ავტორის სურათზე კომენტარები Дмитрий Закутный

Цитата (v_gildenberg, 02.12.2018):
> Цитата (Ваня 543, 02.12.2018):
> > ЧС4Т забрали из Красноярска, так же как и из Карталов исключительно по одной единственной причине: - полное отсутствие ремонтной базы и запасных частей на эти электровозы. Тем более в обоих депо передача им ЧС4Т это был пробный вариант, а не попытка заменить весь парк. ЧС4Т машина относительно скоростная и работать на ней на профилях, обслуживаемых депо Красноярск толку не было ни какого. Хотя в депо Карталы пару месяцев на ЧС4Т поездили 140 км/час на участке Карталы - Магнитогорск.
> > Но в основном в обоих депо электровозы больше стояли, чем ездили.
>
> А когда у нас было препятствием отсутствие полноценной ремонтной базы для приема локомотивов? Особенно во времена СССР? Вон в Тынду когда передавали ТЭП70БС, когда там совершенно не было никакой базы для их ремонта и за все 12 лет эксплуатации ее так и не появилось - и ничего!
>
> И кажется ,здесь мы приходим к тому, что локомотивы ЧС все-таки "не любят" большое количество горных участков? Сами это и признаете.

В Тынду ТЭП70БС не передавали, а они поступали туда с завода, а потом их от туда уже передавали. В то время, когда они поступали уже был опыт эксплуатации в Тынде Д49 на 3ТЭ10МК и УК. Тепловозы не потянули сложный профиль. И эксплуатировались там на износ, имели бешенные для своего возраста пробеги там. И чтобы совсем они не посыпались - решили их отдать на участки с более лёгким профилем.
По поводу локомотивов ЧС на горном профиле - термин "не любят" мне немного не понятен.
По Красноярск я писал имея ввиду то, что нет ни какого смысла на электровозе с максимальной скоростью в 160 км/час ездить по горам 70-80 км/час и только кое-где 100.
В той же Вязьме ЧС4Т прекрасно справлялись с вождением 22-24 вагонов на относительно непростом профиле и очень жёстким временем хода, особенно на участке Вязьма-Смоленск.
В Крыму и Карпатах ЧС7 прекрасно водят (водили) поезда. Желания ездить на ВЛ10, да ещё и не с любым поездом в одиночку у бригад, после работы на ЧС7 нет ни какого.

Цитата (v_gildenberg, 02.12.2018):
> И кажется ,здесь мы приходим к тому, что локомотивы ЧС все-таки "не любят" большое количество горных участков? Сами это и признаете.

А какой электровоз любит горный профиль? На тепловозе неоднократно "ложили" амперметр за 6 кА при лежащей стрелке на 3СЛ-2М, но всё равно едешь дальше.

Цитата (v_gildenberg, 02.12.2018):
>
> Я кстати думаю, что именно поэтому ЧС8 так долго оставались на киевском направлении, чисто видимо, под РИЦ?! Если в Вязьме были ЧС8, то видимо тоже из-за этого. Хотя причина почему они также остаются в тех краях и поныне (включая ЧС4Т) достаточно проста: российские соседи ездят на аналогичных машинах. В случае чего можно организовать взаимопомощь, например , при езде накладными плечами.

Да никакого отношения ЧС8 к РИЦам не имеют. Т.е. одно не вытекает из другого. Их туда (в Вязьму и Брянск) и передали то совсем недавно. Во всяком случае в Вязьме раньше всю работу выполняли ЧС4Т и никаких проблем с международкой не было. На Киевском направлении аналогично - была сборная солянка из ЧС4/ЧС4Т и ЧС8. Тоже самое можно сказать и про постояннотоковые участки Мск - Вязьма и Мск - Сухиничи: до прихода ЧС7 там работали исключительно ЧС2 и тоже никаких проблем.

Винтажная железка! Что может быть лучше!

Та тот случай реально был "на грани фола". Я же упомянул, что у меня в формуляре был впечатан приказ, запрещающий сдваивать международники. Но меня поставили перед требованием: "Делай!" Хорошо ещё, что, благодаря поездной обстановке, максимальная скорость, которую я развивал с этой "колбасой", была самое большее - километров 60. С Броваров до Дарницы - по неправильному - в общем, та ещё езда.Смотрел служебку - в 13-м РИЦев было всего два - они не очень влияли да и я, пока откачивал, пока пробовал - пихнул где-то 5,7 и выждал, пока упадёт на 5 перед тем, как приводить поезд в движение. Дёрнулся, попробовал - вроде - катится. Да и с машинистом второго связь, понятно, держал.Сам боялся - до сих пор помню! Нужно понимать, конечно и то, что, понятное дело, никто там, по Броварам, хотя бы минимально, 292-е на длинносоставный режим не переключал.

Цитата (Старый машинист, 02.12.2018):
> Уважаемый, v_gildenberg! Вы правильно поняли, что поезд сформировался путём прицепки одного поезда в хвост другому, по ст Бровары. Оба поезда были - международники. Интересно, что у меня в Формуляре был напечатан приказ о запрещении сдваивания международных поездов. Но когда я сослался на этот приказ, диспетчер на меня только "вызверился" и заявил: "Делай, что говорят!" Тормозная магистраль соединялась в единую и управлялась краном с моего локомотива. На счёт ЭПТ - вот не помню, был ли у меня в составе ЭПТ, но второй поезд был № 13 Москва - София, а у него было пару "горбатых" вагонов с KEs. Поэтому, в сдвоенном варианте, до Киев-Московского, я ехал на пневматике.

Если «международка» , т.е. РИЦы - то конечно , ехали на пневматике. Я так понимаю, производительности компрессоров хватало на РИЦ , ведь в вагоне РИЦ совокупный объём запасных воздушных резервуаров более 380 л..!? В то время как на отечественном он всего 78 л..! Я кстати думаю, что именно поэтому ЧС8 так долго оставались на киевском направлении , чисто видимо , под РИЦ..!? Если в Вязьме были ЧС8, то видимо тоже из-за этого. Хотя причина почему они также остаются в тех краях и поныне (включая ЧС4т) достаточно проста: российские соседи ездят на аналогичных машинах. В случае чего можно организовать взаимопомощь, например , при езде накладными плечами.

Все равно опасно эксплуатировать соединённые (в том числе сдвоенные) пассажирские поезда на пневматике, ибо в случае экстренного торможения или срыва стоп-крана в составе поезда возникают недопустимые продольные ускорения (до 3...3,5 g).

Цитата (Ваня 543, 02.12.2018):
> ЧС4Т забрали из Красноярска, так же как и из Карталов исключительно по одной единственной причине: - полное отсутствие ремонтной базы и запасных частей на эти электровозы. Тем более в обоих депо передача им ЧС4Т это был пробный вариант, а не попытка заменить весь парк. ЧС4Т машина относительно скоростная и работать на ней на профилях, обслуживаемых депо Красноярск толку не было ни какого. Хотя в депо Карталы пару месяцев на ЧС4Т поездили 140 км/час на участке Карталы - Магнитогорск.
> Но в основном в обоих депо электровозы больше стояли, чем ездили.

А когда у нас было препятствием отсутствие полноценной ремонтной базы для приема локомотивов? Особенно во времена СССР? Вон в Тынду когда передавали ТЭП70БС, когда там совершенно не было никакой базы для их ремонта и за все 12 лет эксплуатации ее так и не появилось - и ничего!

И кажется ,здесь мы приходим к тому, что локомотивы ЧС все-таки "не любят" большое количество горных участков? Сами это и признаете.

ЧС4Т забрали из Красноярска, так же как и из Карталов исключительно по одной единственной причине: - полное отсутствие ремонтной базы и запасных частей на эти электровозы. Тем более в обоих депо передача им ЧС4Т это был пробный вариант, а не попытка заменить весь парк. ЧС4Т машина относительно скоростная и работать на ней на профилях, обслуживаемых депо Красноярск толку не было ни какого. Хотя в депо Карталы пару месяцев на ЧС4Т поездили 140 км/час на участке Карталы - Магнитогорск.
Но в основном в обоих депо электровозы больше стояли, чем ездили.

Уважаемый, v_gildenberg! Вы правильно поняли, что поезд сформировался путём прицепки одного поезда в хвост другому, по ст Бровары. Оба поезда были - международники. Интересно, что у меня в Формуляре был напечатан приказ о запрещении сдваивания международных поездов. Но когда я сослался на этот приказ, диспетчер на меня только "вызверился" и заявил: "Делай, что говорят!" Тормозная магистраль соединялась в единую и управлялась краном с моего локомотива. На счёт ЭПТ - вот не помню, был ли у меня в составе ЭПТ, но второй поезд был № 13 Москва - София, а у него было пару "горбатых" вагонов с KEs. Поэтому, в сдвоенном варианте, до Киев-Московского, я ехал на пневматике.
Сергей совершенно прав: на испытаниях в Боготоле была машина ЧС8-002; маш. Чоловский, пом. маш. Саша Нечипоренко - наши, из Киев-пасс.
Насчёт "слабых" профилей, где-то видел информацию, что на Кисловодск не пускали ЧС8, мол, потому, что где-то он там не мог взять с места 18 вагонов. С Ю.Н. Соколовым обсуждали такую проблематику и пришли к заключению, что, если не влезать в настройки РП, такое едва ли возможно.

ЧС8-002 был в Боготоле.

Цитата (Старый машинист, 30.11.2018):
> Мне пришлось, с Броваров, ехать в голове сдвоенного поезда: всего 32 вагона и два электровоза.

32 вагона в сдвоенном поезде? Мощно! Я правильно понял, что у Вас была схема соединенного поезда, который сформировался путем прицепки одного поезда в хвост другому? А как использовалась тормозная магистраль - соединилась? или магистраль каждого поезда использовалась автономным образом? Чем обеспечивалась надежная работа ЭПТ, или какие стабилизированные преобразователи напряжения там стояли, чтобы гарантировать минимально допустимый уровень напряжения в цепи ЭПТ хвостового вагона? Или второй локомотив автоматически "подхватывал" ЭПТ с распространением процесса по электрическим цепям на весь сдвоенный поезд?

Интересно - а как бы себя показал ЧС8 в Красноярске (или Мариинске) ? Есть мнение, что ЧС4т забрали из Красноярска поскольку он оказался слабоват для тамошних тяжелых профилей пути, весов пассажирских поездов и климатических условий. Говорят, какая-то машина ЧС8 была в Боготоле на испытаниях.

Цитата (Губин Александр, 24.11.2018):
>
>
> Я буду больше рад, если их порежут.

Я до сих пор не могу понять Вашу радость в этом. Вам то что до них? К электровозам ЧС7 Вы имеете такое же отношение как я к самолётам Боинг 737-300 авиакомпании Белавиа, но мне обсалютно до лампочки, порежут их в следующем году или нет.

Да согласен с Вами - приборы в цепи 1-го и 6-го ТЭД, забыл это отразить в прошлом комментарии. То есть мы по сути ни как не видим токов 2-5 ТЭД вообще. На счёт приборов тоже согласен. Новые, которые пошли с Е6 машин обладают намного большей чувствительностью к измеряемым параметрам.

Ну и, поскольку килоамперметры у нас подключены к 1-му и 6-му ТЭД, а, если исходить из Вашего объяснения, то инициаторами процесса могут служить 2-я или 5-я кол. пары, то понятно, что, по приборам всего процесса мы не видим - частично видим последствия.

Забавно звучит это вот "выдержал" и "не держат". А что вдруг может пойти не так?

Иван! Очень интересно! Вполне согласен с предложенными Вами аргументами. Для меня это несколько новый взгляд на причины срабатывания реле перегрузки при боксованиях. Замечу ещё только, в подтверждение Ваших слов, что стрелки на приборах, особенно - старого образца - большие и достаточно инерционные. Возможно, именно поэтому приборы не могут отразить происходящий процесс.

Цитата (saa0096, 01.12.2018):
> Всё-таки странные у вас границы между не вес вообще и еще какой вес))) Ток 1200 давал, чтоб тронуть
>
> Цитата (Ваня 543, 01.12.2018):
> > 10 вагонов ... Да и хоть на 3-х ТЭД и в подъём 8-10 это особо не вес вообще.
>
>
> Цитата (Ваня 543, 01.12.2018):
> > на 3-х движках с 19-ю вагонами в 8,3 на ЭП1М берут серъёзные сомнения.

Ну это просто повезло что ЭП1М тот который оказался выдержал 1200 А.
Некоторые и 1100 не всегда держат.

Кстати на счёт боксования при токе 1500 А с полной уверенностью скажу Вам, что СР тут вообще не причём. Как известно тележки ЧС4Т и ЧС4(КВР) имеют поперечный разбег оси 14 мм, а также несколько уменьшенный гребень бандажа. Добавляется к этому ещё и сочленяющее устройстао между тележек, которое как бы подркливает вторую по ходу движения при вписывании её в кривую. Из-за такой конструктивной особенности средние оми тележек (2-я и 5-я) оси имеют наименьшую площадь контакта с рельсом. И в момент трогания с места в подъём состава большого веса они будут всегда больше подверженны возможному срыву сцепления, особенно при трогании или движении с большой нагрузкой в кривых участках пути, где площадь соприкосновения наружных по отношению к кривой осей будет будет минимальной по отношению к противоположной стороне.
Так что тут роли СР вообще нет ни какой. Срыв в боксование при вышеописанных условиях происходит резко и очень быстро, СР на это дело просто физически не успевает среагировать. По факту блок 850 у Вас бьёт при токе >1800 А. Происходит это так быстро, что даже килоамперметры в кабине не успевают отобразить токи, которые были в момент срабатывания защиты.
Эту свою теорию я лично проверял на линии. Отправляясь с поездом 25 Москва - Минск с Сафоново (14 вагонов+холодный ЧС4Т) - 1000т. При токе (который смог уловить глаз было 1630 А) сработал блок 850 с РП 5-го ТЭД (2-й по ходу движения, так как мы ехали 2й кабиной. Востановили и поехали дальше. По приезду назад в Москву я пошёл расшифровать бочонок РПДА (регистратор параметров движения) так вот там по записи в момент отключения защиты (когда ось уже сорвалась в боксование) ток составил почти 1900 А.
Что даже не успели отобразить приборы на пульте. Защита сработала гораздо быстрее.
Так что в момент трогания СР при срыве ни какой роли не игрант вообще.
А вот в движении уже на скорости, под относительно небольшими нагрузками, особенно когда въезжаешь в гору в дождик, боксование как раз начинает медленно развиваться и там уже включается в работу СР.

Всё-таки странные у вас границы между не вес вообще и еще какой вес))) Ток 1200 давал, чтоб тронуть

Цитата (Ваня 543, 01.12.2018):
> 10 вагонов ... Да и хоть на 3-х ТЭД и в подъём 8-10 это особо не вес вообще.


Цитата (Ваня 543, 01.12.2018):
> на 3-х движках с 19-ю вагонами в 8,3 на ЭП1М берут серъёзные сомнения.

Что по индуктивности - разные - может быть - нужно посмотреть. А что по конструкции - не согласен. И там - три обмотки в одном реакторе, и там. И речь не о конструкции, а о том, что благодаря наличию электромагнитной связи, нивелируется преимущество электровозов переменного тока, когда, благодаря независимым параллельным ветвям, боксование одной колёсной пары не сказывается на другой.
Алексей! "Эх ребята, мнебы ваши проблемы трогания..." Так о том-то и речь, что, как по мне, в старые, добрые времена, когда состояние техники было в разы лучше, чем сегодня, никаких проблем с троганием не было.