Komentari napisani od strane ovog korisnika Scobaru

Цитата (l.smm34, 30.10.2023):
> Фраза "преимущественно плоская" подразумевает некое соотношение равнин к неровностям рельефа.

1. Да, но в целом, как я уже сказал и повторю, что одной только карты - даже иногда топографической - МАЛО, т.к. нужна детальная крупномасштабная топографическая СЪЁМКА, которая делается отдельно и столько нового выявляет, что оказывается фантастикой.

+НЕ забываем про категории дорог, а то иногда и в пересечённой местности за счёт страшно высоких насыпей и выемок профиль почти "стол", а СОВСЕМ РЯДОМ, но уже на 2-степенной, "стиральная доска" с уклонами больше "типовых", как от Луги на Псков https://youtu.be/-OyfKKvMcgk и Батецкую - Новгород https://vk.com/photos?z=photo109882785_4...9882785).

РАВНО КАК и в местностях с совершенно плоским рельефом и потому профилем, НО малой освоенностью, тоже не было пасс. локомотивов (г.о. тепловозов, т.к. в КС там не было смысла). В т.ч. по причине, упомянутой ВАМИ и как бы БЕЗ критики - нет потока, чтоб без дела стояла в свободное время пасс. машина. Обустраивать под пасс. скорости,а это св. 90 км/ч, там никто НЕ стал бы.

2. Балаковский ход.
В гору там один ТЭП затянется - никто не спорит, но у них и на Сев отработана "тактическая скорость", чтоб на спуске уже 100-120 км/ч ехать (заодно и на горку въехать повыше и с большим запасом скорости), для чего тот же ТЭП подойдёт только. Так что пережога не будет, скорее всего. +Бригады разве не по СМЕ работают?

3. Елецкий ход.
Я не могу судить по участкам, на которых не был, и потому приводил примеры (это то, что вы "К ЧЕМУ ЭТО?"), где мне тоже "суперспецы" плакались, а я как побывал, так просто поражался их слепой подчинённости авторам или "пророкам" этих режимок, для чего привёл примеры с реальными горками, чтоб увидеть их хотя бы на фото, а то я калиброванно снимал (с профилем это сложнее, чем с планом, т.е. кривыми).

В гору 10 тыс. ТЭП70 с его хар-ками (167 кН) 50 км/ч с 1300 т весом идёт. Не знаю, как они указанную "тактическую скорость" используют. Если там состояние такое, что не выдержать её, то что от меня хотите?

Цитата (l.smm34, 30.10.2023):
> Странный пример какой-то.
>
4. НЕ передёргивайте! Речь там об ЭКОНОМИИ, а не попытке гнать на 2ТЭ116 более 100 км/ч, что невозможно. Просто на теплотяге РЕАЛЬНО мало где и под 100 км/ч путевая инфраструктура подходит или подходиЛА, и на Прив и Сев как раз её под "такт. скорости", чтоб компенсировать подъёмы и затягивания в них, обустроили. Да, ТЭП70 до 120 км/ч с 1100 т нормально разгонится только с горки, а то со 110 км/ч столько же, сколько ДО (10/10 км), потому много кто/где "не парятся" - даже на "столе", как СПб - Витебск.

5. Про Присады и пр. повторю, что не могу сказать, т.к. 70 м сплошная разница высот - нонсенс, т.к. там НЕ Гималаи или Каракорум. На фото и видео видел там приличные уклоны, а вот насчёт их длительности - уже вопрос, +зато НА СПУСКЕ кто мешает 100-120 км/ч гнать, кроме указанных обстоятельств? Их изученных примеров геодезические отметки колеи всегда много меньше пиков по картам. +уже писал про характер (сплошные гряды или "сопки", которые уже обойти по "долинам" легко).

6. Пасс. vs груз. локомотивы с ПДС.

Цитата (l.smm34, 30.10.2023):
> Чтобы быстро водить поезда по участкам, где позволяет их тяговая характеристика и рациональность их эксплуатации.

Но таких же мало и даже очень, если прочесть перечисленные примеры, как тот же Елецкий ход или смежные с ним (Тула - Узловая и пр.). На Южн аналогично жаловались на Конотоп - Харьков, особенно за Сумами, а ход условно главный - с заметным потоком.

7. Споры о коллегах и т.п.
Цитата (Scobaru, 29.10.2023):
> Многих чьих? Откуда такое обобщение?
>
> У меня в прошлом не было никаких единомышленников.
7а. Ваших - в смысле как бы квалифицированных спец-тов с дипломами, но вот что-то пробелы и пренебрежения в математике и физике у них страшные - я-то естественнонаучник, но вот в математике как могу стараюсь, и мне самому не в радость, что такие "косяки" видел и вижу (напомню, что в 2003-2006 гг. 3,5 года в ЕДЦУ Окт работал, так что знаю, о чём говорю).

7б. А единомышленник - это уже объективная категория, и ни я, ни вы можете иной раз их не знать, т.к. они либо в др. месте или времени жили, НО при этом мыслят/-ли и считают/-ли абсолютно как вы/я.

Речь шла о тех, кто так же говорил о ненужности и непригодности ТЭП60, начиная с часто упоминаемой вами Мск (только уже Брянск/Смоленск), но когда их "заменители" приезжали в Гомель (2ТЭ10) или Витебск (2М62), то их дым с небольшим поездом на абсолютном столе с таким же поездом уже говорил, какие они "профи/знатоки": у них уже 2ТЭ10МК (это после КР с заменой!) дымили так, что долгие минуты весь вокзал Гомель был в дыму, тогда как витебские Мки или гомельские Ушки с родными Д100 и близко такого не позволяли.

Цитата (l.smm34, 30.10.2023):
> Эпэшка прекрасная машина, на мой взгляд, ... Чехи так не могли. Норма на ЧС8 в Кисловодск была, если не изменяет память, 12 вагонов. На ЭП1/ЭП1М - 15. И восьмерки очень неохотно туда забирались. Про ЧС4Т я молчу.

8. О! Ну, что я могу сказать? Это вяземцы, наверное, дауны тупые, прихвостни БЧ, и хвалили тех за то, что отказались от ЭП1М и устроили подобие забастовки, взяв в 2011 г. один экз. из Россоши (685?), который и месяца заявленного не проработал. На них даже на СКЖД и ЮВЖД жаловались, что уже на 120 км/ч "бешеное ведро", т.к. начинались проблемы с коммутацией, не говоря о по-прежнему жёсткой ходовке, и для перехода на безопасную зону нужно было мощность уменьшать, что на 140 км/ч уже только приг. таскать можно, а ЧС4Т с полновесными поездами ходили (Вязьма - Брест). А у ЧС4Т отличная скоростная хар-ка, что и по затяжным 10-тыс. с лихвой хватало.

НЕ научился НЭВЗ пасс. локомотивы делать (да, а КЗ - груз. тепловозы, если о 2ТЭ70).

От ЭП1М и Брянск отказался и НЕ жалеет, а там уже 120 км/ч много где было реже (в последние годы стало и 140 местами, а то близ Брянска не такие уж горы и кривые с ограничениями).

9. КОРОЧЕ, если реально тяжёлый профиль, когда реальные горы или мощные возвышенности, то уже др. разговор. НО ЭП1 делался для замены ИМЕННО ВЛ60ПК, а никак НЕ "чехам". На спуске, конечно, можно разогнаться так, как ВЛы не могли, но там ЧСов и не было. ЧС7 (уже пост. ток) тоже не ходили на Адлер, как и ныне туда НЕ ходят ЭП2К.


Цитата (l.smm34, 30.10.2023):
> Грузовой тепловоз не поедет 100 км/ч на тяжёлом профиле, даже 80 не поедет. Ровно как и ТЭП.

10. Всё верно, но ЭТО я уже упоминал в п. 2-4, а именно, что С ГОРКИ/на спусках кто или ЧТО мешает (кроме м.б. состояния пути - верно) ехать уже 100 и более км/ч?

+на Кбш, когда освоили БСы (в т.ч. "БАМовские" с редукторами на 120 км/ч, от которых "капризные" Окт отказались), всё равно оставили ряд поездов под 2 секциями 2ТЭ10 из-за ряда подъёмов, а в 90-х и начале 00-х гг. продолжали половинками возить, ползя под 35 и даже 30 км/ч.

НАПОСЛЕДОК, вопрос больше риторический: но раз ТЭП60 давали на перечисленных участках (+др., которые уже под КС давно, например СПб - Мурманск) и не собирались вместо них 2ТЭ10/116 давать (опять же НЕ без исключений, а то ДО э/ф Елец - Валуйки там ТЭП60 НЕ возили ПДС, верно?), то смысл был, наверное? ТЭП10 что-то конкурент ему был очень странный, если судить по опыту с Прив (Саратов, где 16-18 лет прослужили).

п.с. Мне ещё писали, что если ТЭП70 (или даже 60) 100 км/ч может держать по состоянию пути, то 2ТЭ или М62 больше 80 км/ч нежелательно ездить, верно? Просто 2ТЭ10Ут нигде 120 км/ч не ездил из-за воздействия на путь и наоборот, но там, где ТЭП70 140 км/ч можно было, то Ут уже без проблем могу ездить на констр. скорости, ?

С уважением.

Цитата (Захар, 29.10.2023):
> Длинный состав и красивое фото.

Да, красиво, но как бы ни короче становились поезда в последнее время, состав этот всего лишь средней длины, т.к. длинный - это более 21 ваг. (условно можно считать 17-20). Другое дело, что из-за экономико-политических пертурбаций, начавшихся более чем 30 лет назад, 16-17 ваг. были пределом из-за длины платформ, тогда как в 1980-е гг. был уже план перехода на 24 ваг. (для вокзалов и платформ конечного/тупикового типа, как в Мск, СПб, а также Одессе и Таллине, к этой длине важно добавить ещё длину локомотива, т.е. 1-1,5 ваг. прибл.), но даже в столицах много где не успели сделать и на 20 ваг.

Цитата (l.smm34, 28.10.2023):
> Какие-то странные у вас ассоциации - сам пошутил, сам посмеялся?

Отвечу по пунктам.
1. Про "степную и плоскую Прив".
Степь вообще-то не равнина, а природная зона с засушливым климатом и травянистой растительностью, и рельеф там м.б. очень разный, равно как и в тайге или лесостепи, которая, кстати, за Тулой начинается.

Это уже "всяк кулик своё болото", т.к. необязательно рельеф говорит о тяжёлом профиле и наоборот: если "мелкосопочник", как Невельско-Городокская и даже Валдайская возв., то проще объехать, а профиль при этом отн. пологий или БЕЗ затяжных уклонов (зато ПЛАН - ), тогда как сплошные гряды, которые НЕ обойти, создают проблемы даже в низменностях.

1а. А в остальном хотя бы физ. карту посмотрите, начиная с Приволжской возв.: от Саратова в обе стороны ОЧЕНЬ приличные горки, + там множество сыртов, уклоны при которых неслабые и затяжные, например на Ершов - Пугачёвск. Про Балаковский ход (Вольск, Шиханы) я вообще молчу, т.к. в Европ. части РФ таких больше как бы нет, а тоннель там строить никто не стал (бы).

+ВООБЩЕ в "ряжымках"( от. слова "ряженый") профили часто увеличены (нередко до 2 крат), да ещё с искажёнными точками переломов (из-за чего общая картина нарушается), и тут я уже с уверенностью могу говорить о тех дорогах, на которых бывал, т.к. в геодезии и математике разбираюсь получше мн. ваших (это ж при том, что даже в техникум ж/д поступить считается трудно, да и математика с физикой там КАК БЫ покруче, чем в физ.-мат. школах/лицеях): так, на Окт часто жалуются, какой "карс" на В. Луки - Воробецкая (Мск - Рига) после 482 км, только вот побывав там весной с.г. https://youtu.be/VIq-jgd8JmA, очень разочаровался https://vk.com/photos?z=photo109882785_4...9882785 - здесь не 10 тыс., а здесь вообще в др. сторону уклон https://vk.com/photos?z=photo109882785_4...9882785, т.к. понижение из-за перетока.

1б. А вот на БЧ на Орша - Могилёв таких вот много (6-8 тыс.) https://disk.yandex.ru/a/8BIiWhMe3VadXC/...1c31fe3 или https://disk.yandex.ru/a/8BIiWhMe3VadXC/...1c3201f, но "никто не жужжит" - как раньше на ТЭП60, так и теперь на 2ТЭ10 https://youtu.be/Dq3Ud9cEqQc. Конечно, если состояние пути было бы хуже , прежде всего отсутствие или неправильное обустройство верт. сопрягательных кривых (в них по теоремам о вписанном угле уклон вдвое меньше), а то на плохих дорогах проклинают ПТР, что, дескать, из-за них и "кинетических подъёмов" разрывы происходят и т.п.

2. "Убитый ТЭП"
Ваши "единомышленники в прошлом" так же говорили о ТЭП60, считая "половинки" 2ТЭ10/116 лучше. Только в гору что они, что ТЭП70 vs 2М62 одинаково поползут, т.к. N=Fv, и проблема для ТЭПов только ТОГДА, когда НЕ успевали до подъёма скорость набрать, иначе ТЭДы, бесспорно, быстрее перегреются до угрозы обгорания обмоток. Но много ли таких уклонов, чтоб на них "часами" ехать, т.к. обычно после них такие же спуски, с которых ТЭПы ТОЧНО на выбеге с х/х едут, и ТЭДы остынут?

2а. Да, зависит от культуры, только есть ли она у "грузовиков", кроме как привычка ползти нецензурно медленно (зато "безопасно")?

3. Экономия и глупости.

???
А как ещё, кроме как НЕ 1) в одних и тех же условиях (профиль/план/скорости), 2) один и тот же поезд/вес? Кстати, когда там скорость до 120 км/ч увеличили, и 2ТЭ116 уже, понятно, не (под-)ходил, то ТЭП70 стали ещё на несколько десятков кг меньше "кушать" (было в ср. 950 кг, ок. 400 км плечо), т.к. больше использовали возможность езды накатом.

ТЭПы, повторю, на выбеге несравненно лучше и дольше катятся, не в пример ООПшым грузовикам, да ещё в несколько секций.

Тогда неужели без вас не нашлось гениев в ОАО РЖД с их креативностью, чтоб прекратили выпуск и эксплуатацию не только ТЭПов, но и ВООБЩЕ пасс. локомотивов: зачем они нужны тогда, раз грузовые универсальные? Да, они были и остаются там, где малый пасс. поток и непригодные для пасс. скоростей напр-я, но что ж тогда ЭП1 делали -уже электровоз, когда можно было если не ВЛ60 оставить, то на ВЛ80 возить?

3б. А что забыли дополнить, что как плохо ладно бы бригаде грузового локомотива (не только тепло-, но и электровоза, например ВЛ10, в котором всё трясётся даже при менее чем 60 км/ч!), так ему самому, из-за чего больше и быстрее изнашивается?

Цитата (l.smm34, 27.10.2023):
> Что такое ТЭ70? В чем проблема грузового тепловоза под пассом?

1. Опечатка, ТЭП70. Что тут криминального, чтоб так по-еврейски цепляться? События повлияли?

В чём проблема? Во всём: меньшая экономичность, особенно за счёт 2-й секции, которая пережога столько даёт, что ого-го: на Прив когда один и тот же поезд (100 км/ч, 1000 т) ходил под ТЭП70 или 1 секцией 2ТЭ116, то во 2-м случае на 9-10% больше топлива тратилось, а когда 2 секции давали, то на 20 и более, т.к. 2-я на х/х столько сопротивления даёт (да ещё при ООП!), сколько 1/3 состава. +грузовые на выбеге много хуже себя ведут, чем ТЭПы. Про "комфорт" для бригады, а то машина рассчитана на 60-80 км/ч, уже не говорю.

+когда 2ТЭ10/116 бегали на больших (для них) скоростях с пасс. поездами, то изнашивались быстрее (понятно, что не за счёт дизеля и ТЭД).

КОНЕЧНО, если там скорости свыше 80 км/ч редкость, то пожалуйста, т.к. выигрыш ТЭПа уже всё меньше.

А у меня встречный вопрос: зачем тогда вообще пасс. локомотивы - как тепло-, так и электровозы - нужны, раз "в чём проблема"? Давайте даже не только и не просто ЧС4Т на ЭП1М менять, а ЧС7 на 2ЭС4К! Проблема? В чём!?

Цитата (lumberjack, 27.10.2023):
> А кмка чем надежнее,удивите?) Если сбросит одна секция - вторая сделает то же самое за компанию =)

2. Это уже не ко мне вопрос (+я НЕ говорил, что КМ, 2ТЭ116/-10У/М/К лучше - скорее наоборот, а цитата про ТЭПы - уже "мем" с 2019 г., когда подача вместо них грузовиков стала СИСТЕМОЙ, в т.ч. на "образцовой" Окт, где и сейчас - при минимуме поездов - продолжается), и в п. 1. всё расписал, но возить "2-ной мощью" пасс. состав - это как "танком детскую коляску". Вот когда у грузового секция откажет, а груз 5500 т, то скучно или весело будет, как тут https://youtu.be/G-WczhcaFJU.

3. В таком случае надо сравнивать сопоставимые по мощности лок., хотя в силу исторических причин это уже невозможно: секцию 2ТЭ10/116 - с ТЭП60, 2ТЭ25КМ - с 2-мя ТЭП70 (один ТЭП70 - с 2М62/-У/-К). Но часть выводов уже известна - см. выше (ТЭП70 при тех же условиях на 10-12% меньше тратил, чем ТЭП60, который обвиняли в "ужасной прожорливости" и "непригодности для тяжёлого профиля", из-за чего раньше времени списали на той же Мск).

Цитата (The_Ghost_Dog, 27.10.2023):
> Очень неплохо.

Даже очень! ... КРОМЕ очередного факта подачи грузовика под ПДС ("ТЭ70/-БС - самые ненадёжные серии на РЖД"). А так очень красиво и эффектно.

Цитата (Николай67, 26.10.2023):
> Отлично!

Верно! Это ж последний в серии!

Отлично! А поезд №?

Цитата (Санёк93, 25.10.2023):
> Цитата (GcleanD, 25.10.2023):
> > это ну самое наиподозрительнейшее по моему
>
> с чего бы?

Тоже хотел бы задать такой вопрос, но с т.з. "вахтёров" или просто интриганов, когда те выдвигают претензии уже к ВИДЕОсъёмке, то частично соглашусь. На деле причина та же, что и была: боятся, что выявятся какие-то изъяны, которые до сих пор не заметили, но хотелось бы скрыть от "вышестоящих инстанций" (по стуку можно определить не-/исправность).

А приплести можно что угодно: "груз секретный" и т.п.

Цитата (Воздух Свободы, 24.10.2023):
> Извиняюсь, да, это Быхов )

Ничего страшного! На то мы и сообщество, чтоб уточнять и помогать друг другу, а то от ошибок никто не застрахован.

Уважаемый автор или модераторы!
ИСПРАВЬТЕ: это - ст. БЫХОВ https://disk.yandex.ru/a/RVBKpeNy3VadNR/...d24ab3f (там много фото - листайте!), т.к. ШКЛОВ - отличается, прежде всего кривой в дальней части (неч. горловине) и земляным валом справа. https://disk.yandex.ru/a/DBzrVAr43VadLu/...45a7292 (тоже много фото по ссылке).

Отличий много: забор слева, которого нет во Шклове, переезд в неч. горловине

С уважением.

Величественно!

Отлично! Можно добавить координаты https://yandex.ru/maps/?clid=1946579&ll=...14&z=11

или 58.032229, 30.184997

Это переезд у о.п. 218 км.

Да, обе нитки ежедневно и целый год (с нового расписания 1998 г., т.е. конец мая - начало июля).
№51/52:
14.19 - СПб-Варш. - 10.59,
16.24/2 - Луга-1 - 9.00/5,
17.26/2 - Батецкая - 7.55/4,
22.07/27 - Нск - 2.43/25*,
2.26/18 - Орша 21.25/15 (местное вр.),
10.05 - Брест - 13.25.

№61/62:
23.52 - СПб-Варш. - 17.25,
4.06/28 - Псков - 12.32/25,
5.55/25 - Дно - 10.44/28,
9.23/22 - Нск - 7.25/20,
13.01/15 - Орша - 1.33/17 (местное вр.),
15.37 - Кишинэу - 23.40.

Со след. 1999 г. вернули на Витебский, но №61 выиграл только ок. 1 ч.

Цитата (Михаил Иванов, 23.10.2023):
> Про последнее впервые слышу. Не, то что Кишинёв до 00-вых очень часто ходил через Псков из-за окон, я прекрасно помню, с тех пор кстати поезда Витебского хода абсолютно перестали это делать.

В расписании 1998/99 г. было именно так: №51/52 Брест и 61/62 Кишинэу ходили с ВАРШ. вкз (примерно как до того №189/190 Львов), только 1-й - через Лугу - Батецкую (я сам так ехал 1 раз и помню, как не менее 1 ч там уходило - на 36 км), а 2-й - Псков и Дно, меняя напр-е 2 раза, как позже несколько лет делал №677/678. Накрутки по времени составили соотв. ок. 1 и 2 ч.
+у меня даже служебка дома есть, а то за 3,5 года работы в ЕДЦУ приобрёл их аж 3 шт. (ещё 2002/03 и 2004/05 гг.).

Цитата (dak2407, 23.10.2023):
> А далее начались перестроечные времена - различных экспериментов, когда ...
Я понял вашу мысль, т.к. вы не один, кто так говорил, но ПЕРЕСТРОЙКА по определению - это 1985-1991 гг., т.е. ПОСЛЕДНИЕ годы СССР, которые, особенно с 1987, были/стали ой как непохожи на "совок"/"застой" со всеми этими новшествами, коснувшимися и ж/д (уже писал про графики/расписания начала и конца 1980-х гг. на примере того же №49/50).

Уже 1991 г. - с гиперинфляцией и полной потерей контроля власти разных уровней - советским назвать можно только будучи не очень разумным и последовательным человеком, т.к. буква "С" (социалистический) демонтировалось - уже или ещё - в 1989 г. В 1990 уже была провозглашена независимость РСФСР(я уже НЕ говорю про выход из-под контроля ситуации в Прибалтике, Закавказье и СА - "правление нац. элит"), определившая всё остальное, прежде всего превосходство "суверенных" органов власти над союзными, а также почти запрет власти КПСС иже с ними. "Демократия и свобода" с правом глумиться над "совком" воцарились уже в 1988 г., и только отдельные учителя в школе "2 по поведению" могли поставить, но не на "доску позора". Это уже мания личного величия была, а не идеология.

п.с. Я сам 1976 г.р., и в школе как раз застал и всю эту перестройку, потому не знаю, почему и как она дальше "продолжалась", когда это уже РАЗВАЛ и "рынок". Ничего уже не "перестраивалось", т.к. "всё украдено до нас".

ТАК ЧТО лучше писать "в 1990-е гг.", т.к. НЕточность м.б. только тогда, если 1990 сюда же отнести, но 1) по математике это ещё десятилетие 1980-х гг. (летосчисление с 1-го года начинается, а не 0-го!), 2) сам 1990 г. на тот же 1992 похож был больше, чем на 1989.

Извините, что долго, просто люблю определённость в датах и связанных с этим названиях и фактах!

С уважением.

Цитата (Михаил Иванов, 21.10.2023):
> Алексей пишет про ТЭПы БЧ

Да, спасибо за понимание и поправку, а то я забыл дописать, что "смена лока" - уже ПО ОРШЕ неч. поездам ИЗ СПб/Нск далее на Гомель (Калинковичи? - в 1990-е была, т.к. ехал №61 и видел). В 1990-х гг. по Орше меняли и чёт. поездам, п.к.м. всем, что я успел увидеть тогда, а это минимум 4 № (54, 284, 360 - Одесса-доп. и ещё).


Цитата (dak2407, 21.10.2023):
> Самые большие участки обслуживания были у Варшавских ТЭП60...Они таскали ПДС до Ровно и Здолбунова...

Спасибо за сведения, но только смысл, а также где менялись бригады? Особенно с учётом скорого появления границ, что привело как к уменьшению числа поездов (СНАЧАЛА преобразованию их в "челночные"), так и изменению курсирования (№57/58 Варшава, затем №189/190 Львов, непонятно как на Трускавец ходил и кто им ездил - с таможнями, транзитными визами или отстёгиванием "лабусам" за воздух).

Цитата (А. Тимохин, 20.10.2023):
> Ничего не понял, но, наверно, очень интересно. ))

Что тут непонятного?
СРАЗУ вперёд, чтоб не расписывать заново: https://www.youtube.com/watch?v=HpQ-dqQZ6h0 - 800 м за 4 мин, начиная с 33 км/ч - мало? Явно можно меньше=быстрее - тормоза позволяют вообще за 100 м (не более 20 с) гружёный поезд остановить, а тут порожний, и то такого фанатизма никто не просит. А тут больше времени, чем при тугом разгоне!

Про "посадку" ("глиссаду" ещё не использовал) - ирония или пейорация, т.к. с авиацией всё строго, жёстко и чётко - там больше уважают законы физики и математики, а на ж/д, особенно по мере "олдования" ПИД-системы (20 лет уже!), можно даже их нарушить, например 2+2=1, а то и меньше.

ПОЯСНЯЮ.
Вот поезд заходит под скрещение или обгон (ПРИМЕР - в видео по ссылке) или просто на "финишной прямой", после которой уже никуда ехать НЕ надо (!!!): последние 100 м не более 5 км/ч "положено ехать" - не так ли?, предпоследние 100 - 10 км/ч, и это ещё не всё, т.к. нередко задолго до этого скорость бывает уже много меньше 20-25 км/ч (https://youtu.be/KH5pACZT2dM - до остановки 2 км, а 18 км/ч, и таких примеров хоть отбавляй)!

Теперь считаем, сколько такая "глиссада" займёт по времени: 72 с - последние 100 м, предпоследние 100 - 36 с; короче, если поезд под скрещение или обгон с 40 км/ч у стрелки заходит и 900 м ему ехать, то не менее 3,5 мин. ВЕРНО? С математикой у меня более чем хорошо, а про физику принципиально не говорю, т.к. вроде она нужна, а на деле к ней на ж/д как в лесном хозяйстве (уже выпускники "лесопилки") к биологии относятся.

А теперь смотрим тех. характеристики тормозов (и ПТР), особенно которые при пробе учитывают (видео у меня тьма, например https://youtu.be/a3ftUciXcOQ или https://youtu.be/99B6zA0_MM0, и считаем, сколько тормозной путь и соотв. ВРЕМЯ занимают, точнее ДОЛЖНЫ занимать - в разы меньше, чем такая "мера безопасности". "Быстрее" допускаются, как я понял, в 2 случаях: 1) когда пропускающий поезд сильно задерживается и выводит из графика пропускаемый, 2) когда "начальство не видит", а то прошлым летом в Бресте (парк Буг, б. Брест-Западный, останавливаются ВСЕ, т.к. ТПК) поразился, как поезд с КТК ехал явно больше 30 км/ч, пройдя не меньше 1/2 ПОП станции, и остановился быстро - "как в старые добрые времена", т.е. при МПС и их стандартах.

И ПРИ ЧЁМ тут Подсосенка (да ещё 1992 г.!): 60 км/ч, а не 20 (эта норма уже на красный вх., если пригласит. огонь белый или ДСП/ДНЦ разрешают) же, как мы видим часто в последнее время. Пробы тормозов на грузовых, как я понял, после Ерала участили, что делают даже там, где тормозить-то не надо при таких "нормативах".

Что ещё непонятного? Про увеличение времени стоянки под смену тяги в 2 раза - при "нано"-технологиях? Да, "нано"-темпы="гига/ТЕРА"-интервалы!


Цитата (А. Тимохин, 20.10.2023):
> Не, не так. А в тупике стоял только один тепловоз.
Но стоял же - не 1 раз, т.к. фоток гораздо больше, в т.ч. ретро с ТЭП60, а это по сути тот же фланг - до реостата и ВЕЕРа/недалеко от вагонного депо.

За фото спасибо! Из-за снесённых зданий пришлось пересмотреть и поломать голову ещё раз.


Цитата (dak2407, 20.10.2023):
> При необходимости ТО и снабжения локомотивы гоняли в Шушары.

Спасибо за сведения!
Мне говорили - не детализируя про вес поезда, что бак ТЭП70 позволяет 5 ходок СПб - Нск проехать, т.е. 2200 км. А то оршанские ТЭП70 (БЧ) в Нск не экипируются, зато у нечётных "южных" поездов (Киев, Гомель) была смена лока (сейчас - на №83 - не знаю, но в 2017 г. точно была).

Просто с Прив (Саратов/Ершов) известно, что с 1000 т поездом на плечо ок. 400 (?) км ТЭП70 тратил в ср. 925 кг д/т при скоростях до 100 км/ч, а когда до 120 увеличили, то ещё на 30-40 кг МЕНЬШЕ.

Отлично, но немного не так: перегон как раз наоборот: с 25 км, который вроде как объединён с Замосточьем, НА Богушевскую, а эо о.п., б.ст. Лычковского. Детали https://disk.yandex.ru/a/KFEWWMKI3VadRN/...9406821 и далее по ссылке

Цитата (Muller, 19.10.2023):
> а где крутили машины в ТЧ9, на круге что ли?

Да, просто он рядом с реостатом.

Про "раньше" более чем важно сказать, т.к. при новых технологиях ("нано-") просто стыдно. чтоб стало больше и дольше, когда поезда, если о пасс. говорить, стали в основном а) короче, б) без почтово-багажных вагонов (в годы развала СССР их уже становилось меньше и реже, а в 1984-1985 гг. в том же №49/50 нередко 2 было!).

Про "заход на посадку", причём при скрещениях и обгоне, да ещё с "регламентом переговоров" (т.е. последние 100 м 5 км/ч, предпоследний - 10, и это пределы сверху!) я уже молчу. Знаю, что при МПС НА красный, а не ПОД него, т.е. при неисправности СЦБ, 10 км/ч была норма, а тут, когда поезду ещё тьма тьмущая времени, да ещё пробы тормозов бесконечные, то вообще не пойми что, +такие скорости чтоб держать, то именно на тормозах надо ехать.


Цитата (dak2407, 19.10.2023):
> Тогда плечо было до Дно....Локомотив бригада сдавала/принимала в ТЧ-9.

Бригады по Дно м.б. и менялись, но локомотив, если судить по тому же №49/50, нет. Хотя на некоторых поездах менялись, причём чуть ли не в 2000-х гг.

Цитата (Muller, 19.10.2023):
> Ну либо в целом концепция работы локомотива/бригады была другая.

Скорее всего, именно это, т.к. если поезд за 0,5 ч на посадку подавали, то лок обычно мин за 15.

При смене лока - как в Нск, так и в Орше - "встречающий", да ещё при 15-16 мин стоянки поезда, не ждал, а ещё только подъезжал: так, поезд №50 уже останавливался на 1-м пути Южной стороны, а ТЭП ещё только ехал по Сев. стороне из депо. Кроме того, успевали подцепить ВБС и заправить водой. А теперь и 23 мин "мало": на Нск меньше 29 мин "дырки" нет!

Цитата (А. Тимохин, 18.10.2023):
> Тогда отстоя на вокзале не было, всегда гоняли в депо.

Чаще всего они, а потом и ТЭП70 ТЧ-31, отстаивались ближе к ВЧД, т.е. здесь
https://railgallery.ru/photo/205163/
https://parovoz.com/newgallery/pg_view.p...picture

А к реостату приближались потому, что хотели обернуть(-ся) на 180 гр., чтоб "удбонее" ехать было - в дальней от дизеля кабине.