ავტორის სურათზე კომენტარები Роман В.

Исходя из доступной в интернете литературы, я так понял, что почти вся автоматизация у них висит на ДНЦ (диспетчерская централизация, термин на американском языке - CTC), посему нет такого логичного определения понятия станции как у нас (там под "станцией" подразумеваются действительно крупные узлы с сортировкой, с парками, депо и т.д.), какая-нибудь наиболее часто встречающаяся типичная наша наша станция с двумя главными и двумя боковыми - это просто the passing siding, достаточный для скрещения либо для перецепки локомотива в хвост, к этому же понятию можно отнести и ПНОП. А светофоры все разделены на две категории: проходные светофоры, ограждающие блок-участки (тут АБ почти как у нас), и т.н. "абсолютные" светофоры, управляемые ДНЦ, которые объединяют в себе функции наших входных, выходных и маршрутных. Вот ими-то и ограждаются стрелочные переводы на участках ЖД для скрещения поездов, перекрёстки вот эти знаменитые, что на фото. Можно почитать подробнее об этом всём тут, например http://www.lundsten.dk/us_signaling/movement.html https://www.trains.com/trn/train-basics/...ignals/
Ну и да, такая особенность, что каждая ЖД США может иметь свою ИСИ...

Да, для поездов дальнего следования Амтрак - единственная компания. Пригородные и местные перевозки обслуживаются разными компаниями.

Цитата (, 22.02.2022):
> Круто но у Америки нету единой компании как в России у нас ржд а у них онион пасиффик, амтрак, сиэсэс

Разве Амтрак не единая компания, обслуживающая пассажиров? По всей стране пассажирские поезда ходят независимо от собственников железных дорог. В случае с грузовыми, то там может и нету единой компании, только частные, но пассажирские обслуживаются одной компанией, хоть у них исторически раньше было аналогично грузовым до создания компании "Амтрак"

Надо исправить. Это не AC44CWM, а AC4400CW.

Какой пейзаж мрачный. Отдает постапокалипсисом.

А так же глухие пересечения на магистральных линиях :)

товарняк с двухэтажными контейнерами - один из символов американского железнодорожья.

Цитата (Ваня 543, 23.02.2022):
> Цитата (Berez, 22.02.2022):
> > Это все понятно, но какое отношение имеет нагрузка на ось к моде и деградации?
>
> Самое отрицательное в плане надёжности. Бандажей там лопается прилично, не меньше чем при первой эксплуатации 2ЭС10 на Свердловской.

Вы разве не в курсе, что у американских тепловозов нет бандажей! Колеса цельнокатание. Были попытки увеличить нагрузку до 34-36 тонн, но разрушительное воздействие на путь уже было настолько большое, что экономическая выгода была минимальная, по этому остановились на 32,5 т., как самой оптимальной. В этом плане у них считают каждую копейку. Я к тому, что если бы нагрузка на ось 32,5 т. была бы экономически не выгодна, ее бы уже давно понизили.

Цитата (BorisB, 23.02.2022):

> А как же целая толпа частных перевозчиков? Которые даже в ПИД свои составы и локомотивы красить не напрягаются. Так что и у нас всё, "как у людей" )))

Нет, далеко все не так как у людей.

Цитата (Машинист пивного крана, 23.02.2022):
> Цитата (Плотников П, 23.02.2022):
> > Позволю с Вами не согласиться.
>
> Вот это и есть дискуссия, когда оппоненты не уверены в компетентности друг друга

Ну Вы пишите ради дискуссии, а я нет.

Цитата (Berez, 22.02.2022):
> Это все понятно, но какое отношение имеет нагрузка на ось к моде и деградации?

Самое отрицательное в плане надёжности. Бандажей там лопается прилично, не меньше чем при первой эксплуатации 2ЭС10 на Свердловской.

Цитата (DanPil, 22.02.2022):
> Круто но у Америки нету единой компании как в России у нас ржд а у них онион пасиффик, амтрак, сиэсэс

А как же целая толпа частных перевозчиков? Которые даже в ПИД свои составы и локомотивы красить не напрягаются. Так что и у нас всё, "как у людей" )))

Цитата (Плотников П, 23.02.2022):
> Позволю с Вами не согласиться.

Вот это и есть дискуссия, когда оппоненты не уверены в компетентности друг друга

Цитата (Машинист пивного крана, 23.02.2022):
> Цитата (Плотников П, 23.02.2022):
> > Зачем Вы пытаетесь писать по темам, в которых не разбираетесь?
>
> Затем же зачем это постоянно делаете вы - для дискуссии

Ну тут Вы не правы. Позволю с Вами не согласиться.

Цитата (Плотников П, 23.02.2022):
> Зачем Вы пытаетесь писать по темам, в которых не разбираетесь?

Затем же зачем это постоянно делаете вы - для дискуссии

Цитата (Berez, 23.02.2022):

> В США нагрузка на ось более 30 не только для более высокого тягового усилия, но и для того, что бы в одном вагоне можно было перевезти больше груза.

Да, полностью согласен. Я забыл это указать.

Цитата (Плотников П, 23.02.2022):
> Если выше осевая нагрузка, выше сила тяги. Какие еще вопросы тут могут быть? Это более высокая эффективность

В США нагрузка на ось более 30 не только для более высокого тягового усилия, но и для того, что бы в одном вагоне можно было перевезти больше груза. К примеру, один современный угольный хоппер с алюминиевым кузовом, при таре 21 тонну имеет грузоподъёмность 109 тонн. Не похоже на деградацию.

Цитата (Ваня 543, 22.02.2022):
> Это как раз наоборот прекрасно. Отсутствие электрификации и мода по 30-33 тс на ось, как и половина разобранных путей от общей протяжённости дорог по сравнению с тем что было раньше, говорят всё-таки о том, что должного развития у железных дорог в США нет, скорее деградация с разбором электрифицированных участков. Однако участок электрифицированный на 50 кВ переменного тока представляет интерес, как там со здоровьем машинистов при работе с таким напряжением...?

Начнем по пунктам.
1. Электрификация в США была выгодна только в конкуренции с паровозами, а так же для того что бы не было дыма в многочисленных тоннелях.
С появлением тепловозов преимущества электрификации сошли на нет.
Так же в США по большей части отсутствуют коридорные маршруты как Транссиб например. Из точки в точку можно попасть разными маршрутами, а значит количество поездов на одной линии не достаточно что бы вешать провода.
2. Если выше осевая нагрузка, выше сила тяги. Какие еще вопросы тут могут быть? Это более высокая эффективность
3. В США была просто избыточная сеть железных дорог, от лишнего избавились. Тем более экономика меняется, сегодня по этому направлению грузы есть, а завтра грузов нет, от ненужно линии избавляются. Это же все расходы.
4. Кризис в железнодорожных перевозках США был связан не только с конкуренцией с другими видами транспорта, но также из-за чрезмерного регулирования со стороны государства. Т.е. это государство виновато в развале железнодорожного транспорта в США в 60-70 годы. Есть конечно и другие причины, как окончание индустриализации и так далее.
Но кризис закончился, после отмены жёсткого регулирования со стороны государства, после появления закона, Стаггерса о железнодорожном транспорте 1980 года.
Именно с этого момента все поперло. Начиная с 1980 года, экономические показатели железных дорог только растут. Вырос и объем перевозок и прибыль, при этом снизились тариф на перевозку и издержки на содержание инфраструктуры.

В наше время прогнозы только положительные, о росте спроса на грузоперевозки в США.
По этому странно слышать, что железные дорогие в США каким-либо образом деградируют.

Цитата (Машинист пивного крана, 23.02.2022):

> Я думаю если отдать у нас жд в частные руки так и будет. Тому пример - ведомственные линии и узкоколейки. Для частника к сожалению норма - в угоду сиюминутной выгоде или из-за непрофессионализма топ-менеджеров развалить то что работало десятилетиями и возможно бы работало дальше. РЖД тоже делает успехи в этом направлении, но не такие впечатляющие. Но к слову в США часть разобранных железных дорог тупо дублировала друг друга из-за тех же частных конкурирующих компаний.

Еще один специалист подъехал. Зачем Вы пытаетесь писать по темам, в которых не разбираетесь?

Во-первых, упадку железных дорог в США немало поспособствовало само государство, во-вторых, если частник будет закрывать убыточные линии, то государству ничего не стоит закрыть любую линию, даже прибыльную, потому что государству никто не указ - что захочет, то и сделает.