ავტორის სურათზე კომენტარები Александр Мужиков

Цитата (Плотников П, 19.04.2023):
> Причем тут Фадеев и уголь вообще не понятно, тем более Ельцин? Такой тип тарифного регулирование существовал >
При том, что второму надо было "кровь с носу" унять бунтовавших шахтеров и избраться на второй срок. А первому надо было хоть как-то "оживить" перевозки угля по железным дорогам, пусть и за меньшую тарифную плату (в условиях гиперинфляции). Возможно, тогда это было единственное решение, устроившее второго с первым, а затем и бунтовавших шахтеров. Поскольку дальше все "по цепочке": поехал уголь, деньги за перевозку начали "капать" в кассу шахтерам, стала расти погрузка угля, появились оборотные средства на развитие добычи и т.д.
Цитата (URAGAN, 20.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 20.04.2023):
> > Вы то ли не понимаете, то ли прикидываетесь>
> Все он понимает. У него другие задачи - потроллить, внести разлад, продвинуть свою повестку, караул кругом итд итп. Это его хлеб, Сергей. Не стоит распинаться попусту.>
Похоже, что так. Ничего нового от него для себя не услышал.

Цитата (Кошакур, 20.04.2023):
> Вы то ли не понимаете, то ли прикидываетесь

Все он понимает. У него другие задачи - потроллить, внести разлад, продвинуть свою повестку, караул кругом итд итп. Это его хлеб, Сергей. Не стоит распинаться попусту.

Цитата (Плотников П, 19.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 19.04.2023):
> > Например, на той же Кбш. ж.д., Прив. ж.д. и Сев.-Кав ж.д. в короткие сроки было "одвухпучено" и электрифицировано направление Сызрань-Саратов-Волгоград-Тихорецкая.>
> Сергей, что Вы понимаете под короткими сроками?>
Под короткими сроками я понимаю относительно быстрое проведение этих работ на указанных дорогах.
> > Так и есть - поскольку для таких грузов решающим является фактор скорости доставки. А пока на большей части однопутный БАМ с тепловозной тягой и тяжелым профилем пути большой скорости для пропуска поездов с высокодоходными грузами предложить не может. >
> Нет грузов, нет электрификации и одвухпучивания. Все логично.>
Вы то ли не понимаете, то ли прикидываетесь - грузы есть, но доля в них высокодоходных грузов невелика в силу указанных причин. Электрификация и одвухпучивание напрямую с долей выскодоходных грузов никак не связаны.
> > Какой у частника может быть план? Если у него кругом "тришкин кафтан" ...>
> > Какой может быть план? Ну а как Вы думаете уголь добывают и отружают, не по плану?
> Или частный НПЗ отправляет готовую продукцию не по плану? Вы правда считает что у них плана в месяц на подачу вагонов? А где же они будут хранить готовую продукцию? У НПЗ Лукойл нечем платить зарплату? Вы серьезно это сейчас?>
При чем тут Лукойл - речь идет об отправке угля и мифических планах частника в этой сфере. Или Вы здесь разницу совсем не понимаете? Хорошо, поясню. Есть такое понятие как обстоятельства непреодолимой силы или форс-мажор. Который иногда "создается" искусственно этим самым частником из благих побуждений. Лет восемь - десять назад, когда добыча угля на Кузбассе стала значительно расти, владельцы полувагонов, почуяв "свежий запах добычи", ринулись на Кузбасс за углем (расталкивая друг друга локтями). Через какое то время порожняком под уголь "забили" практически все станции Кузбасса - погрузка и вывоз угля в результате предсказуемо остановились. Пришлось кузбасскому губеру, начальнику Западно-Сибирской дороги и профильному вице-премьеру собирать там всех этих горе-владельцев порожняка, искать консенсус и устанавливать квоты для этих деятелей на погрузку угля в ихние полувагоны - чтобы хоть как-то поехать с углем из Кузбасса. В результате обстановка там нормализовалась и с тех пор так и едут. Вот Вам планы у частника (которые не совпадают с планами у других частников), вот Вам "свободная кункуренция" и вот Вам "рыночек", котрый все "порешал"!
> > Слышал об этом. Например, челябинский перелом тарифов на сибирский хлеб и тому подобные меры. ...>
> Так я у Вас спрашиваю, зачем вкладывать деньги в инфраструктуру, которая не приносит прибыли РЖД, а по Вашему кормит только угольных буржуев? В чем смысл? Нет денег, нет инфраструктуры, это же логично. Переводите уголь во 2 класс, и тогда надо уже считать и смотреть.>
Вот для этого и надо немного "раскулачить" угольных буржуев, чтобы они вкладывали бабло не в золотые унитазы, а в развитие инфраструктуры железных дорог под растущие объемы перевозок того же угля (а не тратился бы на эти цели гос. бюджет). Государственно-частное партнерство, слышали о таком? А про перевод угля во второй класс все вопросы к правительству и ФСТ - именно они устанавливают тарифы для ОАО "РЖД" (как видим, пока не в пользу государства).
> > 1. Да, это так. Но существуют критерии грузонапряженностии участков и иные факторы, когда их электрификация может быть выгодной и окупаемой, как ни странно, в приемлемые сроки. Но вот про 80-100 лет срока окупаемости компетентные люди на железнодорожных форумах явно "загнули".>
> Опять не понятно, грузоперевозка угля сама по себе убыточна, но если мы электрифицируем это направление, то она окупится. Я правильно понял?
> Тем более Вы пишите может быть выгодной, я так понял что может и нет.
> Про окупаемость других данных никто не приводил. Насколько я помню, конкретная окупаемость в 80-100 лет казалась последних электрифицированных участков Сев.и ОКТ. ж.д.на переменном токе. Тем более есть мнение, что существовали лоббисты электрификации самой себе, для заработка денег, а обоснование может быть абсолютно липовым.>
В советские годы все это хорошо просчитывалось со всех сторон и примеров "бросовой" электрификации тех лет не так много. Зато либерасты финансово-экономического блока в российских "правителях" подарили пиндосам за здорово живешь финансовые накопления российской "подушки безопасности". Которую они "удумали" хранить в кубышке у наиболее вероятного противника - что это, как не прямое предательство интересов государства. Результат получили в виде прямого воровства этой самой "подушки" америкосами со сворой их прихлебателей. Вот Вам и вся электрификация (деньги на которую и другие долго окупаемые инфраструктурные проекты типа мостов в Якутске и на Сахалин украла пиндосня). Так что про 80-100 лет окупаемости электрификации на Сев. и Окт. ж.д. написали люди, явно "переевшие" неких веществ.
> > 2. РЖД, как государственная организация общего пользования, не может себе позволить отказаться от перевозок низкодоходных грузов (а также от оборонных, специальных и социально значимых перевозок). Это не ИП "Вася Пупкин и Ко" с ООО "Рога и копыты", которые могут себе позволить "харчами перебирать".>
> Я об этом и говорю. Вы сами отвечаете на свою цитату "при том, что уголь по железным дорогам возить "невыгодно", а железные дороги Восточного полигона почему-то забиты этим самым углем по самую "макушку"">
> > 3. Увы, п. 3 "вытекает" из п.1. и п.2.>
> Не вытекает, никто не требует от РЖД увеличивать провозную способность. Забиты станции? Ну и что? Уоль едет неделями? Проблема грузоотправителя, как заплачно, так и *******. Тем более сегодня шахта работает, а завтра нет.>
Похоже, Вы живете не в России, а на какой-то другой планете? И не понимаете, что ОАО "РЖД" обязано перевозить грузы (и пассажиров) согласно оформленных грузовых документов (и купленных билетов) в обозначенные сроки. А такой возможности зачастую нет из-за ограниченной на многих направлениях провозной способности. И вина в этом, естественно, ложится на ОАО "РЖД". Вы и об этом не знаете?
В общем, Петр, прежде чем вступать в дискуссию по вопросам, где у Вас явные пробелы в знаниях, советую Вам поизучать экономику ж.д. транспорта. Тогда Вы, может быть, поймете, как связаны между собой составляющие перевозочного процесса на российских железных дорогах и не будете здесь в очередной раз "наступать на грабли".

Цитата (Кошакур, 19.04.2023):
> Например, на той же Кбш. ж.д., Прив. ж.д. и Сев.-Кав ж.д. в короткие сроки было "одвухпучено" и электрифицировано направление Сызрань-Саратов-Волгоград-Тихорецкая.

Сергей, что Вы понимаете под короткими сроками?

> Так и есть - поскольку для таких грузов решающим является фактор скорости доставки. А пока на большей части однопутный БАМ с тепловозной тягой и тяжелым профилем пути большой скорости для пропуска поездов с высокодоходными грузами предложить не может.

Нет грузов, нет электрификации и одвухпучивания. Все логично.


> Какой у частника может быть план? Если у него кругом "тришкин кафтан" - вчера, например, топливо для бульдозеров и экскаваторов закончилось, а сегодня за электричество платить нечем и работяги зар. плату требуют. А деньги от покупателя за отгруженный товар еще "крутятся" у банкиров, которым тоже "кушать хочется"! И это - только малая толика ежедневных проблем. Так что планом у частника и не пахнет.

Какой может быть план? Ну а как Вы думаете уголь добывают и отружают, не по плану?
Или частный НПЗ отправляет готовую продукцию не по плану? Вы правда считает что у них плана в месяц на подачу вагонов? А где же они будут хранить готовую продукцию? У НПЗ Лукойл нечем платить зарплату? Вы серьезно это сейчас?

> Слышал об этом. Например, челябинский перелом тарифов на сибирский хлеб и тому подобные меры. Но до революции такое тарифное регулирование применялось, чтобы выровнять доходы частных лиц в разных регионах России и в случае с челябинским переломом тарифов не допустить разорения помещиков на ЕТР. А сейчас в России "... такие принципы существуют ...", чтобы лишить части законной прибыли государственную корпорацию ОАО "РЖД" в пользу угольных буржуев. Вам самому-то не смешно?

Так я у Вас спрашиваю, зачем вкладывать деньги в инфраструктуру, которая не приносит прибыли РЖД, а по Вашему кормит только угольных буржуев? В чем смысл? Нет денег, нет инфраструктуры, это же логично. Переводите уголь во 2 класс, и тогда надо уже считать и смотреть.


> 1. Да, это так. Но существуют критерии грузонапряженностии участков и иные факторы, когда их электрификация может быть выгодной и окупаемой, как ни странно, в приемлемые сроки. Но вот про 80-100 лет срока окупаемости компетентные люди на железнодорожных форумах явно "загнули".

Опять не понятно, грузоперевозка угля сама по себе убыточна, но если мы электрифицируем это направление, то она окупится. Я правильно понял?
Тем более Вы пишите может быть выгодной, я так понял что может и нет.
Про окупаемость других данных никто не приводил. Насколько я помню, конкретная окупаемость в 80-100 лет казалась последних электрифицированных участков Сев.и ОКТ. ж.д.на переменном токе. Тем более есть мнение, что существовали лоббисты электрификации самой себе, для заработка денег, а обоснование может быть абсолютно липовым.

> 2. РЖД, как государственная организация общего пользования, не может себе позволить отказаться от перевозок низкодоходных грузов (а также от оборонных, специальных и социально значимых перевозок). Это не ИП "Вася Пупкин и Ко" с ООО "Рога и копыты", которые могут себе позволить "харчами перебирать".

Я об этом и говорю. Вы сами отвечаете на свою цитату "при том, что уголь по железным дорогам возить "невыгодно", а железные дороги Восточного полигона почему-то забиты этим самым углем по самую "макушку""

> 3. Увы, п. 3 "вытекает" из п.1. и п.2.

Не вытекает, никто не требует от РЖД увеличивать провозную способность. Забиты станции? Ну и что? Уоль едет неделями? Проблема грузоотправителя, как заплачно, так и *******.
Тем более сегодня шахта работает, а завтра нет.

Цитата (URAGAN, 19.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 19.04.2023):
> > Этот перекос в тарифах на перевозку угля как груза 1-го класса "заложили" еще Фадеев с алкашиной-Ельциным (когда в "голодные" 90-е шахтеры касками стучали на Горбатом мосту столицы), чтобы "оживить" работу железных дорог, заставив их работать себе в убыток. Но с тех пор времена сильно изменились, а власть до сих пор продолжает "подкармливать" за счет ОАО "РЖД" жутко "нищих" угольных алигархов.>
> Когда РЖД, выходит с инициативой снятия мораториев по повышению цен на перевозку угля итд итп, а также отмены прочих ништяков для жирных дядек, эти дядьки, тут же повышают отпускную стоимость угля, не предпринимая ничего иного и не думая головой, главное, в кармане не потерять. ...>
Ясное дело - зачем (и чем?) этим дядькам думать, если им надо "рубить бабло"! Толстопузым и толстомордым угольным буржуям хочется же продолжать какать в золотые унитазы - они же не лохи какие-то, чтобы пользоваться фаянсовыми (ну, или, на крайняк, фарфоровыми).
Цитата (Круг из Ростокино, 19.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 18.04.2023):
> > останется электрифицировать по БАМу где-то под 2400 км.>
> Сергей, ну какой БАМ под конташкой? В центральной России в 2-х регионах через административные центры тепловозка посреди "одновольтовой" электровозки по сей день действуют при всех разговорах "ну вот-вот электрифицируем". 256 км. Кочетовка - Ртищево через Тамбов и 651 км. Инза - Кандры через Ульяновск уж явно поменьше будут(Ожерелье - Елец в 306 км. туда же. И это даже не приснопамятное Иваново, ради которого в мелкой Нерехте аналог Вековки собираются забабахать...>
Кочетовка - Ртищево по-любому электрифицируют для передачи грузопотоков в сообщении Центр-Юг с перегруженного ростовского хода на недогруженный саратовско-волгоградский ход. Инза-Кандры могут продолжать "сосать лапу" - там нет необходимой грузовой базы и транзита в достаточных объемах для перевода на электротягу (вполне справляется с перевозками электрифицированный еще с начала 60-х главный ход Кбш.ж.д. Инза-Сызрань-Кинель-Уфа с обходом Самары). Например, на той же Кбш. ж.д., Прив. ж.д. и Сев.-Кав ж.д. в короткие сроки было "одвухпучено" и электрифицировано направление Сызрань-Саратов-Волгоград-Тихорецкая. Потому, что потребовалось переключить сибирские грузопотоки с балашовского хода на юг в целях сокращения кружности и частично разгрузить ростовский ход для его специализации в основном под пассажирское движение.
Ожерелье-Елец благополучно "профукало" свою электрификацию в "сытые" 70-е...80-е годы, когда еще были достаточные объемы перевозок угля из Донбасса в Центр (под которые, собственно, и было серъезно реконструировано в 30-е годы со строительством сплошного второго пути и внедрением для тяги грузовых поездов паровозов ФД направление Москва -Донбасс). А под пассажирские перевозки (под скоростные там будет "громко сказано") - которые сегодня есть, а завтра нет - никто этот участок переводить на электротягу не будет. Нерехту в качестве второй Вековки, возможно, рассматривают как одну из крупных станций будущего "второго" кольца БМО для пропуска транзита вокруг столицы по маршруту Ярославль - Бежецк - Лихославль - Ржев - Вязьма - Калуга - Тула - Венев - Узуново - Рыбное - Тумская - Владимир - Иваново - Ярославль и обратно (так как существующее "первое" кольцо БМО все больше и больше на справляется с предъявляемым объемом перевозок). Хотя стоило бы рассмотреть в качестве второй Вековки вместо Нерехты станцию Иваново - это было бы более технологичным и, как мне кажется, менее затратным. Ну, и "вишенка на торте" - для всех этих "грандиозных" проектов электрификации указанных тепловозок Центра, как ни странно, в регионе также банально не хватает генерирующих мощностей, т.е. электроэнергии (для Ртищево-Кочетовка, думаю, их "наскребут").
Цитата (Плотников П, 19.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 19.04.2023):>
> > Петр, есть такие учебники "Экономическая география" и "География транспорта" - там написано практически все о том, что возят по Транссибу (на разных железных дорогах). ...>
> Понятно, в общем и целом получается высокодоходных грузов на БАМе значительно меньше чем на Трансибе.>
Так и есть - поскольку для таких грузов решающим является фактор скорости доставки. А пока на большей части однопутный БАМ с тепловозной тягой и тяжелым профилем пути большой скорости для пропуска поездов с высокодоходными грузами предложить не может.
> > В советские годы в МПС и на железных дорогах сети существовали планы погрузки для каждого рода груза (с "привязкой" к местам их погрузки) и планы формирования поездов. ...>
> Так это проблемы РЖД, ведь это РЖД существует благодаря грузоотправителю, а не наоборот как было в СССР. Хотя безусловно у частника все равно есть какой-то план, отрузки тоже угля, он по месяцу должен быть примерно одинаковый.>
Какой у частника может быть план? Если у него кругом "тришкин кафтан" - вчера, например, топливо для бульдозеров и экскаваторов закончилось, а сегодня за электричество платить нечем и работяги зар. плату требуют. А деньги от покупателя за отгруженный товар еще "крутятся" у банкиров, которым тоже "кушать хочется"! И это - только малая толика ежедневных проблем. Так что планом у частника и не пахнет.
> > Вы слишком прямолинейно и однобоко оцениваете себестоимость перевозки угля. ...>
> Причем тут я? Это тарифное регулирование так оценивает. Причем тут Фадеев и уголь вообще не понятно, тем более Ельцин? Такой тип тарифного регулирование существовал еще до революции, просто вернули проверенную практику, да и вообще такие принципы существуют по всему миру. ...>
Слышал об этом. Например, челябинский перелом тарифов на сибирский хлеб и тому подобные меры. Но до революции такое тарифное регулирование применялось, чтобы выровнять доходы частных лиц в разных регионах России и в случае с челябинским переломом тарифов не допустить разорения помещиков на ЕТР. А сейчас в России "... такие принципы существуют ...", чтобы лишить части законной прибыли государственную корпорацию ОАО "РЖД" в пользу угольных буржуев. Вам самому-то не смешно?
> > Но с тех пор времена сильно изменились, а власть до сих пор продолжает "подкармливать" за счет ОАО "РЖД" жутко "нищих" угольных алигархов. Поэтому снимите "либерастическую лапшу с ушей" ... .>
> 1. Что бы было выгодно возить грузы под электротягой, сначала нужно электрифицировать. А это очень дорого. Компетентные люди на железнодорожных форумах выкладывали пример сроков окупаемости электрификации некоторых участков РЖД в 80-100 лет. Т.е. вообще не окупаются.
> 2. А что РЖД разве может отказаться от перевозки угля? Тем более по любому у владелцев этих шахт есь лоббисты в погонах, которые заинтересованы в вывозке угля.
> 3. Ну и самое главное, одно дело возить грузы 1-ого класса по той инфраструктуре которая есть, другое дело, ради убыточных грузов вкладывать сотни миллиардов рублей в инфраструктуру, ради того что бы возить еще больше "низкодоходных" грузов. Вам не кажется это странным?>
1. Да, это так. Но существуют критерии грузонапряженностии участков и иные факторы, когда их электрификация может быть выгодной и окупаемой, как ни странно, в приемлемые сроки. Но вот про 80-100 лет срока окупаемости компетентные люди на железнодорожных форумах явно "загнули".
2. РЖД, как государственная организация общего пользования, не может себе позволить отказаться от перевозок низкодоходных грузов (а также от оборонных, специальных и социально значимых перевозок). Это не ИП "Вася Пупкин и Ко" с ООО "Рога и копыты", которые могут себе позволить "харчами перебирать".
3. Увы, п. 3 "вытекает" из п.1. и п.2.

Я уже писал, что Ожеренье-Елец это просто подъездной путь к Новомосковскому химдыму, транзита я тут не видал. Да и с таким планом и профилем нифиг нужна эта конташка под скоростные поезда, как когда то в другой реальности хотели.

Цитата (Кошакур, 19.04.2023):

> Петр, есть такие учебники "Экономическая география" и "География транспорта" - там написано практически все о том, что возят по Транссибу (на разных железных дорогах). Но надо брать последних лет издания - т.к. в изданиях "девятьсот мохнатых" годов сведения несколько устарели.
> Про размер основной доли грузов вопрос не ко мне, а к "ИП Вася Пупкин и Ко", ООО "Рога и копыты" с прочими подобными "грузоотправителями". Которые сегодня могут отправить данного груза 55 %, завтра 90%, а в среднем за год выйдет чуть больше нуля.

Понятно, в общем и целом получается высокодоходных грузов на БАМе значительно меньше чем на Трансибе.

> В советские годы в МПС и на железных дорогах сети существовали планы погрузки для каждого рода груза (с "привязкой" к местам их погрузки) и планы формирования поездов. А за выполнение этих планов с "рукоблудятелов" жестко спрашивали на всех уровнях - как "по вертикали" (в структуре МПС), так и "по горизонтали" (в структуре партийно-советских органов власти). У частника же понятие "план" полностью атрофировалось (за "ненадобностью"). Результаты деятельности этих частников железная дорога "расхлебывает" круглосуточно с периодически возникающими "затыками" в разных местах сети.

Так это проблемы РЖД, ведь это РЖД существует благодаря грузоотправителю, а не наоборот как было в СССР. Хотя безусловно у частника все равно есть какой-то план, отрузки тоже угля, он по месяцу должен быть примерно одинаковый.


> Вы слишком прямолинейно и однобоко оцениваете себестоимость перевозки угля. Этот перекос в тарифах на перевозку угля как груза 1-го класса "заложили" еще Фадеев с алкашиной-Ельциным (когда в "голодные" 90-е шахтеры касками стучали на Горбатом мосту столицы), чтобы "оживить" работу железных дорог, заставив их работать себе в убыток.

Причем тут я? Это тарифное регулирование так оценивает. Причем тут Фадеев и уголь вообще не понятно, тем более Ельцин? Такой тип тарифного регулирование существовал еще до революции, просто вернули проверенную практику, да и вообще такие принципы существуют по всему миру.
А кромя угля в 1-ый класс попадает железная руда, щебень, песок, необработанная древесина и проч.

> Но с тех пор времена сильно изменились, а власть до сих пор продолжает "подкармливать" за счет ОАО "РЖД" жутко "нищих" угольных алигархов. Поэтому снимите "либерастическую лапшу с ушей" и задумайтесь - почему эффективность перевозок грузов на участках с электртягой в среднем на 25% выше, чем на участках с тепловозной тягой (при том, что уголь по железным дорогам возить "невыгодно", а железные дороги Восточного полигона почему-то забиты этим самым углем по самую "макушку").

1. Что бы было выгодно возить грузы под электротягой, сначала нужно электрифицировать. А это очень дорого. Компетентные люди на железнодорожных форумах выкладывали пример сроков окупаемости электрификации некоторых участков РЖД в 80-100 лет. Т.е. вообще не окупаются.
2. А что РЖД разве может отказаться от перевозки угля? Тем более по любому у владелцев этих шахт есь лоббисты в погонах, которые заинтересованы в вывозке угля.
3. Ну и самое главное, одно дело возить грузы 1-ого класса по той инфраструктуре которая есть, другое дело, ради убыточных грузов вкладывать сотни миллиардов рублей в инфраструктуру, ради того что бы возить еще больше "низкодоходных" грузов. Вам не кажется это странным?
Вот цитата "Из-за высокой доли перевозок низкодоходных грузов в последние годы происходит отставание темпов роста доходной ставки от темпов роста индексации тарифов, говорится в письме РЖД. Например, в 2018 г. при индексации тарифов на 5,4% рост доходной ставки составил 2,3%. Из-за этого существуют риски снижения финансовой устойчивости компании, предупреждает РЖД в письме." Т.е. из этого следует что и так рост объемов перевозки этих грузов приводит к проблемам, а люди здесь предлагают их увеличить, увеличив объем перевозок этих грузов, плюс перед этим надо вложив в инфраструктуру условный триллион рублей.

Цитата (Кошакур, 18.04.2023):
> останется электрифицировать по БАМу где-то под 2400 км.

Сергей, ну какой БАМ под конташкой? В центральной России в 2-х регионах через административные центры тепловозка посреди "одновольтовой" электровозки по сей день действуют при всех разговорах "ну вот-вот электрифицируем". 256 км. Кочетовка - Ртищево через Тамбов и 651 км. Инза - Кандры через Ульяновск уж явно поменьше будут(Ожерелье - Елец в 306 км. туда же. И это даже не приснопамятное Иваново, ради которого в мелкой Нерехте аналог Вековки собираются забабахать...

Цитата (Кошакур, 19.04.2023):
> Поэтому снимите "либерастическую лапшу с ушей" и задумайтесь - почему

"Он" этим живёт, Вы лишаете его хлеба этими призывами :)

Цитата (Кошакур, 19.04.2023):
> Этот перекос в тарифах на перевозку угля как груза 1-го класса "заложили" еще Фадеев с алкашиной-Ельциным (когда в "голодные" 90-е шахтеры касками стучали на Горбатом мосту столицы), чтобы "оживить" работу железных дорог, заставив их работать себе в убыток. Но с тех пор времена сильно изменились, а власть до сих пор продолжает "подкармливать" за счет ОАО "РЖД" жутко "нищих" угольных алигархов.

Когда РЖД, выходит с инициативой снятия мораториев по повышению цен на перевозку угля итд итп, а также отмены прочих ништяков для жирных дядек, эти дядьки, тут же повышают отпускную стоимость угля, не предпринимая ничего иного и не думая головой, главное, в кармане не потерять. Знаю из личного опыта, так как занимаюсь закупками и поставками угля конечным потребителям в Европейской части РФ.

Цитата (SHOMAS4416, 19.04.2023):
> Электричество откуда брать?
> В начале 90х почти весь трансиб элетрофицировали , Збк жд, но зимой часть поездов таскали тепловозы, не хватало этого самого электричества... (пока местную ГЭС не ввели в работу)>
Алексей, немного не так. В начале 90-х до полной электрификации было еще далеко. От Хабаровска до Могочи электрификация прошла достаточно быстро и электричества от Зейской ГЭС там на электротягу хватало. А вот от Карымской до Могочи электричества действительно не хватало и электрификацию вели "ни шатко, ни валко", пока в Забайкалье не построили Харанорскую ГРЭС. Зимой таскали тепловозами какое-то время часть поездов на уже электрифицированном участке Хабаровск-Бикин ДВ ж.д., где также не хватало электричества.

Цитата (Плотников П, 18.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 18.04.2023):>
> > Петр, экономическая точка зрения не всегда может служить единственным критерием истины, особенно на железнодорожном транспорте. Следуя Вашей логике, надо было оставить на паровой тяге весь железнодорожный транспорт в угледобывающих районах ...>
> Я вообще не собирался искать истину, просто высказал свою точку зрения, не больше. Ничего не могу сказать про паровую тягу в угольнодобывающих регионах, тем более о мировой практике такого я не слышал. Просто уголь относится к первому тарифному классу, т.е. возится ниже себейстоимости, и не приности прибыль компании.>
А про паровую тягу в угледобывающих районах Китая не слышали? Китай паровозы строил до середины 80-х и продолжает их эксплуатировать (пусть и только на маневрах в угольных районах) до сих пор.
> По БАМу возят практически тот же спектр грузов, что и по Транссибу. Разве что доля "валютных" контейнерных поездов и наливных маршрутов поменьше будет (поскольку основную долю грузов в перевозках составляют кузбасский, нерюнгринский и эльгинский угли, а также лесные грузы).>
> Во-первых я не в курсе спектра грузов по Трансибу, во-вторых основная доля достаточно не точное понятие, это может быть и 55 и 90 процентов.>
Петр, есть такие учебники "Экономическая география" и "География транспорта" - там написано практически все о том, что возят по Транссибу (на разных железных дорогах). Но надо брать последних лет издания - т.к. в изданиях "девятьсот мохнатых" годов сведения несколько устарели.
Про размер основной доли грузов вопрос не ко мне, а к "ИП Вася Пупкин и Ко", ООО "Рога и копыты" с прочими подобными "грузоотправителями". Которые сегодня могут отправить данного груза 55 %, завтра 90%, а в среднем за год выйдет чуть больше нуля. В советские годы в МПС и на железных дорогах сети существовали планы погрузки для каждого рода груза (с "привязкой" к местам их погрузки) и планы формирования поездов. А за выполнение этих планов с "рукоблудятелов" жестко спрашивали на всех уровнях - как "по вертикали" (в структуре МПС), так и "по горизонтали" (в структуре партийно-советских органов власти). У частника же понятие "план" полностью атрофировалось (за "ненадобностью"). Результаты деятельности этих частников железная дорога "расхлебывает" круглосуточно с периодически возникающими "затыками" в разных местах сети.
Вы слишком прямолинейно и однобоко оцениваете себестоимость перевозки угля. Этот перекос в тарифах на перевозку угля как груза 1-го класса "заложили" еще Фадеев с алкашиной-Ельциным (когда в "голодные" 90-е шахтеры касками стучали на Горбатом мосту столицы), чтобы "оживить" работу железных дорог, заставив их работать себе в убыток. Но с тех пор времена сильно изменились, а власть до сих пор продолжает "подкармливать" за счет ОАО "РЖД" жутко "нищих" угольных алигархов. Поэтому снимите "либерастическую лапшу с ушей" и задумайтесь - почему эффективность перевозок грузов на участках с электртягой в среднем на 25% выше, чем на участках с тепловозной тягой (при том, что уголь по железным дорогам возить "невыгодно", а железные дороги Восточного полигона почему-то забиты этим самым углем по самую "макушку").

Цитата (Т-64БВ, 19.04.2023):
> На счёт проводов хз, но в средствах массовой дезинформации писали что на этой частной линии не то, что проводов нет, но и примитивной сигнализации. Не так давно там два поезда столкнулись лоб в лоб>
Если внимательно присмотреться, то даже на этом фото (и на других фото с этой станции) видно, что имеется ЭЦ стрелок и сигналов. Думаю, что такими устройствами оборудуются и другие станции ПНП Улак - Эльга. Наверно, и АБ на этом участке "не за горами" - потому, что 18 пар для ПАБ уже "впритык" (а хотят там возить гораздо больше и без АБ это вряд ли получится). Понятно, что строительство АБ и ЭЦ процесс небыстрый - но с чего то надо начинать. На АК "ЖДЯ" от Нерюнгри до Нижнего Бестяха все так же было, постепенно все построили.

На счёт проводов хз, но в средствах массовой дезинформации писали что на этой частной линии не то, что проводов нет, но и примитивной сигнализации. Не так давно там два поезда столкнулись лоб в лоб

Электричество откуда брать?
В начале 90х почти весь трансиб элетрофицировали , Збк жд, но зимой часть поездов таскали тепловозы, не хватало этого самого электричества... (пока местную ГЭС не ввели в работу)

Вижу, тут у вас диспут о перспективах линии пошел...
Вкину свою копейку.

У нынешних хозяев есть определённые амбиции насчёт того, чтобы довести линию до моря. В лучшем случае - до самого Магадана.
При таком раскладе провод более чем осмысленен.

Цитата (URAGAN, 18.04.2023):
> Пётр, я понял, снова порожняк. В принципе не удивлён.

Зачем тогда спрашиваете?

Пётр, я понял, снова порожняк. В принципе не удивлён.

Цитата (URAGAN, 18.04.2023):

> Циферки с обоснованным расчётом в студию? или снова порожняк?

Борис, здесь никто не предоставляет никаких цифр, это просто обмен мнениями.

Вот Ваша цитата. "Не в самой ближайшей перспективе. Одвухпутить для начала весь БАМ надобно до конца"
Вы же не предоставляете обоснованный расчет, правильно?

Цитата (Кошакур, 18.04.2023):

> Петр, экономическая точка зрения не всегда может служить единственным критерием истины, особенно на железнодорожном транспорте. Следуя Вашей логике, надо было оставить на паровой тяге весь железнодорожный транспорт в угледобывающих районах Донбасса, Кузбасса, Воркуты для работы на "дармовом" угле (на Эльге, кстати, "дефективные манагеры" уже пытались не так давно - но, естественно, безуспешно - применить для перевозки добываемого угля паровую тягу).

Я вообще не собирался искать истину, просто высказал свою точку зрения, не больше.
Ничего не могу сказать про паровую тягу в угольнодобывающих регионах, тем более о мировой практике такого я не слышал. Просто уголь относится к первому тарифному классу, т.е. возится ниже себейстоимости, и не приности прибыль компании.

> По БАМу возят практически тот же спектр грузов, что и по Транссибу. Разве что доля "валютных" контейнерных поездов и наливных маршрутов поменьше будет (поскольку основную долю грузов в перевозках составляют кузбасский, нерюнгринский и эльгинский угли, а также лесные грузы).

Во-первых я не в курсе спектра грузов по Трансибу, во-вторых основная доля достаточно не точное понятие, это может быть и 55 и 90 процентов.