ავტორის სურათზე კომენტარები Сергей Кривоносов

АС1А.2 "Уралочка" https://sun9-24.userapi.com/impg/AMoCSpx...e=album
Памятник в сквере за паровозом https://railgallery.ru/photo/41110/

Хорошо!

Благодарю всех за пояснения!

Цитата (BNSF, 13.11.2022):
> Здесь движение двойной тягой

Вчера, в поисках информации об особенностях подобной тяги, наткнулся на термин «кратная тяга». На Вики есть отдельная статья с этим названием

Цитата (skystyle, 21.08.2022):
> С Коломенскими ДГ и без литеры "К"?

Таких много

Хороша ТКшка

Цитата (Сергей Кривоносов, 13.11.2022):
> Отвечу на замечание. У меня телевик - не всё помещается .

Бесполезно. https://railgallery.ru/photo-all/50720/

Отвечу на замечание. У меня телевик - не всё помещается .

> Есть кто-нибудь кто хорошо в этом соображает и может объяснить?

Если взять (для упрощения) идеальные условия по сцеплению: сухие рельсы и т.д. то тепловоз, в теории,начнёт боксовать, при максимальном весе поезда для данного конкретного профиля пути и при скорости ниже! расчётной длительной. У всех серий т-зов эта скорость разная. ТЭ116, ТЭ10 -23.4, М62 -20,ТЭМ~11.
Обратите внимание, что на фото локомотивы не работают по СМЕ,- это разные машины. Здесь движение двойной тягой.
Вес поезда рассчитывется исходя из наибольшей длительной скорости (и силы тяги для этой скорости)соединённых локомотивов.Для тэ116 это 23,4 (пусть будет 25 для округления).
Т.е. сила тяги М62 будет учитываться для скорости 25км.ч и она будет естесственно меньше , чем при его расчётных 20км.ч. Иначе 116 возможно начнёт боксовать.
При следовании со скоростью равной или выше длительной, сила тяги обоих просто суммируется.
Мы как-то "помогали" электровозу,на расчётном подъёме следуя на ТЭМке. У электровозов длительные скорости , вообще в районе 40км.ч,- сила тяги ТЭМки на такой скорости невелика. Но всё же, механик того электровоза, благодарил нас и говорил: спаcибо за помощь.
Почитайте тяговые расчёты, всё станет понятнее.

Цитата (sciff, 13.11.2022):
> Вопрос, что при этом будет происходит в его тяговых электродвигателях?

Позиция контроллера на тепловозе фактически задаёт только мощность ДГУ и уставку ограничения по максимальному току (а значит и по максимальной силе тяги) при низких скоростях. Далее система возбуждения тягового генератора тепловоза стремится поддерживать эту заданную мощность (за вычетом мощности на привод вспомогательного оборудования) в максимально возможном диапазоне скоростей. Делает она это за счёт увеличения выходного напряжения тягового генератора при снижении нагрузки (падении тока генератора) и снижения напряжения при увеличении нагрузки. Поэтому при любой скорости каждый тепловоз будет тянуть в соответствии со своей мощностью. Ну а силы тяги будут суммироваться.

Цитата (sciff, 13.11.2022):
>
> Есть кто-нибудь кто хорошо в этом соображает и может объяснить?

Можно и объяснить, но для этого требуется время. Можете почитать сами, материалов по теории тяги поездов в сети много.

Но, если вкратце: ничего необычного не произойдет (при условии работы в пределах существующих ограничений), силы тяги локомотивов будут суммироваться.

Пример: на этом фото практически такая же ситуация, но никаких вопросов ни у кого не возникло

https://railgallery.ru/photo/187390/

Половинка этого девайса жива 1803?

Цитата (Воздух Свободы, 12.11.2022):
> Так изначально кузов за основу взят одиночки М62, а потом лепи из него хоть двойник, хоть тройник.

Одним словом, унификация

Цитата (Данил Козлов, 11.11.2022):
> Один буксовать, второй курить без нагрузки.

Да откуда? У тепловоза с электропередачей ведь нет жёсткой связи между колёсами и двигателем, это не автомобиль и не паровоз. Но я не уверен что при одинаковых позициях контроллера, и как следствие при большем тяговом усилии секции 116-го, тяговые усилия двух тепловозов будут строго суммироваться. Я полагаю, что следующий на скорости, не соответствующей позиции контроллера, то есть излишне разогнанный ДМ62, будет работать в неоптимальном режиме? Вопрос, что при этом будет происходит в его тяговых электродвигателях? Действительно ли в них возникнет сопротивление, которое приведёт к юзу колёсных пар, или даже боксованию колёсных пар соседнего ТЭ116, и какова предельная разница между тяговыми усилиями тепловозов, до которой этого не произойдёт?

Есть кто-нибудь кто хорошо в этом соображает и может объяснить?

Цитата (Воздух Свободы, 12.11.2022):
> Так изначально кузов за основу взят одиночки М62, а потом лепи из него хоть двойник, хоть тройник.


Цитата (vzrm_grs, 12.11.2022):
> Кстати, на "чистом" 2ТЭ10, который разработан на ХЗТМ, переходные площадки тоже в форме "головы", потому как основой также послужил изначально односекционный локомотив ТЭ10.

Спасибо за пояснения!

Кстати, на "чистом" 2ТЭ10, который разработан на ХЗТМ, переходные площадки тоже в форме "головы", потому как основой также послужил изначально односекционный локомотив ТЭ10.

Так изначально кузов за основу взят одиночки М62, а потом лепи из него хоть двойник, хоть тройник.

Давно мучает вопрос. Решил задать его под этим фото, поскольку вместе работают ДМ62 и 2ТЭ116.
Не знаю, задавался ли кто-то таким вопросом и есть ли на него точный ответ, но: почему, будучи разработанными на одном заводе, у локомотивов серии 2ТЭ торец с переходной площадкой просто плоский, как, в общем-то, и у многих двухсекционных локомотивов, а у 2М62 он сделан по форме "головы"?

Цитата (BNSF, 11.11.2022):
>
> Вот я не пойму суть вопроса. Ну разная сила тяги, ну и что?

Именно в этом и была суть: да, разная, и что? Как будто первый раз на двойную тягу разные машины выдают. Или на подталкивание.

Думаю, что весь сыр-бор тольео из-за того, что сплотка выглядит/воспринимается как двухсекционная машина. Стоял бы 116-ый кабиной по ходу, или, к примеру, в хвосте поезда, и вопросов бы не было

Цитата (Михаил Иванов, 11.11.2022):
> Увидел редчайшее явление(ТЭ116/М62), вот и спросил, до этого запомнилось только фото с Украины, там был ТЭ10/М62. А как это почти одинаковую силу тяги, если она равна мощность умножить на скорость? В этом, честно, не силён, ТЭ116 выдаёт 2/3 возможного? Извиняюсь если глупые вопросы.

М62 1200 кВт на 15 ПКМ, 2ТЭ116 1200 кВт на 11 ПКМ. У некоторых тепловозов разность по мощности между секциями может и до 500 кВт доходить - ничего страшного

Цитата (AlexOl, 11.11.2022):
> А что произойдет, если сила тяги будет разная?

Вот я не пойму суть вопроса. Ну разная сила тяги, ну и что? Две бригады сидят и "рулят". Вес поезда всегда рассчитан на длительную силу тяги действующих локомотивов. Если у 116 эта скорость 23.4 км/ч , а у М62 20 км/ч, то вес поезда рассчитывается на длительную 23.4, для обоих локомотивов.Конечно, вес поезда будет меньше, чем для двухсекционного 116го.

Один буксовать, второй курить без нагрузки.