот её и форсировали до невозможности. Начертить новый мощный мотор было несложно, не было станков, на которых его можно было бы сделать. Так что выбора не было, только форсирование за счёт снижения ресурса. Дофорсировались до того, что ВК-107 довести до ума уже не удалось (исходная Испано-Сюиза это М-100, несколько её форсирований это М-103, М-105, ВК-105Ф и ВК-107)

Да нет вроде на малом кольце скоростей более 110, да и то не везде эти 110км/ч есть

Цитата (Marat Elektrichka, 19.01.2023):
>
> Насколько я знаю, да, МОЖД под МЦК на 160 реконструировали. Какое там ограничение действует, я не помню, но под 160 там всё есть

В 2016-2017 гг. при времени круга в 84 минуты максимальные скорости движения в 110-115 км/ч наблюдались на перегонах Владыкино - Ботанический сад, Ростокино - Белокаменная - Бульвар Рокоссовского, где расстояние между станциями превышает 2 км. А в среднем на кольце расстояние это - 1.74 км. С 2017 г. под новые интервалы время круга увеличилось до 90 минут, потом уменьшилось до 88 минут, а максимальная скорость на перегоне не превышает 105 км/ч, в тех же местах. Рассматривался круг в 80 минут, но он не позволит держать интервал в 4 минуты.

Скорости пассажирских поездов по III пути также не превышают 105-110 км/ч. На севере кольца на III пути немало платформ с находящимися на них пассажирами и поезда имеют дополнительные ограничения скорости при их прохождении.

Вопрос: где и для каких сервисов на кольце могут быть использованы скорости более 120 км/ч?

Цитата (Stef, 19.01.2023):
> имел ввиду расхлд угля и воды. На Кисловодск ездили "на лопате". 64 км участок. ...>
Что же Вы хотите - по такому уклону (те же 27 тыс.) паровозу, даже чтобы ехать резервом на часть участка, три вагона поднимать и обратно спускаться резервом, тоже необходимы пар, вода и уголь. Пар расходуется, помимо работы машины и инжекторов, на работу паровоздушного насоса для обеспечения сжатым воздухом тормозов, а зимой (хоть и немного) еще на подогрев пресс-масленок (иначе масло в них замерзнет) и воды в тендере (иначе может перемерзнуть водоприемный рукав между паровозом и тендером - тогда вообще атас!).
А даже и по столу те же 11000 тонн сами собой не едут - их везти надо. Вваливать угля в топку и качать воды в котел прожорливого ФД, насколько представляю его работу с тяжелым поездом, тоже приходилось "вволю". Думаю, в Челябинск они заезжали уже с почти пустым водяным баком тендера и практически без угля ("под метлу"). Для примера, во времена паровозной тяги в 60-е годы на тяговом плече длиной всего 75 км от Запорожья-Левого (Запорожья-1) до Синельниково-1 на Украине, где по профилю пути в четном направлении сплошной подъем 9 тыс. с площадками по станциям, паровозы с поездами весовой нормы 3000 тонн в оборотных депо Запорожье-Левое или Запорожье-1 экипировались углем в тендер доверху конусом и водой "под горлышко". По участку поезд практически все время шел в тяге с открытым регулятором, кроме следования на остановки по промежуточным станциям под обгон или набор воды. Регулятор на ходу закрывали только при работе невсасывающего инжектора Натана (Н-400) производительностью 400 л/мин (при следовании по станционным площадкам "напроход"). На остановках подкачивали воду в котел вертикальными инжекторами В-250. Стокер при движении поезда практически весь участок "молотил" уголь в топку и еще помощник вручную лопатой забрасывал уголь лопатой в углы топки. В итоге на конечную станцию участка Синельниково-1 этот ФД с поездом прибывал практически без угля и воды в тендере (их оставалось ровно столько, чтобы заехать в депо под снабжение).

Цитата (Кошакур, 19.01.2023):
> Что касаемо 11000 тонн по столу

я имел ввиду расхлд угля и воды. На Кисловодск ездили "на лопате". 64 км участок. Резервом в Пятигорск, подняли в Кисловодск 3 вагона, резервом спустились в Мин-Воды, на разворот и снабжение. Воды - по нижний краник, и 6 тонн угля перекидали

Цитата (Stef, 19.01.2023):
> Всё так, но есть одно НО. Водить поезда "по Кривоносовски" настоятельно рекомендовали всем. ...>
Так и было! Поезда весовой нормы, установленной для участка, были обязаны водить все машинисты, независимо от технического состояния конкретного паровоза, качества угля и прочего. А "по-кривоносовки" - это все, что сверх нормы. И это приветствовалось - как руководством (росла производительность локомотива, средний вес поезда и т.д. и т.п.), так и локомотивными бригадами (росла премия - "прогрессивка" за вождение тяжеловесных поездов и экономию топлива). Понятно, что локомотивным бригадам для езды по-кривоносовски приходилось на паровозе "впахивать" как каждую поездку, так и на промывке! Про смазку эту я все знаю, приходилось не раз самому и в масленки заливать, и грызовать. Только речь здесь о том, что при обычной езде, как правило, масла в масленках и грызи в дышловых подшипниках кривошипов на легком профиле пути могло хватить на все плечо. А вот по-кривоносовски уже приходилось масла добавлять на каждой стоянке в пути, и грызовать дополнительно еще хотя бы раз (иначе дышла начинали "хлябать" в кривошипах).
Что касаемо 11000 тонн по столу - то не стоит так однозначно с позиций сегодняшнего времени оценивать те поезда 30-х. Я ведь не зря написал про автотормоза и автосцепку - попробуйте хотя бы просто взять, не разорвав, с места такой поезд (даже электровозом), у которого до трети в хвосте, а то и больше, вагонов на винтовой стяжке. А потом в пути следования при отсутствии АЛСН постарайтесь не "просмалить" красный проходной АБ при четверти или трети вагонов с хвоста без тормозов, если ранее желтый "прозевали" (поездной радиосвязи-то нет) в условиях ограниченной видимости сигналов с паровоза как для машиниста, так и для помощника. Это при том, что помощнику на паровозе сидеть и смотреть только за сигналами, в общем-то, было некогда, даже со стокером. Поэтому везде "хорошо" было во времена паровозов - хоть по столу, хоть по горам. Да и 1500 тонн по горам - это еще полбеды. На участке депо Смоляниново с руководящим уклоном 27 тыс. в конце 30-х весовая норма для паровозов Эм была 500-700 тонн на тройную (!) тягу - два паровоза в голове и один толкачом. И локомотивные бригады этого депо даже на коротких тогда плечах за поездку выматывались "до упаду".

Цитата (Ammendorf, 19.01.2023):
> Да ладно? Какой кошмар...

Насколько я знаю, да, МОЖД под МЦК на 160 реконструировали. Какое там ограничение действует, я не помню, но под 160 там всё есть

Цитата (Кошакур, 19.01.2023):
> Кроме того, из-за увеличившихся нагрузок на паровую машину увеличивается расход смазок и смазочных масел, котрые потребуется чаще добавлять в пути следования.

Всё так, но есть одно НО. Водить поезда "по Кривоносовски" настоятельно рекомендовали всем. Не смотря на то, что "сообразуясь с техническим состоянием конкретного паровоза, качеством угля, условиями пропуска по участку, силами и квалификацией локомотивной бригады!"
Система смазки разная. Где-то просто долить маслёнку, а где-то надо грызевать вручную.
Да и водить 11000т по столу или 1500т по горам - разные вещи

АК-63 · Сврд
Фото: 192

>Во-первых, Кривонос водил поезда на повышенной скорости. Был ли он первым, кто додумался до этого? – Отнюдь. Скажем, для нас в Америке в годы ПМВ строили паровозы Ел, значительное число которых после революции так там и осталось. Так вот, все американские машинисты с самого начала стали гонять на них с такими скоростями, которые нашим кривоносовцам и не снились (если что, могу привести точную цитату). ...>

Главное то, что Кривонос был первым машинистом в СССР, который додумался водить поезда на повышенной скорости! А остальное неважно. Да и откуда в 30-х советские машинисты могли знать, что их коллеги на "Еленах" в Америке" ... с самого начала стали гонять на них с такими скоростями, которые нашим кривоносовцам и не снились ..." Интернетов, телеграммов и ютубов тогда не было, в газете "Гудок" о таком не писали. А переводная литература на эту тему (если она тогда еще существовала) была доступна разве что узкому круг специалистов в столицах и вряд ли о ней имели понятие широкие массы машинистов паровозов тех лет.

Цитата (Сергей Мурашов, 19.01.2023):
> Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):
> > Тепереча мне понятно, за что Кривоноса не любят, заставил гад, всех ездить нормально
>
> Достаём томик Википедии и читаем: "первым на транспорте при вождении грузовых поездов увеличил форсировку котла паровоза, благодаря чему техническая скорость была повышена вдвое, до 46-47 км/час". То есть он занимался вредительством, резко уменьшая ресурс паровоза. Как вариант, я слышал, что он тягал слишком тяжёлые для паровоза составы, что не меняет сути дела, это убить паровоз за несколько таких поездок. То есть вместо того, чтобы объяснить неграмотному технически комиссару все последствия форсирования, он поддакивал и гробил технику. ...>

Прежде, чем огульно охаивать Кривоноса, не мешало бы разобраться в понятиях "форсировка" и "форсирование" применительно к паровозу (которые Вы, очевидно по незнанию, смешали в "в одну кучу"). Цитата из источника "Технический железнодорожный словарь" (М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство. Н. Н. Васильев, О. Н. Исаакян, Н. О. Рогинский, Я. Б. Смолянский, В. А. Сокович, Т. С. Хачатуров. 1941): "ФОРСИРОВКА КОТЛА - интенсивность парообразования, характеризуемая количеством килограммов пара, снимаемого в 1 час с 1 м2 поверхности нагрева. С увеличением Ф. к. увеличиваются техн. скорость движения и весовая норма поезда; тем самым ускоряется оборот подвижного состава и поездных бригад, увеличивается пропускная способность перегонов. ... Лучший машинист страны II. Кривонос и его последователи стали получать Ф. к. в 60, 65 и 70 кг/м2/ч и притом на низкосортных углях. Увеличение Ф. к. сопровождается обычно повышенном форсировки топки, т. е. интенсивности горения, но кривоносовцы стали получать высокие Ф. к. гл. обр. за счет факторов, к-рые до тех пор не использовались в практике вождения паровозов. Этими факторами явились: борьба за чистоту поверхности нагрева котла, за исправное состояние сводов, колосниковой решетки и поддувала, за правильное регулирование вытяжных приборов, исправное состояние паровоза и котла; борьба с потерями пара; наивыгоднейшее открытие регулятора и отсечки; использование живой силы поезда."
Добавлю, что Кривонос стал использовать в поездной работе большой клапан паровоза. Все паровозы старых серий оборудованы как большим клапаном, так и малым. До Кривоноса работу паровоза на большом клапане мало практиковали по ряду причин. Работа на большом клапане значительно увеличивает подачу пара в цилиндры паровоза, что дает возможность повысить мощность паровой машины и силу тяги паровоза, намного увеличить тягу в топке (что, в свою очередь, улучшает сгорание топлива и повышает интенсивность парообразования в котле - т.е повышает форсировку котла паровоза). Однако при работе на большом клапане расходуется гораздо больше пара на тягу поезда, чем на малом клапане - что естественно, вынуждает жечь больше топлива и быстрее расходовать воду из тендера. Понятное дело, что все это увеличивает интенсивность труда локомотивной бригады паровоза (необходимо больше угля забрасывать лопатой в топку и чаще качать воду в котел инжекторами, чаще набирать воду в тендер с остановками на промежуточных станциях и чистить топку от шлака (золы), а дымовую камеру - от изгари). Кроме того, из-за увеличившихся нагрузок на паровую машину увеличивается расход смазок и смазочных масел, котрые потребуется чаще добавлять в пути следования.
В отличие от форсировки котла, форсирование паровоза (о котором Вы пишете) - это увеличение мощности и силы тяги за счет применения конструкторских решений, т. е изменения конструкции паровоза. К которым можно отнести увеличение площади топки и объема котла, увеличение котлового давления (что, в свою очередь требует увеличения прочности котла и усиления паровой машины), повышение температуры перегрева пара (что требует замены пароперегревателя на более производительный и изменения конструкции сальников паровой машины, т.к. перегретый пар сильно "текучий"), увеличения диаметра и хода поршня паровой машины (в пределах габарита), установки стокера (механического углеподатчика). Ничего подобного Кривонос не делал, да и не мог сделать - он использовал то, что было заложено в конструкции сущестовавшего паровоза (ничего в нем не "форсируя"!). Отсюда и то, что при паровой тяге не было понятия "критический вес поезда" (ограниченный в появившихся позже электрической и тепловозной видах тяги возможностями охлаждения обмоток тяговых электрических машин локомотивов при их работе на предельных тяговых токах). И машинисты могли заказывать любой вес грузового поезда на станциях отправления, сообразуясь с техническим состоянием конкретного паровоза, качеством угля, условиями пропуска по участку, силами и квалификацией локомотивной бригады!

Цитата (ЕвРо, 19.01.2023):
> Оно постоянное. Прочтите статьи Vivan755 на яндекс дзен. Их очень легко найти.

Излишне искать, они сами приходят:
https://dzen.ru/media/vivan755/ted5-poez...1d5d927
После перехода на СП (рис. 12) совершенно честно показано, что до реостата 3000 В, а после уже 2400. Можно рассматривать пусковые КФки как токоограничивающий элемент, а можно как один из резисторов делителя.

Во-первых, Кривонос водил поезда на повышенной скорости. Был ли он первым, кто додумался до этого? – Отнюдь. Скажем, для нас в Америке в годы ПМВ строили паровозы Ел, значительное число которых после революции так там и осталось. Так вот, все американские машинисты с самого начала стали гонять на них с такими скоростями, которые нашим кривоносовцам и не снились (если что, могу привести точную цитату). К чему это привело? Да ни к чему особенному. Машины проработали, сколько было надо, и некоторые из них ныне находятся в американских музеях…
И вообще, проблема оказалась не в том, что паровозы у нас «гробились за три поездки» (о таких случаях история умалчивает), а в том, что тысячи паровозов в итоге были «отставлены под забор» а затем отправлены под автоген, не выработав своего ресурса…
Кривоноса же и им подобных у нас не любили в основном по двум причинам. Во-первых, после их рекордов соответствующие нормы пересматривались в сторону повышения и всем остальным машинистам. ОДНАКО, при этом значительно повышалась и зарплата, так что правительство в данном случае поступало сравнительно по-честному. (И, кстати, те же ветераны, которые бранили Кривоноса и прочих, буквально обожали Кагановича, при котором на транспорте и развернулось стахановское движение во всех его проявлениях).
И вторая причина. Я сам в свое время общался с ветераном, работавшем на одном участке с курганским машинистом Блиновым (тем самым, который водил своим паровозом по 11 тыс тонн). Так он и 30 лет спустя жаловался: что такое – нас придерживали, Блинова пропускали; почему не ставили с остальными в равные условия? (Ну, то, что передовикам у нас, как правило, подыгрывали, это тоже не секрет). Однако же, сам Блинов в итоге получил звание Героя Социалистического Труда, а мой собеседник – «всего лишь» орден Ленина и орден Трудового Красного Знамени…
Как-то так, в общем.