Komentari napisani od strane ovog korisnika sciff

Я за. В Латвии дизелей не хватает, ещё один состав не помешал бы.

И где этот ремонт будет проводиться? В Засулауксе, или снова в Эстонии?

Цитата (Кошакур, 31.12.2024):
> А если такой тепловоз ТЭМ9 (в кузовном исполнении) будет эксплуатироваться "в хвост и в гриву" в составе гипотетического дизель-поезда при интенсивных разгонах с остановок, да при вагонах, набитых "в мясо" пассажирами - то вряд дизель этого тепловоза "выкатает" назначенный ресурс до КР в 70000 моточасов или в 10 лет (он "издохнет", как мне кажется, гораздо раньше - где-то лет через пять...семь такой эксплуатации!).

Непрерывная работа и интенсивные разгоны с остановок - это то, что как раз-таки маловероятно увидеть в работе не только «тяни-толкая», но и дизель-поезда в принципе. Где вы такое видели? Там, где эксплуатируются дизель-поезда (хорошим примером является соседняя Беларусь с их ДДБ1 и ДРБ1, а также ДР1А), чаще всего нет такого количества рейсов, не говоря про ночные рейсы, и график очень «щадящий», не требующий интенсивного разгона. Отстаиваться «тяни-толкай» будет как минимум большую часть ночи, с заглушенным дизелем, естественно.

С Новым Годом Тебя, читатель этого сообщения!

Небо Земли, в качестве спутника Юпитера)

Цитата (НикНикович, 29.12.2024):
> А уж если так необходимо построить дизель-поезд типа "настоящий двухголовый МВПС-дизель", но без излишеств тяжелых магистральных секций, например, были проектные изыскания "надеть" кузов электропоезда на подходящее "шасси", скажем, того же маневрового четырехосника ТЭМ9...

Было бы смысл, если бы ТЭМ9 имел гидропередачу. Тепловозный дизель-генератор тяжеловат для лёгкого и хлипкого несущего кузова электрички. В тех же ДР1А всегда было проблемой в рамках модернизации установить в дизельное что-то значительно тяжелее "Звезды" М756Б, у которой, к слову, тяговый генератор отсутствует, т.к. передача гидравлическая.
А так есть смысл разве что создать кузовную модификацию ТЭМ9 для использования в составе МВПС. Но как по мне, 1200 л.с. — это как-то маловато для 4 осей. У ДР1А на 4 ведущие оси в двух моторных «головах» приходится 2000 л.с. А установка более мощного дизеля в кузовной вариант ТЭМ9 наверняка приведёт к повышению массы тепловоза, из-за чего использование 4 осей может стать невозможным.

Цитата (Сергей_Н, 29.12.2024):
> 2ТЭ70 можно было провести заводской КР с модернизацией дабы использовать половинку в качестве тяговой единицы к тяни-толкаям из-за их преимущества в виде наличия сквозного прохода?

У 2ТЭ70 дизель-генераторы другие, 2А-9ДГ-02 вместо БСовских 2А-9ДГ-01. Они не имеют обмотки электроснабжения состава для питания магистрали 3кВ.

Помимо этого, разница между уровнем пола у тепловоза и у прицепного вагона слишком большая. Такую секцию для дизель-поезда необходимо изначально проектировать с изменением конструкции для нормального сквозного прохода. Не уверен, что возможно сделать то же самое в рамках деповского КР.

Цитата (Михаил Иванов, 29.12.2024):
> Цитата (sciff, 29.12.2024):
> > В нескольких составах ДРБ1, кстати, для ВКУ использовали кузова списанных моторных вагонов ДР1, это видно по крыше вагонов над бывшим дизельным помещением (она без гофр).
>
> В нескольких? А разве не во всех?

Конечно не во всех. Львиная доля ДРБ1 имеют заново выпущенные ВКУ, с маской/кабиной квадратной формы. Аналогичная кабина у ДР1А поздних номеров, а также у ВКУ всех «располовиненных» в Латвии и Литве ДР1А (во второй половине 90-х и в начале 2000-х).

Цитата (Сергей_Н, 29.12.2024):
> Тут бы что-то типа БС+3-4 двухэтажных сидячки ТВЗ (2-3 класс) с выходом на высокие/низкие платформы для ускоренных региональных и межрегиональных поездов там где нет шнурка как дешевый аналог БС+пенопласточки/фистинга.

Идея отличная, но для этого понадобится проектировать ВКУ на базе двухэтажной «сидячки». К тому же, двухэтажные вагоны это стезя ТВЗ, а не ДМЗ.
Не говоря о том, что выход на низкие платформы потребует изменения конструкции кузова.

Цитата (Ikarus280, 29.12.2024):
> Для всего, что Вы перечислили есть старый-добрый ДР1, производство которого только нужно организовать на площадке одного из предприятий ТМХ. Только и всего.

А документация на них у ТМХ есть? Те же тележки, насколько мне известно, кроме РВЗ никто не выпускал.

Мордаха выглядит свежо

Цитата (Ikarus280, 28.12.2024):
> Конечно надёжнее! Особенно, когда она гаснет, когда на перегоне летишь 120, а потом ещё с ней е**ться надо, чтоб заменить. И, кстати, сколько ламп нужно поменять за время работы самого хренового прожектора? Задумайтесь. В том числе и о суммарной стоимости этих ламп. И сравните со стоимостью светодиода.

Не стану спорить о надёжности ламп накаливания, используемых в прожекторах локомотивов. Безусловно, их надёжность и долговечность оставляет желать лучшего. Но в использовании светодиодов в прожекторах тоже имеется ряд недостатков.

Светодиоды не славятся близостью излучаемого света к естественному. Они грешат прерывистостью излучаемого спектра. В отличие от света от ламп накаливания, светодиодный свет дискретный, с пиками в определённых областях спектра. Наши глаза не приспособлены для такого света, и поэтому вождение поездов с такими приборами освещения может приводить к усталости глаз у машинистов, а также, что ещё хуже, излишне слепить машинистов встречных поездов.

Более того, светодиоды, распространённые в осветительных приборах, зачастую имеют слишком холодную температуру, с пиками в синих частях спектра, что дополнительно сказывается на усталости глаз.

Упомянутые мною недостатки можно минимизировать использованием светодиодов нескольких типов в одном прожекторе, с тёплой температурой и несколько отличающимся спектром, чтобы суммарно спектр излучаемого света был более непрерывным и приближался к спектру лампы накаливания.

Хочу здесь оговориться, что не в курсе какие светодиоды и как по факту используются в железнодорожном транспорте в РФ. Возможно, что российские производители прожекторов уже учитывают мною упомянутые моменты, всё-таки светодиодное освещение появилось не вчера. Надеюсь на уточнение данного вопроса кем-нибудь, кто в курсе.

Цитата (Leha, 27.12.2024):
> А почему бы если они под пригородные "дизеля" не делать с одной кабиной, а с другой стороны сразу переход в вагоны....

Высоковат БС для нормального перехода из тепловоза в вагон ЭП2Д. Разница между уровнями полов большая. Здесь гораздо лучше подошёл бы тепловоз с унифицированными тележками грузовых тепловозов, с меньшим диаметром колёсных пар. В них, между прочим, тоже возможен привод третьего класса, с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей. На ЛТЗ в своё время выпустили несколько пассажирских ТЭП150 с такими тележками (для УЗ), с использованием резинокордных муфт в тяговом приводе. Использовали тогда наработки не вышедших в серию советских ТЭ125.

Цитата (Yotsuyu, 28.12.2024):
> Банально проще было бы разделить две секции любого 2тэ10 или без разницы какого тепловоза и поставить между ними вагоны МВПС, но тут что-то странное решили сделать

Использовать две секции нет смысла, это доказал опыт эксплуатации дизель-поездов ДДБ1 и ДРБ1 в Беларуси. Изначально они были выпущены в 10-вагонном исполнении с двумя переоборудованными секциями 2М62(У) в хвостах состава, но ввиду отсутствия необходимого пассажиропотока, эти составы быстро разделили пополам, заказав в Риге заново выпущенные ВКУ (вагоны с кабиной управления). В нескольких составах ДРБ1, кстати, для ВКУ использовали кузова списанных моторных вагонов ДР1, это видно по крыше вагонов над бывшим дизельным помещением (она без гофр).

Симпатичное фото! Но первый вагон за тепловозом навеял мне фильм «Воздушная Тюрьма» с Николасом Кейджем ((-: "Con Air" по-английски. Интересно представить, как заключённые угнали бы тепловоз вместо самолёта в альтернативном, железнодорожном, сюжете)) А назывался бы такой фильм "Con Rail", не иначе))

Ездил на этом составе из приграничного с Латвией Турмантаса в Вильнюс и обратно, в далёком 2011-м году. Тогда ещё не было возобновления/продления рейса до Даугавпилса (Латвия), поэтому преодолевал те 25 км от/до литовской границы на велосипеде.

Порадовал пассажирский салон. Очень удобные сидения для моей спины, идентичные по форме (и того же производителя, естественно) сидухам в модернизированных рижских ЭР2(Т), только красного цвета вместо синего. Сравнительно жесткие, но из-за формы спинки две трёхчасовые поездки в один день оказались не в тягость.

В тягость было отсутствие кондиционирования салонов, что, конечно же, типично для ДР1А (мне неизвестны случаи оснащения пассажирских салонов ДР1А системами кондиционирования воздуха, если не считать латвийский проект глубокой модернизации ДР1А circa 2015 г. — в нём без дополнительных дизель-генераторов не обошлось). Окна нетипичные для модернизированных в Прибалтике ДР1А. Зимой, уверен, они очень хорошо сохраняют тепло в салоне за счёт своей герметичности, но летом, узкая едва открывающаяся форточка не позволяет организовать должную вентиляцию в салоне. Поэтому июльским солнечным днём в там была духотень. Хорошо хоть людей в поезде ехало мало, в сравнении с какими-нибудь мегаполисными электричками.

В поезде столкнулся с необычными местами для перевозки велосипедов. В Латвии велосипед надо поднять вертикально и повесить передним колесом на крюк, а здесь велосипед поднимать не надо, надо лишь зафиксировать в держателе седло велосипеда. Но занимает это больше места в салоне.

Отфоткал состав на текстуры для моделлинга, в Вильнюсе как раз повезло с переменной облачностью для этого (в Турмантасе утром было безоблачно, а вечером просто уже темнеть начало - в обоих случаях получился фиговый результат). Даже натянул сшитые в фотошопе текстуры на мою 3д-модель ДР1А, и частично сделал салон — смоделил нестандартные окна и сидения (вполне стандартные, в свою очередь). Но как в целом проект ДР1А не довёл до конца, так и литовскую модернизацию ДР1А-300 тоже, к сожалению. Так и лежат файлы на компе ждут своего дня.
https://disk.yandex.ru/client/albums/5ae...210.png
https://disk.yandex.ru/client/albums/5ae...902.jpg
https://disk.yandex.ru/client/albums/5ae...911.jpg

Что это ещё за осьминог у электровоза рядом с левым глазом?)
Последствие купания в Азовском море, не иначе))

Цитата (Muller, 20.12.2024):
> рамочки БФов крутые конечно

Для меня до сих пор загадка, почему первые БСы с утопленными БФ не делали с такими вот рамочками. Очень стильное решение, вполне вписывающееся в общий облик тепловоза

И что там сейчас с этими М62УП, интересно? И завод работает, я так понимаю, раз тепловозы обозначены как эксплуатирующиеся в базе данных?

В Западной Европе также встречаются красно-серебристые ливреи подвижного состава железных дорог, да и просто общественного транспорта. Такой подход, вероятно, связан с желанием обновить восприятие подвижного состава без его замены на более современный.

В Литве, когда так красили ПС и не экономили, то использовали именно серебристый «металлик». На мой взгляд, очень удачное решение, придающее более современный вид многим видам подвижного состава. Серебристый добавляет визуальной легкости и динамичности, а красные акценты подчёркивают детали и создают контраст.

Не уверен насчёт Д1, но ДР1А такой стиль подходит настолько хорошо, что кажется, будто специально для них разработан.
https://railgallery.ru/photo/99299/
Вагоны «Аммендорф» тоже хорошо смотрятся в этой красно-серебристой ливрее. А среди тягового подвижного состава, окрашенного в эти цвета, мои «любимчики» — М62 и 2М62 с круглыми буферными фонарями. Упомянутая «птичка» как будто возвращает что-то недостающее в их облике, добавляя завершённости, привнося в общий облик тепловоза дух эпохи и уникальный характер.

Вопрос по поводу записи в БД. Действительно ли на РВЗ производился капитальный ремонт 2М62(У)? Переоборудование для работы в составе дизель-поездов, это ведь всё же не КР

Всегда хотелось увидеть бордовые (Д)М62 БЧ «очемоданенными», то есть с Д49

Почему у венгров так популярны сильно подержанные М62?

А справа тепловоз Джеймса Бонда, не иначе