კომენტარები –თან 2ЭВ120-001

1542 стоит в Поворино с ударенной мордой.

Тестили и сертифицировали же

А что эп3д здесь забыл?

Да.

ЭП3Д - я один это матерно прочитал?

Видео с испытаний: https://www.youtube.com/watch?v=LXnVX0kLKhE

Цитата (Ваня 543, 04.10.2018):
> Я имел ввиду не полностью поезд из порожних вагонов, а гружёный поезд в состав которого включенны порожнией полувагоны и по условиям выдавливания скорость ограничивается в 60 км/час.

Есть некоторые места с ограничением скорости движения с пор. вагонами в 60, есть ограничения только с пор. цистернами, но это постоянные приказные либо временные ограничения, так что с такими поездами, имеющими в своём составе порожние вагоны можно ехать 80/90, везде, где не попадаешь под эти ограничения скорости. Есть запрет на применение рекуперации, если в первой трети поезда имеются пор. вагоны, именно с целью исключения выдавливания вагонов. Один пор.вагон в поезде или весь порожний, разницы никакой нет.

Я имел ввиду не полностью поезд из порожних вагонов, а гружёный поезд в состав которого включенны порожнией полувагоны и по условиям выдавливания скорость ограничивается в 60 км/час.

А для порожних вагонов их скорость ограниченна в 60 км/час по условиям раскачивания и виляния вагонов - это что ещё за новость? Гоняем 90, и пусть себе качаются!

Очень даже может, и прекрасно обращается.

Цитата (BOBANRyde, 03.10.2018):
> Цитата (Ваня 543, 04.10.2018):
> > Какая инфраструктура не готова? Речь не идёт о всей сети ж.д. а конкретно о полигонах обращения контейнерных поездов или скоростных участках где ни что не мешает провести контейнерный поезд со скоростью 140 км/час по нитке пассажирского, как верно отметил Сергей в своём последнем комментарии.
> > К примеру участок СПБ-НН протяжённостью в 1100 км - вот наглядный вам тому пример. Далее с НН тот же поезд будет ехать уже 120 км/час (разница не велика по сравнению со 140, но ошутима по сравнению с 90 км/час.)
>
> Увеличение скоростей на отдельных участках это конечно хорошо, но в целом для поездов дальнего следования (как грузовых, так и пассажирских) это погоды не сделает. Нужны кардинальные меры.
>
> Цитата (Ваня 543, 04.10.2018):
> > Около 2500 грузовых электровозов последних серий имеют конструкционную скорость 120 км/час, однако с такими скоростями они ни когда не работали и не будут. Все ВЛ переменного тока имеют конструкционную скорость 110 км/час - толку от этого тоже нет.
>
> Вот про это и речь. Смысл вообще увеличивать скоростные нормы, если до старых еще не дотянулись на бОльшей части дороги? То есть, теоретически грузовые поезда могут и 100-110 км/час ехать на длинных участках, но не ездят, а почему? Да потому что до этого еще надо дойти. На мой, сугубо любительский взгляд, РЖД необходимо сначала увеличить средние скорости поездов путём сокращения простоев на станциях, обновления вагонного парка надлежащего качества, а также увеличения пропускной способности. Вот когда всё это будет, средние скорости на участках возрастут - тогда и можно говорить об увеличении максимальных скоростей.
>
> Цитата (Ваня 543, 04.10.2018):
> > Причём тут и каким боком к контейнерным перевозкам поезд Москва-Владивосток - до него вы думаете вообше кому-то есть дело, он что приносит прибыль или кто-то в ДУДем думает чтобы этот поезд ехал быстро?
>
> А с Востока контейнеры не идут по Вашему? Идут. Много и долго.
>
>
> Цитата (Ваня 543, 04.10.2018):
> > Правда Трансконтейнер пару раз опытные поездки на ЧС4Т проводил.
>
> ВЛ65 какое то время тоже в СМЕ ходили, но недолго.
>
> Цитата (Ваня 543, 04.10.2018):
> > Движенцы сильно сопротивляются ускорению пропуска контейнерных и ускоренных пассажирских поездов вставляя палки в колёса даже при запуске поездов МСК-НН.
>
> Ну вот опять же. Пока такое происходит, то рано еще скорости увеличивать.

Я же выше написал вам что проблема не в возрасте вагонов а в типе тележки - с односторонним нажатием не хватает тормозного нажатия для скоростей движения свыше 90-100 км/час. А для порожних вагонов их скорость ограниченна в 60 км/час по условиям раскачивания и виляния вагонов - инфраструктура тут абсолютно не причём. На участке МСК-СПБ поезд с порожними полувагонами больше 60 км/час также не может обращаться.

Цитата (uriy62, 03.10.2018):
> Цитата (Кошакур, 03.10.2018):
> >
> > Читайте сообщения пользователя Ваня 543 внимательно - речь идет о платформах - контейнеровозах с ЭПТ на пассажирских тележках, способных двигаться в специализированных составах ускоренных контейнерных поездов при скоростях 140 км/ч в регулярном сообщении (по условиям пропуска - аналогично пассажирским поездам). При этом, естественно, плечи работы локомотивных бригад с такими поездами будут, как правило, гораздо длиннее грузовых плеч и идентичны плечам локомотивных бригад пассажирских поездов. А на протяженных участках с несколькими станциями стыкования (типа Москва-НН(Казань)-Екб) как раз и нужны электровозы двойного питания типа ЭВ120.
>
> Так я ж и не спорю, что двухсистемники нужны, и не только с контейнерами, только вот всё остальное что Вы привели недостижимо при сегодняшних реалиях. Если взять Московское кольцо БМО, так там несколько лет назад только избавились от пасс поездов, а Вы предлагаете опять нитки ввести ускоренные, стоялово будет полное, слишком большой трафик контейнеров идёт через БМО, инфраструктура не готова под это, и никто этим не будет заниматься в обозримом будущем.

Ни кто через БМО с ускоренными контейнерными ехать и не планирует, речь идёт о сквозном их пропуске через Москву ночью чем экономится немало времени.

Цитата (Кирилл Широков, 02.10.2018):
> Говорят 2ЭС10-159 сюда же направляется

Да уже на Кбш. засветился..
В Белореченскую едет.

Цитата (Ваня 543, 04.10.2018):
> Какая инфраструктура не готова? Речь не идёт о всей сети ж.д. а конкретно о полигонах обращения контейнерных поездов или скоростных участках где ни что не мешает провести контейнерный поезд со скоростью 140 км/час по нитке пассажирского, как верно отметил Сергей в своём последнем комментарии.
> К примеру участок СПБ-НН протяжённостью в 1100 км - вот наглядный вам тому пример. Далее с НН тот же поезд будет ехать уже 120 км/час (разница не велика по сравнению со 140, но ошутима по сравнению с 90 км/час.)

Увеличение скоростей на отдельных участках это конечно хорошо, но в целом для поездов дальнего следования (как грузовых, так и пассажирских) это погоды не сделает. Нужны кардинальные меры.

Цитата (Ваня 543, 04.10.2018):
> Около 2500 грузовых электровозов последних серий имеют конструкционную скорость 120 км/час, однако с такими скоростями они ни когда не работали и не будут. Все ВЛ переменного тока имеют конструкционную скорость 110 км/час - толку от этого тоже нет.

Вот про это и речь. Смысл вообще увеличивать скоростные нормы, если до старых еще не дотянулись на бОльшей части дороги? То есть, теоретически грузовые поезда могут и 100-110 км/час ехать на длинных участках, но не ездят, а почему? Да потому что до этого еще надо дойти. На мой, сугубо любительский взгляд, РЖД необходимо сначала увеличить средние скорости поездов путём сокращения простоев на станциях, обновления вагонного парка надлежащего качества, а также увеличения пропускной способности. Вот когда всё это будет, средние скорости на участках возрастут - тогда и можно говорить об увеличении максимальных скоростей.

Цитата (Ваня 543, 04.10.2018):
> Причём тут и каким боком к контейнерным перевозкам поезд Москва-Владивосток - до него вы думаете вообше кому-то есть дело, он что приносит прибыль или кто-то в ДУДем думает чтобы этот поезд ехал быстро?

А с Востока контейнеры не идут по Вашему? Идут. Много и долго.


Цитата (Ваня 543, 04.10.2018):
> Правда Трансконтейнер пару раз опытные поездки на ЧС4Т проводил.

ВЛ65 какое то время тоже в СМЕ ходили, но недолго.

Цитата (Ваня 543, 04.10.2018):
> Движенцы сильно сопротивляются ускорению пропуска контейнерных и ускоренных пассажирских поездов вставляя палки в колёса даже при запуске поездов МСК-НН.

Ну вот опять же. Пока такое происходит, то рано еще скорости увеличивать.

Цитата (Кошакур, 03.10.2018):
>
> Читайте сообщения пользователя Ваня 543 внимательно - речь идет о платформах - контейнеровозах с ЭПТ на пассажирских тележках, способных двигаться в специализированных составах ускоренных контейнерных поездов при скоростях 140 км/ч в регулярном сообщении (по условиям пропуска - аналогично пассажирским поездам). При этом, естественно, плечи работы локомотивных бригад с такими поездами будут, как правило, гораздо длиннее грузовых плеч и идентичны плечам локомотивных бригад пассажирских поездов. А на протяженных участках с несколькими станциями стыкования (типа Москва-НН(Казань)-Екб) как раз и нужны электровозы двойного питания типа ЭВ120.

Так я ж и не спорю, что двухсистемники нужны, и не только с контейнерами, только вот всё остальное что Вы привели недостижимо при сегодняшних реалиях. Если взять Московское кольцо БМО, так там несколько лет назад только избавились от пасс поездов, а Вы предлагаете опять нитки ввести ускоренные, стоялово будет полное, слишком большой трафик контейнеров идёт через БМО, инфраструктура не готова под это, и никто этим не будет заниматься в обозримом будущем.

По 3-му обзацу Сергея хочу сказать, что в руководстве РЖД даже в голову ни кому не приходит использовать имеющиеся пассажирские локомотивы ЧС или ВЛ65 для контейнерных перевозок. Правда Трансконтейнер пару раз опытные поездки на ЧС4Т проводил. Движенцы сильно сопротивляются ускорению пропуска контейнерных и ускоренных пассажирских поездов вставляя палки в колёса даже при запуске поездов МСК-НН. Минимальной переработки требуют теже ЧС6 чтобы их запрячь в ускоренные контейнерные поезда на участке СПБ-МСК. Но ни чего по этому вопросу тоже не сдвигается - возьмите тогда порежьте электровозы, раз они не нужны! Тоже нет они просто стоят толи амортизация списывается толи просто забыли про них. С приходом новых современных асинхронных пассажирских электровозов типа ЭП4 и ЭП5 и дальнейшем производстве ЭП20 вообще не понятно куда будут девать теже ЭП2К и ЭП1М - СМЕ у них не предусмотренно, класс подвески ТЭД тоже не тот для вождения грузовых и реализации необходимых значений силы тяги. Даже для горок сортировочных на замену ВЛ60 - ЭП1М долго не протянут, хотя ЭП2К вполне могут пригодиться. Или остаться в пассажирском движении до 120 км/час или с поездами среднего веса на Транссибе.

Цитата (BOBANRyde, 03.10.2018):
> Цитата (Ваня 543, 03.10.2018):
> > На любом участке, где для пассажирских установленна скорость 140 км/час.
>
> Начнём с того, что инфраструктура не готова для таких скоростей. И железная дорога протягивается не только вокруг Москвы, но и на восток еще идёт. Тот же поезд Москва - Владивосток едет со средней скоростью 59 км/час (без учёта остановок), и как часто он 140 выжимает? Достаточно посчитать отношение протяжённости участков, где можно ехать 140 км/час, к общей протяжённости дороги. Уверен, что такое соотношение будет ничтожно малым.
>
> Цитата (Ваня 543, 03.10.2018):
> > Вагоны на это сертифицированные имеются, электровоз тоже, и проблемы по обеспечению данных поездов необходимым тормозным нажатием тоже решены на новых платформах, в том числе и на ЭПТ до 160 км/час.
>
> Чтобы произошло так, как Вы говорите, то сначала полностью надо вывести из эксплуатации ВЕСЬ парк старых вагонов и электровозов, которые такие скорости не развивают. Пусть даже есть очень большой промежуток путей, где можно ехать 140 км/час, пусть даже такой высокоскоростной поезд соберут. Вот только мало этого. А всё потому, что упрётся он по удалению в самый обыкновенный грузовой, который 80 км/час не везде идёт. И смысл?
>
> Цитата (Ваня 543, 03.10.2018):
> > Доходит до того, что РЖД по мимо того что сами не хотят поднять скорость перевозки тех же контейнерных поездов, то ещё и как могут запугивают частников которые хотели бы приобрести 2ЭВ120 - угрозами отъёма ниток и повышением тарифов на перевозку грузов.
>
> Правильно, а где РЖД будет деньги брать на обновление? Только повышая тариф. Ну тариф повысят, ну закупят десять-двадцать электровозов, ну вагоны обновят. Но эффект будет мизерный. Потому что на фоне общей картины, средняя скорость таких поездов будет больше, но совсем немного, от силы средняя поднимется на 3-5 км/час, а может и того меньше. И придут тогда частники к РЖД и скажут: "а какого хрена? тариф подняли, а скорость доставки выше не стала"
>
> Цитата (Ваня 543, 03.10.2018):
> > В Германии контейнерные поезда на ЭПТ ездят 140 км/час - ни чего фантастичного.
>
> Только вот в Германии протяженность дорог в 4 раза меньше чем в России. Но вообще дело не в этом. В России к таким скоростям инфраструктура не готова, не готов вагонный парк, электровозы тоже надо менять. И менять массово.

Какая инфраструктура не готова? Речь не идёт о всей сети ж.д. а конкретно о полигонах обращения контейнерных поездов или скоростных участках где ни что не мешает провести контейнерный поезд со скоростью 140 км/час по нитке пассажирского, как верно отметил Сергей в своём последнем комментарии.
К примеру участок СПБ-НН протяжённостью в 1100 км - вот наглядный вам тому пример. Далее с НН тот же поезд будет ехать уже 120 км/час (разница не велика по сравнению со 140, но ошутима по сравнению с 90 км/час.)
Причём тут и каким боком к контейнерным перевозкам поезд Москва-Владивосток - до него вы думаете вообше кому-то есть дело, он что приносит прибыль или кто-то в ДУДем думает чтобы этот поезд ехал быстро? С поездом Москва-Владивосток сутки времени в пути теряются только на отцепке-прицепке прицепных и багажных вагонов и смене локомотивов в целом.
Около 2500 грузовых электровозов последних серий имеют конструкционную скорость 120 км/час, однако с такими скоростями они ни когда не работали и не будут. Все ВЛ переменного тока имеют конструкционную скорость 110 км/час - толку от этого тоже нет. А зачем выводить весь парк старых вагонов - от этого новые вагоны быстрее не поедут (дело не в возрасте вагонов, а в одностороннем или двухстороннем нажатии колодок на их тележках). Самый обыкновенный грузовой, который не везде едет 80 км/час а кое-где едет и 60 км/час при необходимости пропуска ускоренных контейнерных или пассажирских поездов ставится под обгон на боковых путях заранее согласно графику движения ускоренного поезда и ехать не мешает.
Мне кажется вы немного недооцениваете сколько денег у РЖД. Я вам сообщу что у РЖД ежегодно в ожидании непоими чего простаивает около 15-17% приписного парка просто в запасе. Это машины которые списывать ещё рано по остаточной стоимости, но на их замену пришли уже другие или которые стоят в ожидании модернизации, регулировки пробега, зимний период для пассажирских машин или вообще просто так - весь парк ЧС6, 1/3 парка ЧС7, ЭП10, ВЛ65, ЧС2К, ЧС4т. Продолжать можно долго. По мелочи из каждой серии электровозов и тепловозов как магистральных так и маневровых в общей сложности более 3000 единиц точно наберётся. Потом из-за качества сборки и самого качества комплектующих вновь закупаемых локомотивов 8-10% от парка стоит на внеплане, на который из-за закрытия многих депо на каждой дороге ещё и бывают очереди или просто время на ожидание поступления запасных частей. 6-7% парка находится на плановых видах ремонта и 2-3% стоит по рекламации после ремонтов. Итого по самым скромным подсчётам треть парка от общей численности локомотивов РЖД постоянно простаивает - показатель явный не в сторону прибыли компании. Дальше часть денег РЖД ворует само у себя покупая электровозы у посредников вроде ТМХ и СТМ а не напрямую с заводов - туда уходит от 20 до 35% от стоимости каждого приобретённого компанией локомотива. В добавок ежегодно компания списывает локомотивов с общей остаточной стоимостью от 600-700 млн. на которых вполне можно было бы ещё и поработать.

Цитата (Губин Александр, 03.10.2018):
> > Цитата (Ваня 543, 03.10.2018):
> > Сертификат на установочную патрию в 50 машин получен 13.10.2017г с тех пор можно уже было и заказывать, пока строили как раз и получили допуск (10 месяцев спустя) электровоз с запуском производства быстрее не собирается.
>
> Заказывать можно для эксплуатации на своих путях, на путях РЖД нельзя! А вы говорите про какие-то нитки на линиях РЖД.

Саша вы как и сама компания против всего и любой техники, которая при её эксплуатации может принести весомую прибыль? У нас государство не может построить ВСМ Москва-Казань, а частникам то тем более приходится работать на том, что есть. В добавок впихиваться в нитки между пассажирскими и пригородом и ещё электровозы нормальные работоспособные нельзя покупать чтобы поднять прибыль и сократить общий эксплуатируемый парк машин.

Цитата (BOBANRyde, 03.10.2018):
> Начнём с того, что инфраструктура не готова для таких скоростей. И железная дорога протягивается не только вокруг Москвы, но и на восток еще идёт. Тот же поезд Москва - Владивосток едет со средней скоростью 59 км/час (без учёта остановок), и как часто он 140 выжимает? Достаточно посчитать отношение протяжённости участков, где можно ехать 140 км/час, к общей протяжённости дороги. Уверен, что такое соотношение будет ничтожно малым.

Реконструкция инфраструктуры Транссиба (а также Абаканского хода) и БАМа как раз и даст возможность снять значительную часть грузопотока с Транссиба на БАМ и специализировать Транссиб для пропуска пассажирских, ускоренных грузовых и контейнерных поездов с максимальным использованием возможностей повышения скоростей движения поездов по состоянию пути.

Цитата (BOBANRyde, 03.10.2018):
> Пусть даже есть очень большой промежуток путей, где можно ехать 140 км/час, пусть даже такой высокоскоростной поезд соберут. Вот только мало этого. А всё потому, что упрётся он по удалению в самый обыкновенный грузовой, который 80 км/час не везде идёт. И смысл?

Происходит это потому, что на дорогах Восточного полигона (Красноярская и дальше на восток) в основном параллельный ГДП, при котором максимально допустимые по условиям пропуска скорости движения пассажирских и грузовых поездов на участке одинаковы. Специализация Транссиба и БАМа по категориям поездов даст возможность перейти по Транссибу на непараллельный ГДП и значительно ускорить продвижение контейнерных ("валютных") поездов.

Цитата (BOBANRyde, 03.10.2018):
> В России к таким скоростям инфраструктура не готова, не готов вагонный парк, электровозы тоже надо менять. И менять массово.

Речь идет пока о новых контейнерных платформах на пассажирских тележках (точнее, на тележках, прототипом которых стали тележки головных и прицепных вагонов электропоездов ЭД4М/ЭД9М). По сути, эти поезда будут обращаться на существующей пассажирской инфраструктуре ("нитки" отменяемых пассажирских поездов в ГДП, высвобождающиеся из-за сокращения объемов пассажирских перевозок пассажирские локомотивы - которые можно будет использовать по СМЕ, как в свое время ВЛ60К и ЧС2 - и высвобождающиеся пассажирские локомотивные бригады, ПТО пассажирских вагонов и пассажирские вагонные депо - значительная часть которых из-за снижения объемов работы может быть "уптимизирована" или даже закрыта и т.д.).

Цитата (uriy62, 03.10.2018):
> Это где ж Вы хотите контейнера до 140 разогнать? По крайней мере на МЖД сейчас участков с 90 по пальцам можно пересчитать. Проблема контейнерных перевозок именно в смене бригад и эл-зов на станциях стыкованя.

Читайте сообщения пользователя Ваня 543 внимательно - речь идет о платформах - контейнеровозах с ЭПТ на пассажирских тележках, способных двигаться в специализированных составах ускоренных контейнерных поездов при скоростях 140 км/ч в регулярном сообщении (по условиям пропуска - аналогично пассажирским поездам). При этом, естественно, плечи работы локомотивных бригад с такими поездами будут, как правило, гораздо длиннее грузовых плеч и идентичны плечам локомотивных бригад пассажирских поездов. А на протяженных участках с несколькими станциями стыкования (типа Москва-НН(Казань)-Екб) как раз и нужны электровозы двойного питания типа ЭВ120.

Цитата (Ваня 543, 03.10.2018):
> На любом участке, где для пассажирских установленна скорость 140 км/час.

Начнём с того, что инфраструктура не готова для таких скоростей. И железная дорога протягивается не только вокруг Москвы, но и на восток еще идёт. Тот же поезд Москва - Владивосток едет со средней скоростью 59 км/час (без учёта остановок), и как часто он 140 выжимает? Достаточно посчитать отношение протяжённости участков, где можно ехать 140 км/час, к общей протяжённости дороги. Уверен, что такое соотношение будет ничтожно малым.

Цитата (Ваня 543, 03.10.2018):
> Вагоны на это сертифицированные имеются, электровоз тоже, и проблемы по обеспечению данных поездов необходимым тормозным нажатием тоже решены на новых платформах, в том числе и на ЭПТ до 160 км/час.

Чтобы произошло так, как Вы говорите, то сначала полностью надо вывести из эксплуатации ВЕСЬ парк старых вагонов и электровозов, которые такие скорости не развивают. Пусть даже есть очень большой промежуток путей, где можно ехать 140 км/час, пусть даже такой высокоскоростной поезд соберут. Вот только мало этого. А всё потому, что упрётся он по удалению в самый обыкновенный грузовой, который 80 км/час не везде идёт. И смысл?

Цитата (Ваня 543, 03.10.2018):
> Доходит до того, что РЖД по мимо того что сами не хотят поднять скорость перевозки тех же контейнерных поездов, то ещё и как могут запугивают частников которые хотели бы приобрести 2ЭВ120 - угрозами отъёма ниток и повышением тарифов на перевозку грузов.

Правильно, а где РЖД будет деньги брать на обновление? Только повышая тариф. Ну тариф повысят, ну закупят десять-двадцать электровозов, ну вагоны обновят. Но эффект будет мизерный. Потому что на фоне общей картины, средняя скорость таких поездов будет больше, но совсем немного, от силы средняя поднимется на 3-5 км/час, а может и того меньше. И придут тогда частники к РЖД и скажут: "а какого хрена? тариф подняли, а скорость доставки выше не стала"

Цитата (Ваня 543, 03.10.2018):
> В Германии контейнерные поезда на ЭПТ ездят 140 км/час - ни чего фантастичного.

Только вот в Германии протяженность дорог в 4 раза меньше чем в России. Но вообще дело не в этом. В России к таким скоростям инфраструктура не готова, не готов вагонный парк, электровозы тоже надо менять. И менять массово.