ავტორის სურათზე კომენტარები Ваня 543

С этими машинами интересная история была в 2008 году. Депо Александров хапнуло под каким-то предлогом наши (предназначавшиеся для ТЧ Москва-2) ЭД4М-0230 и 0235, с завода имевшие "ярославскую" сине-серую окраску. В Москву-2 позже соответственно отдали с завода предназначавшиеся Александрову зелёные ЭД4М-0243 и 0245. Как-то так запомнилось. Почему в Александров планировалась поставка машин в стандартной окраске мне до сих пор не понятно.

Так точно, керосинового склада, можешь ласково называть меня Лукойл! Предложение отклоню, если все посмываются с заводов в директора, на технике работать некому будет. Сергей сказал, что его предприятие сделало винты для Ту-95МС (для большинства других наших винтовых машин тоже), а мой завод выпустил сам Ту-95МС и работает с ними до сих пор.

Цитата (ТЭП60, 06.02.2017):
> Уж лучше, чем ничего... По крайней мере планер наш, как и окончательная сборка. Двигатели тоже вроде в Рыбинске собирают. Хотя жалко конечно, что Ту-334 зарубили...
Ну как сказать... Машина неоднозначная. Унификация по фюзеляжу с Ту-204 — это замечательно, но производится машина один раз, а летает с раздутым миделем весь свой срок. Или взять знаменитый механизм привода... Зализа крыла! Который должен отработать для выпуска закрылков.

Цитата (ANTONI1992, 07.02.2017):
> У человека конкретно шифер поехал.
И чего все так накинулись... Будто восприняли это стихотворение всерьёз.

Цитата (ПавелZ, 09.02.2017):
> БЧ в ЧС4Т куда больше нуждается.
Да хоть БЧ, хоть Узбекистон Темир Йуллари. На Кавказ вон мы сбросили отработавшие своё ВЛ10 — они там сгодились. Какая разница, куда по цене металлолома девать ненужную технику? А люди из этого металлолома могут сделать машину (у УЗ, в отличие от БЧ, есть свой завод — ЗЭРЗ, самый лучший по переменнотоковым чехам) и работать на нём ещё лет 20.

Цитата (Vivan755, 09.02.2017):

> Цитата (Антон Недовиченко, 05.02.2017):
> > Цитата (Сергей Анфимов, 05.02.2017):
> > > Антон, там где я работаю, машиностроение вполне развивается.
> >
> > Похвально. А то сам прекрасно видишь, что кроме моста строек в стране нет, а на местах заводов строят квартиры и торговые коробки
> Это «похвально» почему-то звучит как «гы-гы». Бесспорно, посаженный папой дутый директор понимает сложности развития газотурбостроения, в котором работает Сергей, и видит строительство по стране заводов, Уральский и Энгельсский локомотивные как-то прошли мимо его внимания.

Откуда ты знаешь, "гы-гы" это или не "гы-гы". Или ты уже с компьютерами разговаривать научился? Беляков вроде с телевизором общался, а ты по его стопам пойти решил - с компьютерами. Я сам на заводе 5 лет отработал, потому и говорю "Слава Богу" и "похвально" тем, кто работает на оставшихся предприятиях. К сожалению, немало угробили предприятий, почему я и на полном серьёзе был удивлён, что Серёга на нормальном заводе пашет. С заводами работать продолжал и продолжаю. А дутый или не дутый, - ну иди садись... Посмотрим на тебя...
О, великий главнокомандующий керосинового склада...

Как и обещал в подтверждение тому что 0243 и 0245 были с завода зелёные, позже выложу и 0245.

Спасибо, да и не было тепловоза в профиле, хорошо, что попался в объектив.

Плохо смотрел наверное Серёга - лежит в альбоме. Нет хорошей фотки 465 при жизни, есть ещё одна ночная в Узуново но качество ещё хуже. С той стороны столб мешал по солнцу снять нормально, тень от которого как раз упала на морду.

Ну это видно и понятно Серёг, на перебитых машинах же не сохраняют восьмикод от старых. Но в данном тепловоз скорее всего родной, просто заделывали родные номера на время постановки их в запас.

> Цитата (ТЭП60, 05.02.2017):
> Плавное только ослабление возбуждения вроде? Как и у 2ЭС4К.
После этой фразы можно только посоветовать учить матчасть, серьёзно с вами про локомотивы не поговоришь. Плавное регулирование появилось ещё на ВЛ80Р и с тех пор (ВЛ85, 2ЭС5К, ЭП1) принцип не менялся. ОВ на них как раз в режиме тяги ступенчатое, те же три ступени, что повелись с ВЛ60, даже контакторы почти такие же. Но это особого значения не имеет, ЭП1М шунты включает-снимает сам при подходе напряжения к предельному, при включении одновременно стягивает напряжение, чтобы не было броска тока. Плавное регулирование возбуждения у него при рекуперации — работают тиристоры отпитки. Но там это важно для выравнивания токов по двигателям.

> Цитата (ТЭП60, 05.02.2017):
> Ну а пассажирские локи переменного тока закупать у тех, у кого они получаются лучше - у чехов.

Цитата (Ваня 543, 05.02.2017):
> Цитата (ТЭП60, 05.02.2017):
> > Вот и надо было все пассажирские локи поручить КЗ, а НЭВЗ пусть грузовыми бы занимался.
>
> Пассажирские электровозы тоже не стоило в России выпускать, покупают их только по тому что сраные патриоты не пускают нормальных зарубежных производителей на рынок РЖД.
У меня к вам обоим большой вопрос: чем производство пассажирского переменника сложнее производства постоянника? У локомотива три ключевых элемента — мехчасть, от которой зависят плавность хода, надёжность (поломка в мехчасти, в отличие от большинства отказов других агрегатов, нередко фатальна), коэффициент использования сцепного веса; тяговый двигатель, основной лимитирующий узел электровоза, от которого зависят мощность, надёжность в тяжёлых режимах, в немалой степени эксплуатационные расходы (у коллекторников основная статья расходов — на обслуживание ТЭД, у асинхронников же там и обслуживать особо нечего); «верх», то есть система регулирования и вспомогательные машины, для асинхронников верх сложнее, для коллекторников при желании варится из топора (кировских контакторов и саранских тиристоров).

Так вот, повторю главный большой вопрос: чем сделать хороший пассажирский переменник сложнее пассажирского постоянника? Мехчасть у них может быть одинаковая (та же самая на базе тележки ТЭП70). Тяговый двигатель коллекторного переменника проще двигателя постоянника — у него рабочие условия намного легче, напряжение вдвое ниже, параметры подбираются оптимальные. В тележку он, понятное дело, поместится — у ТЭД переменников число коллекторных пластин (и витков обмотки якоря) в среднем в полтора раза меньше, чем у ТЭД постоянников, а размер ТЭД и определяется размером якоря. А верх в этом случае можно почти без изменений взять от ЭП1 — для этих двигателей лучше по соотношению качество/цена придумать невозможно.

Так что выпуск ЭП1М — скорее, вопрос загрузки заводов (НЭВЗ намного мощнее КЗ) и цены — лепить локомотивы с унифицированной тележкой ЭС5К/ЭП1 намного дешевле, чем со сложной тележкой ТЭП70/ЭП2К.

> Цитата (ТЭП60, 05.02.2017):
> Ничто не мешает специально под ЭП2 разработать совместимый асинхронный ТЭД. Ну или хотя бы банальное ТИСУ при КВР поставить. Второй компрессор тоже при желании можно поставить.
ТИСУ — системА, поэтому банальнАЯ. ТИСУ для коллекторного постоянника — это как гланды через анус вырезать. Для этого нужна дорогая высоковольтная силовая электроника, из которой можно собрать преобразователь для асинхронника, так что лепить её на коллекторник — деньги на ветер. ТИСУ есть на чешских коллекторных постоянниках и двухсистемниках (что одно и то же) 163/363, но это 70-е годы, собрана она на незапираемых тиристорах, а что это такое — простой пример.

У меня на работе стоят аэродромные преобразователи частоты АПЧС-63У1, изготовлены в Риге в 1980-е годы, каждый весит полтонны и ревёт как белуха, так как у него в потрохах россыпь трансформаторов и компенсирующих реакторов, чтобы запирать незапираемые тиристоры на постоянном токе. И преобразуют они 380 вольт, 50 Гц в 208 В, 400 Гц, то есть годятся тиристоры 5-го класса (на 500 В), мощность 63 кВА. Преобразователь для постоянника — это тиристоры 60-го класса (предельные 4 кВ контактной сети с полуторным запасом), помноженные на мощность 5-6 МВт или 5000-6000 кВт, если так проще оценить масштаб цифр.

Проблемы с работой такого преобразователя растут вместе с параметрами, а весьма хитро работает даже наш АПЧС — может отказывать что в жару, что в мороз, когда что-то не так срабатывает в сложной цепочке запирания опережающих тиристоров при открытии отстающих, то срабатывает защита по току, иногда вылетают один-два тиристора. Сейчас на смеху АПЧСам пришли новые импортные преобразователи, они размером и весом с холодильник, мощностью не 63, а 90 кВА, работают бесшумно и надёжно, потому что IGBT-транзистор не нуждается в гирлянде конденсаторов-реакторов для запирания, он запирается сам и запирается надёжно при снятии напряжения с базы. Но и стоит соответственно. И наша промышленность их не делает, только «отвёрточно» собирает из готовых кристаллов.

Надеюсь, объяснил, почему лепить ТИСУ на ЭП2К — деньги на ветер. С переменником всё проще, там тиристоры сами запираются при проходе питающего переменного тока через ноль (100 раз в секунду при 50 герцах) и поэтому ВИП-4000 ВЛ85 и ЭС5К с ВИП-5600 ЭП1 и ЭП1М собраны из отечественных незапираемых тиристоров. Собирать же из них тяговый, на мощность в мегаватты, преобразователь постоянного напряжения по соотношению качество/цена дико неразумно.

Из них можно собрать преобразователь собственных нужд мощностью до сотни киловатт по схеме вроде той, что уже не первое десятилетие монотонно завывает под синими номерными вагонами метро, и от этого ПСН-а сделать независимое возбуждение. Но, увы, НВ сделано только на грузовых 2ЭС4К и 2ЭС6, а на ЭП2К его обошли стороной, хотя НВ очень серьёзно повышает тяговые свойства (как описывают машинисты переход с обычного последовательного возбуждения на смешанное или независимое — будто добавилась секция) и ускоряет уход с реостатных позиций. Вот и получается, что или делать коллекторник с реостатом и НВ (цена обслуживания контакторов — ничто по сравнению с оной коллекторных ТЭД), или покупать транзисторы (своих нет) и программу управления (дешевле купить, чем написать и довести свою) и делать асинхронник.

> Цитата (Ваня 543, 05.02.2017):
> Ил-96, Ту-204/214, SSJ вполне современные. На подходе МС-21.
Ил-96 не современный по определению, он четырёхмоторный. Ещё при Союзе был проект Ан-218, аэробуса с руслановскими двигателями, но увы... А Ил-96, четырёхмоторник с двигателями от Ту-204, появился благодаря дешёвому советскому керосину и уже облётанному Ил-86, на базе которого и сделали относительно быстро Ил-96. У «Суперджета» планёр и шасси наши, даже вентилятор двигателя (по аналогии с локомотивом — колёсная пара с редуктором, так сказать) наш, но горячая часть двигателя (аналог ТЭД, лимитирующий узел) европейская. Ту-204 был хорош 30 лет назад, по сути не сильно устарел и сейчас, но потроха тоже надо обновлять.

Не видел у тебя этой фото.

Цитата (Vivan755, 09.02.2017):
> Цитата (Ridder, 05.02.2017):
> > они бы сгодились на Львовской и Одесской ЖД. Эх...
> А вот в этом немало здравого смысла. В конце нулевых УЗ хотела купить отставленные на РЖД балашовские ЧС4, но из-за политических трудностей отказалась. А у них пробег был в полтора раза меньше, чем у украинских. В ПОЛТОРА.
> !
> 0
> +
> –
>

БЧ в ЧС4Т куда больше нуждается.

Цитата (ТЭП60, 05.02.2017):
> ....меняют их не на что-то более совершенное, а на по-сути грузовые локомотивы, в оснве своей те же самые ВЛ60, только еще ухудшенные - вот это ни в какие ворота.
Что значит «в основе ВЛ60»? Какой узел у ЭП1 от ВЛ60? ЭКГ? Ходовая часть? Тяговый двигатель? Схема вспоммашин только похожа, но на то они и вспомогательные, в остальном ничего общего. ЧС4Т, между прочим, создан на основе чешского грузового электровоза 240, общего куда больше — и что?

Цитата (Victor, 05.02.2017):
> Для замены ВЛ60 создавался ВЛ65, а ЭП1М это пассажирик изначально. Только перемудрили с ним, сделали хуже ЭП1.
Как понять — изначально? Мехчасть у ВЛ65, ЭП1 и ЭП1М одинаковая, разные только тяговые двигатели — на ВЛ65 стоят опорно-осевые НБ-514 (как и на 2ЭС5К), на ЭП1 — опорно-рамные НБ-520 с муфтами по типу 2ТЭ121.

Цитата (Антон Недовиченко, 05.02.2017):
> Цитата (Сергей Анфимов, 05.02.2017):
> > Антон, там где я работаю, машиностроение вполне развивается.
>
> Похвально. А то сам прекрасно видишь, что кроме моста строек в стране нет, а на местах заводов строят квартиры и торговые коробки
Это «похвально» почему-то звучит как «гы-гы». Бесспорно, посаженный папой дутый директор понимает сложности развития газотурбостроения, в котором работает Сергей, и видит строительство по стране заводов, Уральский и Энгельсский локомотивные как-то прошли мимо его внимания.

Цитата (Ridder, 05.02.2017):
> они бы сгодились на Львовской и Одесской ЖД. Эх...
А вот в этом немало здравого смысла. В конце нулевых УЗ хотела купить отставленные на РЖД балашовские ЧС4, но из-за политических трудностей отказалась. А у них пробег был в полтора раза меньше, чем у украинских. В ПОЛТОРА.

Пример замечательного информационного фото, всё видно.

8-знак от 236

Ох ничего себе круто как!!! Ваня спасибо за фотографию. Где то недалеко на соседнем пути стоит ВЛ65-035.

Трудяга, и в снег и в холод.

Фото сделано во время официальной презентации ЭП10-001 на заводе.

Да, по Отрожке иногда техстоянка для смены бригады, по Придаче посадка.

Да, Юра - стараемся, чем можем. Антон очень многим тепловозам ТЭП60 при постановке их в запас очень многим тепловозам заделывали номера - зачём не знаю наверное от шпионов. Но возможна и перебивка, точных сведений по этой машине не имею!

Уточнил, исправил дату, спасибо за ценные замечания.

Лучше бы его вообще не было видно!