ავტორის სურათზე კომენტარები Koshekans

https://youtu.be/ZBiXHHkThwk
В планах на будущий год закупить ещё 8 вагонов для АО ПКС.

Красота!!!

Есть ли вообще хоть какая-то информация по состоянию дороги после реконструкции? Были ли закрыты какие-нибудь станции, по-прежнему ли дежурные по станции встречают поезда, что сталось с подвижным составом колеи 1067 мм, особенно японским...

Цитата (Svald, 29.06.2023):
> Не мог он быть построен в 1937 году.

а посмотреть фото паровоза в профили не судьба?

Просто дебильная перебивка 159-го с ДЖД в Ереване.

И паравоз долеко не Л

Не мог он быть построен в 1937 году.
Годы постройки паровозов серии Л 1945 — 1955
Табличка левая.

Есть видео в сети из кабины Ереван-Гюмри, и и видно что тут очень много интересных экспонатов.

нет, ПРСМ3, рельсосварочная машина. Завод тот же что и ТГК2 :)
Тут она некомплект, нет подвижных порталов с рельсо-сварочными головами.

Цитата (Андрей Никольский, 24.06.2023):
> Второй полупантограф уже сломали?

Уже? Это год назад https://www.el-train.ucoz.ru/photo/ep2d/ep2d_0167/20-0-3401

Был
http://www.rus-etrain.ru/series/%D0%AD%D...ns/0167

Цитата (Андрей Никольский, 24.06.2023):
> Второй полупантограф уже сломали?

Второго отродясь не было.

самодел из нескольких ТГК-2?))

Второй полупантограф уже сломали?

для некоторых регионов РФ тоже такой бы хватило

Цитата (Т-64БВ, 10.06.2023):
> > Будучи в Людиново, видел тогда абсолютно новый ТЭМ14 с такими же дизелями, который притащили в завод по рекламации откуда-то из Сибири как раз из-за неисправности на замену дизеля (поломку которого на месте заводские "сервизмены", понятное дело, устранить не смогли).>
> Не полюбопытствовали, что за поломка, какая причина?>
Сейчас уже точно не помню, что-то серъезное по блоку дизеля вроде бы. Да и заводчане особо не распространялись на эту тему.
Цитата (Т-64БВ, 10.06.2023):
> Цитата (Кошакур, 08.06.2023):
> > Конструктивно двигатель 211 оказался несколько более надежным и дешевле в эксплуатации, а также менее затратным в ремонте, чем М753.>
> Выходит дело не в рабочих оборотах, а в конструктивном исполнении? Всё же не зря конструкторы свой хлеб ели, умудрились спустя 30 лет после выхода "Звезды" создать «несколько более надёжный» двигатель, пусть и за счёт в 2,5 раза большей массы: 2 т против 5,5 т, для тепловоза не существенно, а вот в дизель-поезд уже не воткнёшь. Как бы вы не хотели, но время среднеоборотных дизелей уходит, а причины лежат на поверхности.>
Для дизель-поездов тепловозный дизель и не нужен. Зачем под него пол-вагона занимать, жертвуя полезной площадью для размещения пассажиров? Есть для дизеля пространство под вагоном - вот там конструкторы пускай и едят свой хлеб с высокооборотными дизелями в целях снижения их массы и габаритов при достаточной мощности. А для маневровых и поездных тепловозов высокооборотные дизели есть зло.

Цитата (Т-64БВ, 10.06.2023):
> Цитата (Кошакур, 08.06.2023):
> > Вы этот каръерный свинярный дизель сами-то видели "вживую"?>
> Доводилось, не переживайте. А про дюриты - по -русски резиновые патрубки, вы явно преукрасили. Как в плане "увешанности", так и в плане "рвутся". Должно быть ваш личный негативный опыт с "кооперативными" РТИ вы перекладываете на все изделия.>
Вот тут как раз у свинярных конструкторов дизеля и не хватает "креативности" - потому что вместо морально и физически устаревших дюритовых соединений давно придуманы подвижные фланцевые (видели такие?), в которых возможность порыва их резинового уплотнения сведена к минимуму. Лично я эти подвижные фланцевые соединения в масляной и водяной системах увидел "вживую" на дизелях 10Д100 первых тепловозов 4ТЭ10С еще в начале 80-х. А конструкторы свинярного дизеля, надо полагать, за прошедшие сорок лет не удосужились увидеть их вообще. О чем тут еще можно говорить? "Кооперативные" РТИ - это как раз "изобретение" дикого российского "капитализьма" (девиз которого - числом поболее, ценою подешевле). В СССР дюриты тепловозные делали куда более качественно - и, тем не менее, рвались они регулярно.

Цитата (Т-64БВ, 10.06.2023):
> Цитата (Кошакур, 08.06.2023):
> > Вы, очевидно, не понимаете разницы в стационарных условиях работы промышленной электроники на предприятиях (в отапливаемых и кондиционируемых зданиях/помещениях) и на движущихся с высокими скоростями локомотивах.>
> Вы, очевидно, закостенели в своём мышлении и общении с промышленной электроникой, в том числе и транспортной. Она уже без малого треть века активно трудится на транспорте ...>
Треть века промышленной электроники на транспорте - это только в Вашем представлении. А если взять за основу промышленной электроники использование кремниевых выпрямителей на электровозах переменного тока с начала 60-х (молчу уже про игнитронные ртутные выпрямители 50-х - это по большому счету те же электронные лампы), то она используется на транспорте уже полвека. А Вы, похоже, пытаетесь, с этой промышленной электроникой, как с писаной торбой, бежать "впереди паровоза". При которой на локомотивах отказов ничуть не меньше - правда, их устранять намного технологичнее ("всего лишь" замена неисправного блока с последующим его ремонтом в СЦ). Зато, например, добавилась беготня "сервизменов" с ноутбуками по московским вокзалам (где они выявляют предотказные состояния этой самой промышленной электроники у электровозов ЭП20 под прибывшими поездами). Да, "сервизмен" с ноутбуком - это "круто" и это не слесарь "низшего сорта" Вася Пупкин с ломом и кувалдой. Но и платить "сервизмену" надо в разы больше, чем слесарю Васе Пупкину. Так это - в столицах. А на линии все гораздо печальнее (и чем дальше от столицов, тем все хуже). Но Вы об этом, похоже, и не подозреваете.

Цитата (Т-64БВ, 10.06.2023):
> А о квалификации ремонтников судят по КТГ и отсутствию крокодилов и слесарного инструмента у локомотивной бригады>
КТГ - это не только квалификация ремонтников. Отсутствие зап. частей в переходном запасе (тех же исправных ячеек для МСУД, которые, как правило, в депо не ремонтируют) влияет на КТГ куда заметнее.
Да и крокодилы у локомотивных бригад становятся без надобности вовсе не из-за квалификации ремонтников - их в локомотивах с "начинкой" из промышленной электроники элементарно некуда ставить. А что применяется на таких локомотивах взамен крокодилов, Вы, похоже, и не знаете.

Цитата (Кошакур, 08.06.2023):
> И что, они за это время по дизелям никак не ломались?

Любая техника ломается, свойство у неё такое, вот лошадка если и ломается, то может сама починиться, а ещё и сама себя воспроизводит, одна беда - производительность её мала.

> Будучи в Людиново, видел тогда абсолютно новый ТЭМ14 с такими же дизелями, который притащили в завод по рекламации откуда-то из Сибири как раз из-за неисправности на замену дизеля (поломку которого на месте заводские "сервизмены", понятное дело, устранить не смогли).

Не полюбопытствовали, что за поломка, какая причина?

Цитата (Кошакур, 08.06.2023):
> Конструктивно двигатель 211 оказался несколько более надежным и дешевле в эксплуатации, а также менее затратным в ремонте, чем М753.

Выходит дело не в рабочих оборотах, а в конструктивном исполнении? Всё же не зря конструкторы свой хлеб ели, умудрились спустя 30 лет после выхода "Звезды" создать «несколько более надёжный» двигатель, пусть и за счёт в 2,5 раза большей массы: 2 т против 5,5 т, для тепловоза не существенно, а вот в дизель-поезд уже не воткнёшь.
Как бы вы не хотели, но время среднеоборотных дизелей уходит, а причины лежат на поверхности.

Цитата (Кошакур, 08.06.2023):
> Вы этот каръерный свинярный дизель сами-то видели "вживую"?

Доводилось, не переживайте. А про дюриты - по -русски резиновые патрубки, вы явно преукрасили. Как в плане "увешанности", так и в плане "рвутся". Должно быть ваш личный негативный опыт с "кооперативными" РТИ вы перекладываете на все изделия.


Цитата (Кошакур, 08.06.2023):
> Вы, очевидно, не понимаете разницы в стационарных условиях работы промышленной электроники на предприятиях (в отапливаемых и кондиционируемых зданиях/помещениях) и на движущихся с высокими скоростями локомотивах.

Вы, очевидно, закостенели в своём мышлении и общении с промышленной электроникой, в том числе и транспортной. Она уже без малого треть века активно трудится на транспорте и, в отличии от всякой мерзкой электромеханики, с её подвижными контактами подверженными подгораниям и воздействию вибрации, перетиранию километров толстенных кос проводки, трудится не доставляя проблем. Сергей, расширьте горизонты, тем более 21 век- век электроники, без неё бы до сих пор вы бы кидали в топку низкопроизводительного и неэкономичного паровоза уголёк, стирая пот с лица .

> Понятно, что для Вас они быдло - но, все-таки, аккуратнее с выражениями.

Не стоит ваши умозаключения выдавать за мои - Т-64БВ мысли.
А о квалификации ремонтников судят по КТГ и отсутствию крокодилов и слесарного инструмента у локомотивной бригады

Цитата (Т-64БВ, 08.06.2023):
> Первым ТЭМ9 уже лет 10 как- уже не новые.>
И что, они за это время по дизелям никак не ломались? Будучи в Людиново, видел тогда абсолютно новый ТЭМ14 с такими же дизелями, который притащили в завод по рекламации откуда-то из Сибири как раз из-за неисправности на замену дизеля (поломку которого на месте заводские "сервизмены", понятное дело, устранить не смогли).

Цитата (Т-64БВ, 08.06.2023):
> Однако перестав выпускать ТГМ3, завод начал выпускать ТГМ4 с «высокооборотным» двигателем 211>
Конструктивно двигатель 211 оказался несколько более надежным и дешевле в эксплуатации, а также менее затратным в ремонте, чем М753. К тому же, для ТГМ4 в/и усовершенствовали систему управления гидропередачей также с повышением ее надежности. Все это и позволило дальше заводу выпускать такие тепловозы для промышленности. Людиново даже предлагало МПС-у поставку этих тепловозов (и "в придачу" более мощных ТГМ6 с двигателем Д49). Но МПС, памятуя о проблемах с ТГМ3 в/и и "почесав репу", вежливо от закупок этих тепловозов отказалось. В какой-то степени даже жаль - серийные ТГМ4 в/и и ТГМ6 в/и могли бы работать на многих станциях МПС с небольшими и средними объемами маневровой работы (где работали более сложные, металлоемкие и дорогие ТЭМ2, ЧМЭ3).

Цитата (Т-64БВ, 08.06.2023):
> а ВЗОР решился на ТЭ127 с таким же двигателем (по своей ли инициативе?)>
ТЭ127, скорее всего, рассматривался, как возможная замена М62, поставлявшихся на экспорт. Но, видимо, по каким-то причинам не устроил потенциальных зарубежных заказчиков. Поэтому и выпуск тепловозов этой серии ограничился единственным экземпляром - в СССР данный тепловоз нестандартной в какой-то степени конструкции "не пришелся ко двору" даже предприятиям отечественной промышленности (в отличие от тех же экспортных тепловозов ТЭ109 - которые отечественная промышленность покупала, пусть и в небольшом количестве).

Цитата (Т-64БВ, 08.06.2023):
> а МПС закупал дизель-поезда с такими же «высокооборотными»>
Ну, и чего Вы сравниваете четыре полупустых вагона дизель-поезда (пусть даже шесть!), которые тащат два дизеля головных вагонов с небольшой нагрузкой - и грузовые поезда по 3000...4000 тонн, которые таскали ТГ102 с четырьмя такими же дизелями? Дизель-поезда эти до сих пор работают, а где ТГ102? На маневрах же ТГМ3А/Б и по 5000 тонн на станциях катали.

Цитата (Т-64БВ, 08.06.2023):
> Условия работы карьерного самосвала весьма тяжелы: спуск в карьер с длительной работой на хх, а потом долгий-долгий подъём со дна карьера с длительной работай «высокооборотного» двигателя по ВСХ.>
Вы этот каръерный свинярный дизель сами-то видели "вживую"? Или хотя бы даже на фото? Он весь "обвешан" архаичными дюритовыми соединениями в системах (как собака блохами), причем в самых неудобных местах. Надеюсь, Вы знаете, что дюриты со временем "дубеют" и, "по закону подлости", такой дюрит может лопнуть, к примеру, в масляной системе дизеля зимой. Понятно, давление масла упадет, водитель-самосвальщик заглушит дизель, остановит машину, вызовет ремонтную бригаду, ремонтники приедут на место, поставят снизу под дизелем лесенку - дюриты снизу дизеля как на ладони, "ешь не хочу". Не спеша заменят лопнувший дюрит, зальют масло (если много масла ушло, то маслогрейка привезет, сколько надо). Дизелю даже в сильный мороз ничего не будет, потому как в системе антифриз залит (а у водителя - "Вебасто" и нет проблем). А теперь представьте все то же самое на тепловозе при следовании с поездом в сильный мороз. Если профиль пути и условия пропуска позволяют, то машинист, заглушив неисправный дизель, будет ехать с поездом - докуда получится - одной секцией. А дальше - либо со вспомогательным локомотивом, либо придется бросить поезд на промежуточной станции и резервом уехать до депо. Поскольку ремонтники в голубом вертолете на перегон для замены лопнувшего дюрита не прилетят (у нас, чай, не америкосия, где такое практикуется). А помощнику на ходу придется "расхолаживать" дизель с порватым дюритом, сливая воду из водяной системы (так как наши тепловозы пока лишь на воде работатют), потому как не везде у каръерного дизеля можно нормально подобраться к этому дюриту для его замены. И "расхолаживать" дизель надо как можно "веселее" - температура в дизельном помещении в мороз быстро падает. А потом еще и надо продуть сжатым воздухом блок дизеля, теплообменник, водяные насосы, ТК, трубопроводы водяной системы (и бог знает чего еще), открутив бонки и пробки. Иначе, если остатки воды не выдуть, то вода, замерзшая в лед, разорвет блок дизеля или все остальное и их останется только выкинуть в металлолом. При этом может так статься, что до депо надо будет ехать еще сотни километров. И надо молиться, чтобы зимой дюрит если порвет, то лучше на задней секции - иначе проблем еще больше будет. Поэтому, если Вы со всем этим, Дмитрий, не сталкивались, то "пойте дифирамбы" свинярному дизелю где-нибудь в другом месте.

Цитата (Т-64БВ, 08.06.2023):
> В офисах электроника IP21, а вот промышленная очень хороша, это последние, что ломается, да и моется она (электроника) прямой струёй из керхера без каких либо последствий>
Вы, очевидно, не понимаете разницы в стационарных условиях работы промышленной электроники на предприятиях (в отапливаемых и кондиционируемых зданиях/помещениях) и на движущихся с высокими скоростями локомотивах. При движении поезда дикие вибрации кузова вместе с кабиной и ВВК (где, по большей части, эта самая промышленная электроника в локомотивах и установлена), толчки и удары на нервностях пути, продольно-динамические реакции в поезде (набегания и оттяжки вагонов состава) при торможениях и на переломах профиля пути, сумасшедшая жара летом и собачий холод зимой (особенно на электровозах), постоянные суточные перепады температуры и влажности воздуха, постоянная пыль и сквозняки, пары диз. топлива и масла, копоть (на тепловозах), сильные электромагнитные поля от работающих электрических машин и электрооборудования локомотива. И струя от керхера как раз может тут стать "последней соломинкой, которая ломает хребет верблюду".

Цитата (Т-64БВ, 08.06.2023):
> просто сервис в одной конторе никакой, привыкли рабочему люду копейки платить>
В одну контору никто на аркане не тащит и силком там не удерживают - вольному воля.

Цитата (Т-64БВ, 08.06.2023):
> от того и слесаря там низкого сорта.>
Не стоит унижать людей подобными ярлыками. Какие бы там ни были эти слесари, они делают свою работу. Понятно, что для Вас они быдло - но, все-таки, аккуратнее с выражениями.

Первым ТЭМ9 уже лет 10 как- уже не новые. Однако перестав выпускать ТГМ3, завод начал выпускать ТГМ4 с «высокооборотным» двигателем 211, а ВЗОР решился на ТЭ127 с таким же двигателем (по своей ли инициативе?), а МПС закупал дизель-поезда с такими же «высокооборотными». Условия работы карьерного самосвала весьма тяжелы: спуск в карьер с длительной работой на хх, а потом долгий-долгий подъём со дна карьера с длительной работай «высокооборотного» двигателя по ВСХ. Свинярскмй и балаковский дизель близнецы братья: размерность одинакова 21/21, обороты тоже.
В офисах электроника IP21, а вот промышленная очень хороша, это последние, что ломается, да и моется она (электроника) прямой струёй из керхера без каких либо последствий, просто сервис в одной конторе никакой, привыкли рабочему люду копейки платить, от того и слесаря там низкого сорта.

Цитата (Т-64БВ, 08.06.2023):
> Свинярский дизель ремонтники хвалят, удобные, в отличии от 8V Д49. Общался как то с парнем из Казахии, у них там в парке и ТЭМ9 и ТГМ4/6. А электроника давно уже есть IP68>
Хвалят, потому что ТЭМ9 пока новые и работают на маневрах (т.е. с небольшими нагрузками). А в поездных тепловозах свинярский дизель быстро "даст дуба" из-за длительной работы с номинальными нагрузками. Зря Людиново с такими дизелями снова связалось - ведь был уже печальный опыт в 70-е, когда МПС СССР отказался от закупок людиновских тепловозов ТГМ3А/Б и ТГ102 во многом из-за высокооборотных дизелей М753/М756 с "никакой" надежностью, низким моторесурсом и повышенными затратами на содержание в эксплуатации.
А электроника IP68, может быть, в офисах хороша - но никак не на локомотивах, да еще в условиях Сахалина.
Ну, и осталось еще ОАО "РЖД" с грузовыми тепловозами 2ТЭ35А от "УрЛоков" для БАМа (где тот же высокооборотный дизель 16ДМ-185Т от каръерного самосвала) в очередной раз "на грабли наступить".