Svi komentari na fotografije korisnika ЭД9М-0220

Цитата (Ikarus280, 28.06.2023):

> Да что Вы знаете? Сейчас начнёте рассказывать о колбасных электричках и об очередях за водкой. Знаем вас таких.

А вы хотите сказать, что ни того, ни другого не было?

Цитата (Вася Зацепин, 28.06.2023):
> Цитата (Ikarus280, 28.06.2023):
> > А в городе-миллионнике, когда вместо часового ожидания этой электрички, можно спокойно добраться до нужного места маршруткой+метро, постоянными пассажирами будут разве что фанаты этой самой электрички. Или работники немногочисленных оставшихся промзон, мимо которых она проезжает
>
> Иногда дорожная ситуация такова и количество пересадок слишком неудобно, а городская электричка позволяет добраться в нужное место без неудобств. Например - с Караваевых дач или Киев-Волынского до массива Березняки (платформа Левый берег), ну или направление Вышгородская - Петровка - Троещина, которое было наиболее популярно и ранее. В целом, отмечу что пассажиропоток значительно возрос, если сравнивать с периодом, когда обслуживал Киевпасстранс.
> От фантастических идей пускать по кольцу трамваепоезд-гибрид, видимо, отказались.

Есть смысл, если интервалы нормальные, а так на тот же до массива Березняки что с Кар. Дач, что с Волынского можно добраться минут за 40-50 всего с одной пересадкой. И ждать для этого целый час электричку, которая ещё минут 40 будет туда ехать, смысла мало.

Цитата (Вася Зацепин, 28.06.2023):
> Цитата (Ikarus280, 28.06.2023):
> > Это больше организационный вопрос
>
> Вот именно. КП Киевпастранс вообще не имеет опыта управления и эксплуатации ЖД транспорта, это изначально созданная в 2001 году организация (путём объединения Киевавтотранса и Киевэлектротранса) с большим упором на автобусы (экс-директор - автобусник), а своим (незначительным в сравнении с автобусами) рельсовым транспортом - трамваями - долгое время занимались по остаточному принципу.

Это без разницы, кто директор. Изначально всё упиралось в финансовую плоскость: КПТ просто не давало денег на обслуживание электричек, а Юго-Западная дорога, к которой уже электрички не относились, за просто так их обслуживать не хотела. Вот и всё. Да и КПТ тоже всё в среднем по больнице: все виды городского транспорта примерно на одном уровне убитости. Разве что с отдельными нюансами по конкретным депо/паркам.

Цитата (Плотников П, 28.06.2023):
> Цитата (Ikarus280, 28.06.2023):
> >
> > Ну найдите слесарей, которые тогда работали. Они всё Вам в популярной форме расскажут.
>
> Зачем мне кого-то искать?
>
>
> >Какие доказательства Вам нужны? Фотографии? Письменные отчёты?
>
> Цифры и графики.
>
Если Вам надо, Вы и ищите.
>
> >Так спросите у любого, кто в те времена работал. Люди Вам и подтвердят, что было всё. А сейчас даже с робой во многих подразделениях проблема. Не говоря уже о запчастях.
>
> Зачем мне спрашивать, если я и так знаю. Я знаю что ничего не было.

Да что Вы знаете? Сейчас начнёте рассказывать о колбасных электричках и об очередях за водкой. Знаем вас таких.

Цитата (Ikarus280, 28.06.2023):
> Это больше организационный вопрос

Вот именно. КП Киевпастранс вообще не имеет опыта управления и эксплуатации ЖД транспорта, это изначально созданная в 2001 году организация (путём объединения Киевавтотранса и Киевэлектротранса) с большим упором на автобусы (экс-директор - автобусник), а своим (незначительным в сравнении с автобусами) рельсовым транспортом - трамваями - долгое время занимались по остаточному принципу.

Цитата (Ikarus280, 28.06.2023):
> А в городе-миллионнике, когда вместо часового ожидания этой электрички, можно спокойно добраться до нужного места маршруткой+метро, постоянными пассажирами будут разве что фанаты этой самой электрички. Или работники немногочисленных оставшихся промзон, мимо которых она проезжает

Иногда дорожная ситуация такова и количество пересадок слишком неудобно, а городская электричка позволяет добраться в нужное место без неудобств. Например - с Караваевых дач или Киев-Волынского до массива Березняки (платформа Левый берег), ну или направление Вышгородская - Петровка - Троещина, которое было наиболее популярно и ранее. В целом, отмечу что пассажиропоток значительно возрос, если сравнивать с периодом, когда обслуживал Киевпасстранс.
От фантастических идей пускать по кольцу трамваепоезд-гибрид, видимо, отказались.

Цитата (Ikarus280, 28.06.2023):
>
> Ну найдите слесарей, которые тогда работали. Они всё Вам в популярной форме расскажут.

Зачем мне кого-то искать?


>Какие доказательства Вам нужны? Фотографии? Письменные отчёты?

Цифры и графики.


>Так спросите у любого, кто в те времена работал. Люди Вам и подтвердят, что было всё. А сейчас даже с робой во многих подразделениях проблема. Не говоря уже о запчастях.

Зачем мне спрашивать, если я и так знаю. Я знаю что ничего не было.

Цитата (Плотников П, 28.06.2023):
> Цитата (Ikarus280, 28.06.2023):
>
> > Можете сделать машину времени и сам в то время переместиться и лично убедиться.
>
> Т.е. подтверждений у Вас нет, и то что при МПС было все норм, всего лишь Ваша точка зрения. А разговоров то было...

Ну найдите слесарей, которые тогда работали. Они всё Вам в популярной форме расскажут. Какие доказательства Вам нужны? Фотографии? Письменные отчёты? Так спросите у любого, кто в те времена работал. Люди Вам и подтвердят, что было всё. А сейчас даже с робой во многих подразделениях проблема. Не говоря уже о запчастях.

Цитата (aleksio, 28.06.2023):
> Цитата (Ikarus280, 23.06.2023):Вдуматься только, если убрать весь ПС, отслуживший свой срок в 28 лет, то
> ----
> Тот, кто придумал списывать ПС только по годам, а не по техническому состоянию - неуч.

А Вы считаете нормальным ездить до сих пор на ЭР1 вместо той же ЭП2Д или Иволги? Да ещё есть понятие технического и морального устаревания, а также банальная безопасность движения.

Цитата (Ikarus280, 28.06.2023):

> Можете сделать машину времени и сам в то время переместиться и лично убедиться.

Т.е. подтверждений у Вас нет, и то что при МПС было все норм, всего лишь Ваша точка зрения. А разговоров то было...

Цитата (Вася Зацепин, 28.06.2023):
> Цитата (andriy, 27.06.2023):
> > Киевская городская электричка была трешом и жестю тогда, когда она была приписана к предприятию "Киевпасстранс".Они получили отремонтированные составы.
> > Киевпасстранс вообще не уделял должного ремонта электропоездам и не хотел им проводить ремонт- вот поэтому и угробили их, а потом еще перекладывали вину на УЗ- что это они виноваты, что электропоезда в таком плохом ужасном состоянии.
> > Сейчас все электропоезда- которые работают на городской электричке, приписаны к РПЧ-8, а не к "Киевпасстрансу", а в депо стараются ремонтировать технику качественно.
>
> Так и есть. Я имел ввиду, что возврат городской электрички в подчинение УЗ пошёл на пользу. Всё познаётся в сравнении, после капремонтов КЭВРЗ конечно, есть какие-то недочёты, но Киевпасстранс вообще нельзя подпускать к обслуживанию ЖД техники.
Это больше организационный вопрос, чем качество обслуживания отдельно взятого предприятия. Когда в 2011 году пускали город по кольцу, все машины тоже были после капиталки и вопросов к ним не возникало. И до передачи ГЭ на баланс КПТ, Фастов туда тоже выпускал что попало. Единственный видимый плюс состоит в увеличении количества остановок по типа Киева-Московского, Протасового Яра и Киева-Днепровского. В остальном поначалу примерно также. Пусть пройдёт время, там будет видно, что и как.

> Что касается графика с интервалами 1 час, то большинство постоянных пассажиров просто запомнило (скачало, добавило в закладки телефона...) расписание.

Постоянные пассажиры есть в пригородных посёлках, откуда, кроме электрички просто нечем выехать. Там вообще жизнь крутится вокруг этого расписания и все под него подстроены. А в городе-миллионнике, когда вместо часового ожидания этой электрички, можно спокойно добраться до нужного места маршруткой+метро, постоянными пассажирами будут разве что фанаты этой самой электрички. Или работники немногочисленных оставшихся промзон, мимо которых она проезжает.

Цитата (Плотников П, 28.06.2023):
> Цитата (Ikarus280, 28.06.2023):
> > Цитата (Плотников П, 27.06.2023):
> > > Т.е. при МПС с запчастями проблем не было?
> >
> > Было в разы меньше. Такой фигни, как сейчас конечно не было.
>
> Подтверждения может быть этому имеются?

Можете сделать машину времени и сам в то время переместиться и лично убедиться.

Цитата (Плотников П, 28.06.2023):
> Цитата (Ikarus280, 28.06.2023):
> > Цитата (Плотников П, 27.06.2023):
> > > Т.е. при МПС с запчастями проблем не было?
> >
> > Было в разы меньше. Такой фигни, как сейчас конечно не было.
>
> Подтверждения может быть этому имеются?

Официальные подтверждения этому Вы нигде не найдёте. Единственно, кто может это подтвердить - люди, непосредственно работавшие на производствах в то время и сталкивавшиеся с проблемой поставок запчастей и комплектующих. К примеру, мой дед был директором целлюлозно-бумажного комбината, и он регулярно сталкивался с проблемами перебоев в поставках разного рода комплектующих и материалов. Но тогда причиной этих перебоев являлась плановая экономика СССР. Мало того что она была плановая, так и планировалось всё на целых пять (!) лет вперёд. А ведь то, что называется "конъюнктура рынка", меняется очень стремительно. Изменение оперативной потребности в чём-либо возникало всегда, в том числе и в те времена. А структура производств была заточена под запланированное количество выпускаемой продукции, и вдруг требовалось наращивать это количество. Производства не возможно было одномоментно расширить. Это был краеугольный камень плановой экономики. Сейчас другая ситуация. Думаю, что с ремонтом электропоездов ЭД2Т (и даже ЭР2Т) и ЭД9М проблем возникать не должно - всё таки серии довольно свежие. А вот проблемы с ремонтом электропоездов серий ЭР1-ЭР2 и ЭР9 - объективная реальность в силу того, что с производства сняты не только целиком узлы и агрегаты, использовавшиеся на ЭР1-ЭР2 и ЭР9, но и комплектующие к ним. Производилось всё это в Риге и в России. В России производство тоже прекращено за ненадобностью. Остаётся вариант где-то искать б/у и далее применять принцип "я его слепила из того, что было". По моему производственному профилю сейчас те же проблемы. Я работаю в троллейбусном депо, у нас практически весь парк - троллейбусы ЗиУ-682Г. Уже давно с производства сняты практически все узлы и агрегаты, применявшиеся на троллейбусах этой модели, особенно такие специфические как передние и задние мосты. Комплектующие к узлам и агрегатам тоже с производства сняты. К примеру, передние мосты были собственного производства ЗиУ. Когда работал завод "Тролза", несмотря на прекращение производства троллейбусов модели ЗиУ-682, он производил для передних мостов комплектующие, и мы приобретали поворотные кулаки, шкворни, сошки, рычаги, рулевые тяги, ступицы. А теперь уже более пяти лет этого производства нет, и все наши сусеки иссякли. Даже б/у со старых списанных троллейбусов заканчивается. И чтобы как-то выкручиваться, купили в Ярославле списанный троллейбус в качестве набора запчастей, пока что один, но стоит вопрос о приобретении в Ярославле ещё двух-трёх списанных троллейбусов ЗиУ-682Г. Но на этом далеко не уедешь. Либо надо организовывать какое-то производство запчастей для узлов и агрегатов ЗиУ-682 (что, конечно же, явно не реально), либо прощаться с ЗиУ-682 и переходить на модели троллейбусов современные. Это же актуально и для УЗ с её костяком МВПС из устаревших серий ЭР1-ЭР2 и ЭР9.

Цитата (aleksio, 28.06.2023):
> ... Тот, кто придумал списывать ПС только по годам, а не по техническому состоянию - неуч.

Вот тут Вы заблуждаетесь. Есть эксплуатационные нормативы, официально зарегистрированные в госреестрах учёта техники, эксплуатируемой на территории РФ. Эти нормативы разработаны и установлены заводами-изготовителями техники на основе расчётов запаса прочности. Превышение этих нормативов может приводить к возникновению аварийных состояний техники вплоть до её разрушения в процессе эксплуатации, а это будет ЧП государственных масштабов. И тот, кто примет решение о продолжении эксплуатации техники после окончания нормативного срока её эксплуатации, в случае возникновения подобного аварийного разрушения, которое (не приведи господь) будет сопровождаться тяжело травмированными (вплоть до летального исхода), повреждением инфраструктуры, нарушением режима движения, ну и связанными с этим дополнительными финансовыми вливаниями, понесёт за это личную ответственность административную, уголовную и материальную. Поэтому никто никогда на себя не возьмёт смелость подписаться за продолжением эксплуатации техники после окончания её нормативного срока эксплуатации. Чтобы продолжить эксплуатацию техники, необходимо оформить продление срока её эксплуатации. Для этого будет составлен акт осмотра техники (прежде всего состояния её кузова (ибо навесные агрегаты всегда можно заменить), и не просто осмотра, а ещё и необходимы испытания конструкций кузова на остаточную прочность, а это, сами понимаете, удовольствие недешёвое), в котором должны будут оставить свои автографы члены комиссии, производившей осмотр и испытание техники и принимавшей решение о продлении срока её эксплуатации. В случае чего именно с тех, кто оставил свои автографы в акте, спрос и будет. Естественно, никто не желает быть сам себе врагом и подписываться под заведомо "котом в мешке". Для продления срока эксплуатации конечно же потребуется проведение какого-то тяжёлого вида ремонта с усилением конструкции кузова, гарантирующего, что аварийное разрушение не произойдёт в пределах установленного срока продления. Таким видом ремонта для МВПС в РФ был КРП. Однако, его стоимость была практически сопоставима со стоимостью производства нового электропоезда, и потому было принято решение увеличить объёмы производства нового МВПС и отказаться от программы КРП. А без КРП - 28 лет, не более (для более ранних серий - 40 лет). И ведь обратите внимание, сроки эксплуатации не превышались даже во времена СССР. Да и после распада СССР это тоже соблюдалось. Те же электропоезда ЭР1-ЭР2 и ЭР9-ЭР9П без проведения им КРП свыше 40 лет не эксплуатировались. И всё, что я описал, актуально и имеет один пример аварийного разрушения. Вспомните, на сети РЖД сложилась ситуация с дефицитом МВПС при резком переходе от срока эксплуатации 40 лет к сроку эксплуатации 28 лет. И тогда где-то были "откопаны" какие-то технормативы, в соответствии с которыми чудесным образом оказалось, что у электропоездов постоянного тока ЭР2 выпуска 1976-го года и позднее и ЭР2Р и переменного тока ЭР9М-ЭР9Е срок эксплуатации не 28 лет, а 38. Вроде бы перед законом выкрутились, то, что порешить не успели, в работу вернули. И тут 31 января 2020-го года грянул гром: на территории ТЧ-26 Куровская Московской ЖД во время проведения маневровых работ на две части был разорван вагон 701802 http://www.rus-etrain.ru/photo/re_33_202...1200183 электропоезда ЭР2Р-7018 построения апреля 1985-го года, окончание срока эксплуатации которого в соответствии с "откопанными технормативами" должно было наступить в апреле 2023-го года. Оказалось, что при сроке эксплуатации 35 лет кузов вагона сгнил в труху. При обследовании остальных вагонов электропоезда оказалось, что они трухлявые не меньше, но именно вагон 701802 стал самым слабым звеном. О чём это говорит? О том, что срок эксплуатации - это не просто придуманная цифра. Заводом-изготовителем срок эксплуатации был назначен всё таки 28 лет, но путём "притягивания за уши" срок эксплуатации фактически был превышен на семь лет. Слава богу, что это произошло не во время движения с пассажирами, никто не пострадал, и на работу ЖД сети это никак не повлияло. Так как официального срока продления эксплуатации у электропоезда не было, а имела место недоработка до "нормативного" срока эксплуатации, плюс без серьёзных последствий, спрос с причастных лиц был формальный, а к заводу-изготовителю претензии уже не предъявишь - завода как такового уже давно нет. Но звоночек крайне неприятный и тревожный. Так что тут очень большой вопрос, кто уч, а кто неуч.

Цитата (Ikarus280, 23.06.2023):Вдуматься только, если убрать весь ПС, отслуживший свой срок в 28 лет, то
----
Тот, кто придумал списывать ПС только по годам, а не по техническому состоянию - неуч.

Цитата (andriy, 27.06.2023):
> Киевская городская электричка была трешом и жестю тогда, когда она была приписана к предприятию "Киевпасстранс".Они получили отремонтированные составы.
> Киевпасстранс вообще не уделял должного ремонта электропоездам и не хотел им проводить ремонт- вот поэтому и угробили их, а потом еще перекладывали вину на УЗ- что это они виноваты, что электропоезда в таком плохом ужасном состоянии.
> Сейчас все электропоезда- которые работают на городской электричке, приписаны к РПЧ-8, а не к "Киевпасстрансу", а в депо стараются ремонтировать технику качественно.

Так и есть. Я имел ввиду, что возврат городской электрички в подчинение УЗ пошёл на пользу. Всё познаётся в сравнении, после капремонтов КЭВРЗ конечно, есть какие-то недочёты, но Киевпасстранс вообще нельзя подпускать к обслуживанию ЖД техники.
Что касается графика с интервалами 1 час, то большинство постоянных пассажиров просто запомнило (скачало, добавило в закладки телефона...) расписание.

Цитата (Ikarus280, 28.06.2023):
> Цитата (Плотников П, 27.06.2023):
> > Т.е. при МПС с запчастями проблем не было?
>
> Было в разы меньше. Такой фигни, как сейчас конечно не было.

Подтверждения может быть этому имеются?

Цитата (Плотников П, 27.06.2023):
> Т.е. при МПС с запчастями проблем не было?

Было в разы меньше. Такой фигни, как сейчас конечно не было.

Цитата (Ikarus280, 27.06.2023):

> Это тянется с 90-х, когда развалилось единое МПС. Зато поприходили всякие уроды с миллионными зарплатами и без каких-либо знаний о ж/д транспорте. Зато со всякими схемами распилов и откатов.

Т.е. при МПС с запчастями проблем не было?

Цитата (andriy, 27.06.2023):
> Дело в том- что не хватает запчастей для ремонта. В депо делают все возможное и невозможное- чтобы поддержать электропоезда в рабочем состоянии. Были бы запчасти- много вагонов вернули в эксплуатацию, которые простаивают нерабочими.

Это тянется с 90-х, когда развалилось единое МПС. Зато поприходили всякие уроды с миллионными зарплатами и без каких-либо знаний о ж/д транспорте. Зато со всякими схемами распилов и откатов.

Цитата (Ikarus280, 27.06.2023):
> Потом ребята плевались от "качественного" ремонта

Я ж про это и говорю- что ремонт не очень качественный на КЭВРЗ.


Цитата (Ikarus280, 27.06.2023):
> Ну как сказать в нормальном. Если только после ремонта, то состояние нормальное, а потом, учитывая плечи обслуживания, качество обслуживания, контингент пассажиров (особенно на Фастовском и Нежинском направлениях, который ни чуть не лучше Казанского или Ярославского направления Москвы, а москвичи знают, что это такое), то приводит к общему знаменателю средней убитости по депо.

Дело в том- что не хватает запчастей для ремонта. В депо делают все возможное и невозможное- чтобы поддержать электропоезда в рабочем состоянии. Были бы запчасти- много вагонов вернули в эксплуатацию, которые простаивают нерабочими.