ავტორის სურათზე კომენტარები Ваня 543

Интересно а кто эти названия выдумывает 3ТЭ25 понятно, а следующие К3М? что это означает?

Сергей, тепловоз о котором Вы пишете называется 3ТЭ25К3М.
https://trainpix.org/list.php?mid=2178
Но проблема не только в прихотях "манагеров" РЖД. Правда, желание показать КМЗ, что он не "единственный и неповторимый" производитель тепловозых дизелей действительно имело место. Но сейчас завод просто не успевает производить требуемое количество дизелей для железных дорог и флота. Поэтому приходится закупать у "буржуев".

Цитата (Victor, 20.07.2020):
КрасЖД
Фото: 22
Цитата (lion, 19.07.2020):
> > Про поставки 3ТЭ25К2М на Дальневосточную железную.. https://dvzd.rzd.ru/news/public/ru?STRUC...=115216>;
> Интересно и где они столько GEVO V12 возьмут, если 150 единиц 3ТЭ25К2М поступит:)Так то там ещё больше тепловозов надо, по расчетам.>

Вот, кстати, да, если еще принять необходимость поставки тепловозов 3ТЭ25К2М в депо Новая Чара для унификации парка - порядка 30...40 машин - то как раз только для БАМа набирается необходимость постройки под две сотни тепловозов этой серии. Т.е., для них будет необходимо почти 800 дизелей GEVO V12. Это ж сколько за них зеленых америкосных тугриков надо будет ОАО "РЖД" отвалить "дяде СЭМу"! Не, ну а чо - не свое и не жалко. Может быть, "манагерам" ОАО "РЖД" хватит "маяться дурью" и кормить "заклятого партнера"-поставщика дизелей GEVO V12, а стоит закупить для этих тепловозов отечественные коломенские дизели 2А-5Д49 мощностью 4000 л.с. (которые длительное время устанавливаются на тепловозы ТЭП70, ТЭП70БС и вполне себе успешно на них эксплуатируются)? "Для полного счастья" привести параметры дизеля 2А-5Д49 по мощности, равной мощности дизеля GEVO V12 в 4215 л.с. - что потребует роста цилиндровой мощности при 16-ти "горшках" у 2А-5Д49 лишь на 13,5 л.с. (или всего на 5,40% в одном цилиндре!). Достигнуто это может быть всего-навсего небольшим увеличением цикловой подачи топлива, при необходимости - дополнительно увеличением давления наддува (в крайнем случае, возможно, придется поменять ТК на более производительный и несколько усилить головки поршней). В общем, надо пробовать, построив небольшую партию 3ТЭ25К2М с такими дизелями и отдав их в опытную эксплуатацию на БАМ (в ту же Новую Чару с одним из самых тяжелых по профилю пути на сети дорог ОАО "РЖД" Удоканским перевалом участка Новая Чара-Хани). А там результаты опытной эксплуатации покажут, стоит ли "овчинка выделки". И вполне возможно, что без GEVO V12 можно будет безболезненно обойтись, обеспечив в итоге работой и деньгами КМЗ (а не GE!). В итоге будут сэкономлены огромные суммы дефицитной валюты, а потраченные рубли вернутся в бюджет сборами и налогами. И, самое главное, не будет чувствительной зависимости стратегической отрасли (ж.д. транспорта) в проблемном регионе БАМа от непредсказуемого иностранного поставщика.

Цитата (lion, 19.07.2020):
> Про поставки 3ТЭ25К2М на Дальневосточную железную.. https://dvzd.rzd.ru/news/public/ru?STRUC...=115216

Интересно и где они столько GEVO V12 возьмут, если 150 единиц 3ТЭ25К2М поступит:) Так то там ещё больше тепловозов надо, по расчетам.

Цитата (Pahann4, 19.07.2020):
> Цитата (Кошакур, 19.07.2020):
> > иначе БМЗ попросту "захлебнется" в этих ремонтах.
>
> Скоро 2тэ25км набегуют на СР, который тоже планировали производить на бмз>

Вот-вот - а БМЗ-то не "резиновый, и всю серию ТЭ25, включая ранние и поздние модификации, ремонтами ТР-600 и СР (КР)"переварить" будет не в состоянии. Да и не дело заводу, основная задача которого строительство новых тепловозов в больших количествах, заниматься ремонтами ранее выпущенных (пусть и за хорошие деньги - ОАО "РЖД" проще "забашлять" заводу, чем развивать ремонтную базу тепловозов на местах). Для БМЗ это так, подсобно-вспомогательная деятельность, которая экономически была оправдана при отсутствии заказов на новые локомотивы (при "красных" после ПМВ и гражданской войны, когда БМЗ занимался капитальными ремонтами ранее выпущенных паровозов, и при "белых" в "голодные" 90-е, когда БМЗ занимался капитальным ремонтами ранее выпущенных тепловозов ТЭМ2).

Цитата (Кошакур, 19.07.2020):
> иначе БМЗ попросту "захлебнется" в этих ремонтах.

Скоро 2тэ25км набегуют на СР, который тоже планировали производить на бмз

Цитата (lion, 19.07.2020):
> Про поставки 3ТЭ25К2М на Дальневосточную железную дорогу на сайте ОАО "РЖД": https://dvzd.rzd.ru/news/public/ru?STRUC...=115216>;

Спасибо за информацию! Судя по темпам фактического выпуска тепловозов на БМЗ, сомнительно, чтобы на ДВ ж.д. до конца 2020 г. поступило еще 30 тепловозов 3Тэ25К2М. Которые, судя по ранее озвучивавшимся планам, все должны попасть с БМЗ в депо Комсомольск.
Если все 150 тепловозов 3ТЭ25К2М поставки ближайших пяти лет (сверх указанных 30-ти для депо Комсомольск) попадут на ДВ ж.д., то в соответствии с объемами работы и протяженностью участков обращения эти тепловозы должны попасть в депо Тында (примерно 100 единиц) и в депо Новый Ургал (примерно 50 единиц). Ну, может быть, несколько таких тепловозов из этих 150-ти дадут в депо Уссурийск для работы в грузовом движении на тяжелом по профилю пути погран. переходе Уссурийск-Гродеково-Суйфынхэ. Уже сейчас Дальневосточной ДТ надо думать о организации базы ремонта этих тепловозов, значительно отличающихся по конструкции от тепловозов ТЭ10 в/и, особенно по циклу ТР-600 (бывший ТР-3) в депо Комсомольск и в депо Тында. Чтобы не гонять потом эти тепловозы на ТР-600 в БМЗ, как это сейчас делает депо Тында с тепловозами 2ТЭ25А - иначе БМЗ попросту "захлебнется" в этих ремонтах.
Да и примеры БАМа на эту тему из не столь давнего прошлого руководителям Дальневосточной ДТ и ЦДТ забывать не стоит, чтобы в очередной раз "не наступить на грабли":
- с началом электрификации участка Хабаровск-Бира цех ремонта тепловозов в объеме ТР-3 депо Хабаровск-2 (базу этого вида ремонта тепловозов ТЭ3, ТЭ10 для всей ДВ ж.д.) стали постепенно переводить на ремонт электровозов ВЛ80Т(С), а для ремонта тепловозов ТЭ10 в/и всей ДВ ж.д. (тем более, что ожидалась поставка тепловозов 3ТЭ10М с постройки для направления Волочаевка-2-Комсомольск-Ванино, Сов. Гавань) пришлось срочно строить в 1979...1982 г.г. цех ТР-3 в депо Комсомольск за счет средств по титулу БАМа (хотя этот цех впоследствии ни одного тепловоза типа ТЭ10 для БАМа в объеме ТР-3 так и не отремонтировал);
- депо Тында получило с постройки первые два тепловоза 3ТЭ10М №№ 0068, 0069 летом 1981 г., под которые строители БАМа торжественно сдали первый капитальный цех ТО-2 и экипировки на три канавы (а всех остальных цехов в депо Тында еще долго не было построено из-за перебоев в финансировании - наверно, деньги ушли на строительство цеха ТР-3 в депо Комсомольск);
- то же самое было и в депо Новая Чара, когда в декабре 1988 г. со сдачей в постоянную эксплуатацию участка Новая Чара - Хани строители БАМа тоже дали сдали только первый капитальный цех ТО-2 и экипировки на три канавы, а с постройки в депо поступило семь тепловозов 3ТЭ10М (на строительство остальных цехов депо Новая Чара уже не было средств, т.к. все деньги по смете БАМа "сожрал" недостроенный Северо-Муйский тоннель).
Так что, если не думать о ремонтной базе для 3ТЭ25К2М на БАМе сейчас, то подобная история с ее отсутствием может повториться со всеми вытекающими.

Про поставки 3ТЭ25К2М на Дальневосточную железную дорогу на сайте ОАО "РЖД": https://dvzd.rzd.ru/news/public/ru?STRUC...=115216.

Цитата (lion, 18.07.2020):
> По поводу восточной части БАМа в конце прошлого прошлого года статья ТАСС: https://tass.ru/armiya-i-opk/7414455/. Правда, было это ещё до пандемии.>

Ну, это может свидетельствовать о привлечении ж.д. войск к строительству вторых путей на всем протяжении восточного направления БАМа. Там насыпь от Бестужево до Комсомольска однопутная и для ввода вторых путей потребуются большой объем земляных работ и строительство малых мостов по трассе второго пути (опоры средних и больших мостов при строительстве БАМа на всем протяжении выполнены под два пути). На западном участке БАМа - от Лены-Восточной до Тынды - насыпь полностью двухпутная и малые мосты уже имеют опоры под два пути. Поэтому необходимости привлечения ж.д. войск на модернизацию западного направления БАМа нет, т.к. там требуются в основном строительные специалисты более "узкого" профиля (СЦБ, электроснабжение, ПГС и т.п).

Цитата (Зауралец, 18.07.2020):
> Да отпадает в тяге или на выбеге при проследовании токоразделов, там нет разницы что установлено на электровозе КВЦ или БВЗ главное какой БК установлен если БК-2Б то будет отпадать и рекуперация только на высокой скорости МВ из-за наличии блокировок в цепи работы МВ, а если установлен БК-78Т то вообще не будет никаких проблем при проследовании токоразделов>

Так, насколько помню, БК-78Т и установлен в основном на машинах с БВЗ. Ну, и при КР могли в порядке модернизации вместо БК-2Б установить БК-78Т.

Цитата (Кошакур, 18.07.2020):
> Если не изменяет память, БК работают в режиме рекуперации, защищая ТЭД от токов к.з., и при срабатывании своим блокировочным контактом разрывают цепь питания удерживающей катушки БВ.

Да верно.

Цитата (Кошакур, 18.07.2020):
> "отпадание" БВ у электровозов с КВЦ на токоразделах происходило не в рекуперации, а в тяге (к которой БК отношения не имеют) на П- или СП-соединениях ТЭД с шунтами, на низкой скорости МВ.

Да отпадает в тяге или на выбеге при проследовании токоразделов, там нет разницы что установлено на электровозе КВЦ или БВЗ главное какой БК установлен
если БК-2Б то будет отпадать и рекуперация только на высокой скорости МВ из-за наличии блокировок в цепи работы МВ, а если установлен БК-78Т то вообще не будет никаких проблем при проследовании токоразделов и рекуперация работает на обоих скоростях работы МВ.

По поводу восточной части БАМа в конце прошлого прошлого года статья ТАСС: https://tass.ru/armiya-i-opk/7414455/. Правда, было это ещё до пандемии.

Цитата (Кошакур, 18.07.2020):
> На существующих участках подталкивания от Нового Ургала до Комсомольска (Солони-Дуссе-Алинь, Болен-Мони) придется внедрять тройную тягу с добавлением одной секции тепловоза ТЭ10М,У.>

Ошибся в расчетах - придется на этих участках подталкивания внедрять тройную тягу с добавлением не одной, а двух секций тепловоза ТЭ10М,У (в голову).

Цитата (lion, 17.07.2020):
> На сайте Правительства Российской Федерации есть документы об инвестиционном проекте «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей»: http://government.ru/docs/15414/.

Спасибо! Добавил этот документ в "Избранное". Интересный документ. Чтобы повысить критическую норму массы поездов по БАМу до 7100 тонн, от Новой Чары до Хани надо внедрять тройную тягу (там при подталкивании на 3ТЭ10М,У в голове и таком же толкаче в хвосте весовая норма сейчас 4900 тонн - соответственно, придется добавлять в голову еще, как минимум, две секции ТЭ10М,У), от Хани до Тынды потребуется внедрять подталкивание поездов одной секцией ТЭ10М(У), как минимум, на трех перегонах с затяжными подъемами (Тасс-Юрях-Юктали, Ларба-Лумбирский и Кутыкан-Кувыкта). Также придется внедрять подталкивание поездов двумя секциями тепловозов ТЭ10М (У) по участку Тында-Бамовская (Сковородино) на четырех перегонах - от Заболотного до Аносовской и от Штурма до Имачи (на Транссибе). А на всем направлении от Тынды до Нового Ургала из-за особенностей профиля пути потребуется внедрять сплошную двойную тягу поездов (с добавлением одной секции тепловоза ТЭ10М,У) - подталкивание поездов там будет неэффективно из-за наличия на данном направлении большого количества перегонов с затяжными подъемами. На существующих участках подталкивания от Нового Ургала до Комсомольска (Солони-Дуссе-Алинь, Болен-Мони) придется внедрять тройную тягу с добавлением одной секции тепловоза ТЭ10М,У. Можно посчитать, сколько надо будет на все это дополнительных тепловозов и локомотивных бригад. И это - не самое сложное. Сложнее будет организовать жилье для дополнительных локомотивных бригад на участках подталкивания и ТО-2 с экипировкой локомотивов - толкачей на удаленных станциях (особенно там, где такие таких участков ранее не было).
Далее, при определении дополнительных пар поездов пропускной способности и объемов провозной способности по направлению от Тынды до Нового Ургала учтен только транзит (дополнительные 8...9 пар поездов), а перспективы роста погрузки угля на Эльге никак не отражены.
И последнее - совсем никак не отражены также требующие модернизации с увеличением пропускной и провозной способности участки БАМа Тында-Беркакит-Угольная и Чегдомын-Новый Ургал-Известковая. Первый дает дополнительную грузовую базу (за счет роста погрузки углей и леса в Южной Якутии), а второй сокращает пробег (или, как говорят железнодорожники, уменьшает "кружность") поездов с БАМа на Хабаровск (Находку) - по сравнению с пропуском их через Комсомольск - на 273 км.

Цитата (Зауралец, 18.07.2020):
> Не БВ отпадает, а БК-2Б (бытродействующий контактор) он может применяться на электровозах ВЛ10 вместе с КВЦ или БВЗ (БВ-2), отпадает БК на токоразделах при работе электровоза на низкой скорости
работы МВ на высокой скорости работы МВ БК не отпадает.>

Спасибо за консультацию! Писал об "отпадании" БВ на токоразделах со слов машинистов и ТЧМИ, имеющих большой стаж работы на электровозах ВЛ10. Не силен в схеме электровоза ВЛ10, да и близко с ними не работаю уже почти пять лет. Если не изменяет память, БК работают в режиме рекуперации, защищая ТЭД от токов к.з., и при срабатывании своим блокировочным контактом разрывают цепь питания удерживающей катушки БВ. Однако, насколько помню со слов машинистов и ТЧМИ, "отпадание" БВ у электровозов с КВЦ на токоразделах происходило не в рекуперации, а в тяге (к которой БК отношения не имеют) на П- или СП-соединениях ТЭД с шунтами, на низкой скорости МВ.

Цитата (Кошакур, 17.07.2020):
> На ВЛ10 с КВЦ иногда на токоразделах БВ "отпадает" из-за несовершенства защиты (на электровозах с БВ-2 такого не бывает).

Не БВ отпадает, а БК-2Б (бытродействующий контактор) он может применяться на электровозах ВЛ10 вместе с КВЦ или БВЗ (БВ-2), отпадает БК на токоразделах при работе электровоза на низкой скорости работы МВ на высокой скорости работы МВ БК не отпадает.

Спасибо за фото!
Ведь любая фотография ЭР2Т (особенно с Киевского направления), для меня - это память об отце, поездок с отцом в ЭР2Т было немало, в.т.ч. и самая первая, и тоже с Киевского вокзала.

Скорее голова перекрашивалась с боковин

На сайте Правительства Российской Федерации есть документы об инвестиционном проекте «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей»: http://government.ru/docs/15414/.
Там, если перейти по гиперссылке (чуть ниже справа) "Распоряжение от 24 октября 2014 года №2116-р в действующей редакции" и немного пролистать вниз, будет ПРИЛОЖЕНИЕ N 1 к паспорту инвестиционного проекта "Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей", где перечислены целевые показатели, в том числе пропускная и провозная способности по различным участкам и вес поездов.

Цитата (Ваня 543, 04.12.2016):
> На постоянке тупит не электровоз, а подстанция не держит его по току и бъёт защита на подстанции, происходит это конкретно на токоразделе, что говорит о низком качестве энергоснабжения на постоянном токе, то есть тупит подстанция.>
Цитата (Hottabych, 05.12.2016):
> Сбрасывать надо на токоразделах. Защита на "броски" тока реагирует.
Цитата (Ваня 543, 05.12.2016):
> На счёт токоразделов всё понятно, только где сказанно что на них надо сбрасывать - в ПТЭ может? Ещё раз подстанции на постоянном токе - полное гавно - вот и надо поэтому сбрасываться!>

На ВЛ10 с КВЦ иногда на токоразделах БВ "отпадает" из-за несовершенства защиты (на электровозах с БВ-2 такого не бывает). Причина - перепад напряжений между смежными ТП на токоразделах. Поэтому в идеале перепадов таких не должно быть, а в реале много где есть. И машинисты об этом знают (и энергетики тоже - только не чешутся десятилетиями).
Сбрасываться на токоразделх - совет, конечно, "хороший". Только не везде он применим - например, на подъеме или на обрывном месте профиля пути ("переломе" профиля) сброс тяги из-за возникающей продольно-динамической реакции может привести к обрыву поезда. Не говоря уже о потере технической скорости и увеличении фактического перегонного времени хода. Да и не "прописана" необходимость такого сбрасывания нигде - в случае обрыва автосцепки "заинтересованныи лицы" могут запросто обвинить машиниста в нарушении режима ведения поезда (и это легко доказуемо по архиву памяти МПСУ и файлам расшифровки кассет регистрации КЛУБ-У, БЛОК, картриджей УСАВП-Г, ИСАВП-РТ).

Цитата (Ваня 543, 05.12.2016):
> Цитата (Дима_Чех, 05.12.2016):
> > у того же 109Е двери
> Так у 109Е они две вообще в кабину без тамбура, как и у привеликого большинства европейцев.>

"Привеликое большинство европейцев" (и 109Е в том числе) понятия не имеют об уральских и сибирских морозах. А на ЧС2 в тех краях (с одной дверью из кабины сразу на улицу) при морозах ниже минус 30 град. даже ватные штаны и валенки в "Гудке" и меховой шапке не всегда спасали. Молчу уже про ВЛ23 и ВЛ8, где таких дверей две. И на многих ВЛ22М Свердловской ж.д. лобовые входные двери в кабину "намертво" заваривали (именно потому, что "не Европа"), устраивая входные двери сбоку кузова.

Цитата (Плотников П, 06.12.2016):
> По моему оптимальная схема
Цитата (Плотников П, 06.12.2016):
> Что не так с нашими зимам? Не вижу проблемы.>

Сразу видно, что Вам "повезло" не проехать в кабине ВЛ8 или ВЛ23 (ну, или хотя бы в кабине ЧС2) зимой в сильный мороз.

Цитата (supermax, 17.12.2016):
> Цитата (Zirconvz, 17.12.2016):
> > В сравнении хотя бы с 90-ми
> В 1990-х многие участки вообще электрифицированы без необходимого ТЭО. Взять хотя бы Обозерская-Беломорск. На участке нет и не было необходимого тоннажа, который способствовал бы окупаемости контактной сети.>

Помимо прочего участок Обозерская-Беломорск является важной стратегической "связкой" между параллельными мурманским направлением Окт.ж.д и архангельским направлением Сев.ж.д. В случае каких-либо "затыков" там или там их всегда можно "объехать" по параллельному ходу.

Цитата (supermax, 17.12.2016):
> Если потоки в расчёте на один путь меньше 20 млн. т брутто-км/год, то электрификация не нужна и целесообразна тепловозная тяга.>

Не все так однозначно - влияет еще тяжесть профиля пути, наличие вблизи свободных генерирующх мощностей и ВЛ электропередачи, темпы роста грузопотоков, а также ряд других сопутствующих факторов. И в конечном итоге - расчетный срок окупаемости проекта. Именно поэтому длительное время восточная часть Транссиба от Карымской до Уссурийска длительное время работала на тепловозной тяге (хотя там по двухпутке грузонапряженность была побольше, чем 40 млн. т брутто-км/год, особенно к концу 70-х).

Цитата (Губин Александр, 21.12.2016):
> > и БАМ>
> Сложно сказать. Содержание инфраструктуры будет очень дорогим, на Транссибе ее спасает, точнее, выводит в рентабельность 85 пар грузовых в сутки. На БАМе явно такой плотности движения не будет.>

Как сказать. С выходом Эльги на объем погрузки хотя бы в 15...20 млн. тонн угля в год (а "замахнулись" вообще на 45 млн. тонн) с учетом роста объемов транзита однопутный БАМ рискует стать вообще "непроезжим" и уже сейчас надо думать - то ли продолжать его электрификацию (в первую очередь - на самом тяжелом по профилю пути участке от Таксимо до Хани и далее через Тынду на Транссиб), то ли строить вторые пути на всем протяжении (что будет намного дороже).
А с учетом ближайшей перспективы повышения весовых норм на БАМе до унифицированной в 7100 тонн тепловозная тяга с тепловозами 3ТЭ10 в/и в грузовом движении там долго не "протянет" (не "спасут" ее даже пока "мифические" тепловозы 3ТЭ25К2М, поставленные в депо Комсомольск с № 0001, коих за три с половиной года выпустили ажно 12 единиц!).


Цитата (Плотников П, 21.12.2016):
> А БАМ - тяжелый профиль. Разве это не повод? Ведь именно так и начинали, с перевалов Кавказа, Урала, Сибири.>
> Да только возить там нечего, и цена строительства и обслуживания космическая.>

К счастью, не все с Вами согласны. В ближайших планах электрификация БАМа от Транссиба (со ст. Волочаевка-2) через Комсомольск до Ванино-Сов. Гавани.

Честно говоря сейчас и не вспомню, не исключаю что могло быть и так, разница по окрасу как бы на то намекает...

Цитата (МИХАЛЫЧЬ, 09.07.2016):
> Это может быть как 2ТЭ10-001 построенный в 1960 году, так и 2ТЭ10-002, 003, 004 построенные 1961 году Харьковским заводом транспортного машиностроения им.
> В.А. Малышева.

Вроде с главными резервуарами под кузовом была первая машина.