Svi komentari na fotografije korisnika 2ТЭ25А-007

Хорошо, кое что есть, но не то, пока за 4 года посмотрел , потом закину.

Цитата (SHOMAS4416, 23.06.2024):
> Цитата (ЕвРо, 22.06.2024):
> > Цитата (SHOMAS4416, 22.06.2024):> >
> > > Интереснобы было бы сравнение , тепловоз с гдп процентов на 25 дешевле с электрической, интересно былобы сравнительные данные посмотреть еслибы доведеные до ума ТГ работали в одном депо с ТЭ лет за 7, намноголи экономия постройки, в реальной работе много сэкономила,? как пример ТГ106/М62/ТЭП60/ТГП50> >
> > Поковыряйся в ЭТТ за 1960-е гг. (номер не помню). В одном из номеров были сравнительные данные о работе тепловозов ТГ102, ТЭ3 и ТЭП60 в депо Ленинград-Витебский.>
> Спасибо, ковыряюсь, помню что гдето видел.>
Алексей, большая просьба - как найдете этот материал, выложите его на сайт (или в л/с).

Цитата (ЕвРо, 22.06.2024):
> Цитата (SHOMAS4416, 22.06.2024):
>
> > Интереснобы было бы сравнение , тепловоз с гдп процентов на 25 дешевле с электрической, интересно былобы сравнительные данные посмотреть еслибы доведеные до ума ТГ работали в одном депо с ТЭ лет за 7, намноголи экономия постройки, в реальной работе много сэкономила,? как пример ТГ106/М62/ТЭП60/ТГП50
>
> Поковыряйся в ЭТТ за 1960-е гг. (номер не помню). В одном из номеров были сравнительные данные о работе тепловозов ТГ102, ТЭ3 и ТЭП60 в депо Ленинград-Витебский.

Спасибо, ковыряюсь, помню что гдето видел.

Какие занятные байки, вокруг машинных дворов прям выжженная земля, а не заросли борщевика

А в армии в это время керосин десятками тонн выливался в землю... Да и в колхозах бензин тоннами.

Цитата (Т-64БВ, 22.06.2024):
> ... Ну раз масло лили туда не то, более жидкое чем нало, то вполне понятен эффект. ...>
Это только то, что касается дизеля. По рассказам машинистов, которые начинали работать на ТГМ3Б еще в 60-е, были проблемы с маслом для гидропередач. По заводскому РЭ в гидропередачи этих тепловозов должно заливаться турбинное масло. Так оно и было - для машин на гарантии.

Но на весь парк ТГМ3Б в депо турбинного масла не хватало и доходило до того, что в ГДП негарантийных машин временами лили индустриальное масло вместо турбинного (этим индустриальным маслом в 60-е годы еще заправляли МОПы у локомотивов, как наиболее для них подходящим). В начале 70-х индустриальное масло из депо "пропало" (как и керосин, которым очень хорошо, в отличие от диз. топлива, можно было отмывать экипажную часть, ДГУ и стены кузова) и МОПы локомотивов стали заправлять гораздо более дешевым осевым маслом. Это привело к повышенному износу вкладышей и увеличению по этой причине радиального зазора в МОПах. Естественно, увеличился расход масла из МОПов и возросло количество отказов в этих узлах локомотивов (особенно у локомотивов, работавших в тяжелых условиях).

А турбинное масло для ГДП в 70-е, наконец-то, "появилось" в депо в достаточном количестве. Но, увы, на некоторых тепловозах ТГМ3Б из-за использования индустриального масла успело "поесть" дефицитные сальники валов ГДП, которые и стали течь ручьями.

>Я думаю, что из-за конструктивных особенностей маслосистемы и низкого качества масла оно быстро быстро теряло свойства

Ну раз масло лили туда не то, более жидкое чем нало, то вполне понятен эффект. А свойств как таковых, у МС-20 то и нет, оно, как я и писал, без присадок вообще, а М-12 и 14 с низкой несушей способностью из-за своей вчзкости, хоть там и есть доля присадок. А какие ж там конструктивные особенности, сухой картор если только. Так он и на В2 есть.

Цитата (SHOMAS4416, 22.06.2024):

> Интереснобы было бы сравнение , тепловоз с гдп процентов на 25 дешевле с электрической, интересно былобы сравнительные данные посмотреть еслибы доведеные до ума ТГ работали в одном депо с ТЭ лет за 7, намноголи экономия постройки, в реальной работе много сэкономила,? как пример ТГ106/М62/ТЭП60/ТГП50

Поковыряйся в ЭТТ за 1960-е гг. (номер не помню). В одном из номеров были сравнительные данные о работе тепловозов ТГ102, ТЭ3 и ТЭП60 в депо Ленинград-Витебский.

Цитата (Vivan755, 22.06.2024):
> Цитата (Кошакур, 20.06.2024):
> > Довольно часто отказывали электрогидравлические вентили наполнения/слива масла из ГТР>
> Ну, тут уже виновата не гидропередача как таковая, это КПД – конструктивно-производственный дефект вентилей. ...>
Так тут все совпало - "сырая" ГДП с ее реверсированием "ни в дугу, ни в Красную армию и "никакущий" дизель. Если присмотреться к пульту управления тепловоза ТГМ3Б, так там реверсивная рукоятка контроллера выполнена примерно как рычажный привод реверса у паровоза - да ее еще перед поворотом в другое положение надо было нажать, чтобы разблокировать режим-реверс на реверсирование. Все это так топорно было выполнено конструктивно, а еще хуже работало в эксплуатации.

"Масла в огонь подливали" отказы цепей управления из-за некачественно выполненного заводского монтажа проводки и ненадежно работающих реле, выходы из строя элементов электроники автоматического переключения гидротрансформаторов и импульсноого включения гидродоворота. В итоге после всех "метаний" с этими тепловозами (не только на Приднепровской ж.д., но и на ряде других дорог) МПС СССР от их дальнейшей закупки с 1971 г отказалось. Хотя, надо отдать должное Людиновскому заводу, позднее, после замены ненадежного дизеля М753Б на 211Д1 и доработки алгоритма управления ГДП получились вполне себе неплохие маневровые тепловозы с гидропередачей ТГМ4 в/и и ТГМ6 в/и (с дизелем Д49).

>Сергей, есть одно пожелание – делите текст на абзацы, делайте двойной (именно двойной, чтобы оставалась пустая строка) перенос каждые предложений 5. Ваши комментарии требуют тщательного изучения, а с монолитным текстом это сложно.>
Спасибо, учел.

Цитата (Кошакур, 20.06.2024):
> Довольно часто отказывали электрогидравлические вентили наполнения/слива масла из ГТР

Ну, тут уже виновата не гидропередача как таковая, это КПД – конструктивно-производственный дефект вентилей. Сергей, есть одно пожелание – делите текст на абзацы, делайте двойной (именно двойной, чтобы оставалась пустая строка) перенос каждые предложений 5. Ваши комментарии требуют тщательного изучения, а с монолитным текстом это сложно.

Цитата (Т-64БВ, 20.06.2024):
> Самое обыкновенное базовое масло, которое БЕЗ присадок вообще. М - масло, С- селективной (избирательной) очистки; 20 - вязкость при 100 градусах. Втулки на М-750 из азотированной стали 38ХМЮА - износить невозможно. Что то тут не так))

Я думаю, что из-за конструктивных особенностей маслосистемы и низкого качества масла оно быстро быстро теряло свойства, забивались каналы, падало качество смазки. Хотя втулки цилиндров мажутся разбрызгиванием, им каналы побоку...

Цитата (ЕвРо, 19.06.2024):
> Цитата (SHOMAS4416, 19.06.2024):
>
> > ТГП50, ТГ106-002,003 отработали по 10 лет, много опытных машин построенных за последние лет 25 отработали столько же?
>
> > Нравятся мне гидравлические магистральники.
>
> На мой взгляд, если бы в своё время и МПС и КТЗ вложили бы приличные средства в доводку гидропередачи на ТГП50, мы бы по крайней мере на 40 лет, если не больше, (возможно до ТЭП70БС) получили бы отличный пассажирский тепловоз, работоспособный практически на всей территории СССР. Остаётся только сожалеть об упущенном.

По вашим размышлениям и ТГ106 могбы работать еслибы М62 не пошел в серию...)))

Интереснобы было бы сравнение , тепловоз с гдп процентов на 25 дешевле с электрической, интересно былобы сравнительные данные посмотреть еслибы доведеные до ума ТГ работали в одном депо с ТЭ лет за 7, намноголи экономия постройки, в реальной работе много сэкономила,? как пример ТГ106/М62/ТЭП60/ТГП50

Цитата (SHOMAS4416, 21.06.2024):
> ... Видимо это и было попадание в зуб. ...>
Оно самое. Но на ТГМ3Б самое "подлое" было то, при реверсировании ГДП в случае попадания шестерен "зуб в зуб" могло не получиться "обратного" реверсирования. При этом пропадали показания сигнальных ламп на табло контроля режимов ГДП (не замыкались "концевики") и, если гидродоворот не работал, то как раз и оставалось, что глушить дизель, враскоряку на корпус ГДП и гаечный ключ "на 32".

Цитата (Сергей Колосов, 20.06.2024):
> Цитата (Alex 1520 mm, 20.06.2024):
> > А голову ты дома не забыл?
>
> Под каждой фото кабины в цеху есть подобного рода юморист.

это вы про что?

Цитата (SHOMAS4416, 20.06.2024):
> при выезде из депо, до прицепки к составу их сопровождал слесарь депо, и помогал в случае проблем с реверсированием методом лома и кувалды...

Это я образно про лом с кувалдой, но слесарь был.

В инструкции по эксплуотации тепловозов , выпущеной еще в процесе постройки тепловозов, только для фойтовских передач есть упоминание, что в слуаи аварийной ситуции реверсирование можно произвести вручную, про Луганскую и Калужскую коробку такого нет, видимо все ещё новое и проблем не доставляло.

Вспоминая катания с дедушкой на ТГМ1, вспоминается как он переодически реверсировал, в случае если назад не получалось среверсироватся, он реверсивку вперед, немного добавлял оборотов, тепловоз чуть встряхивало, сбрасывался, реверс назад и все норм. Видимо это и было попадание в зуб.

Цитата (Т-64БВ, 20.06.2024):
> Куда же надо было е..ть кувалдой, что бы переключить? ...>
Там довольно сложный механизм режим-реверса ГДП, поэтому у ТГМ3Б ввиду отсутствия в ГДП типа УГП-750/2Т гидромуфты придумали функцию гидродоворота валов с целью нормального реверсирования при попадании шестерен "зуб в зуб". Гидродоворот штука хорошая, но не всегда надежно работал - и тогда враскоряку на корпус ГДП и гаечный ключ "на 32 в зубы". Очевидно, у ТГ102 ввиду наличия в гидропередаче гидромуфты функции гидродоворота не было и при большом износе шлицевых валов режима-реверса ГДП, чтобы "воткнуть" шестерни в зацепление, приходилось привлекать слесаря с ломом и кувалдой. Чтобы совсем понятно было, то не так уж и давно шоферы на грузовиках ГАЗ-51 при сильном износе механизма коробки передач возили специальную "рогульку" для упора в рычаг переключения передач - чтобы эти самые передачи на ходу не "вылетали". В гидропередачах тепловозов в принципе все то же самое, только вместо "рогульки" лом и кувалда со слесарем или гаечный ключ "на 32".

Цитата (SHOMAS4416, 20.06.2024):
> в начале 70х, при выезде из депо, до прицепки к составу их сопровождал слесарь депо, и помогал в случае проблем с реверсированием методом лома и кувалды...

Куда же надо было е..ть кувалдой, что бы переключить? Похоже, что в застойные времена "афони" были распространены повсеместно.
https://ingeneryi.info/teh-n/rzhd-tehnik...ft.html

Цитата (SHOMAS4416, 20.06.2024):
>... Такаяже проблема была в последние годы работы и на ТГ102, как рассказывали старожилы, последние годы поездной работы к в начале 70х, при выезде из депо, до прицепки к составу их сопровождал слесарь депо, и помогал в случае проблем с реверсированием методом лома и кувалды...>
Да уж, четыре ГДП реверсировать "вручную" с помощью слесаря ломом и кувалдой до четырех раз подряд за короткое время - это запредельная "жесть"! Оказывается, в системах и "однолицых" ТГМ3Б депо Запорожье-2 такое проблемное реверсирование было всего лишь легкой разминкой ...
Ну, наверно, не зря серию ТГ102 на Октябрьской ж.д. и прозвали "Тяпнем с горя сто два раза". Серию ТГМ3Б на Приднепровской ж.д. расшифровывали "Ты горе мое".

Точно, это в копилку фанатокомментов можно забирать.

Цитата (Alex 1520 mm, 20.06.2024):
> А голову ты дома не забыл?

Под каждой фото кабины в цеху есть подобного рода юморист.

Цитата (Кошакур, 20.06.2024):
> Кроме того, если в 60-е еще практиковалась работа тепловозов ТГМ3Б по системе многих единиц в депо Запорожье-2 на особо тяжелых видах маневров, то в 70-е из-за ухудшения технического состояния этих тепловозов стали все чаще возникать проблемы с реверсированием ГДП при сменах направления движения. Например, в системах многих единиц из таких тепловозов после реверсировании один тепловоз мог ехать "туда", а второй - "обратно". Иногда при реверсировании шестерни валов ГДП становились "зуб в зуб" и не всегда помогал режим гидродоворота. Приходилось глушить дизель, брать гаечный ключ, по-моему, "на 32", вылезать враскоряку на корпус ГДП и вручную выводить шестерни "в нейтраль", после чего запускался дизель и реверсирование на этом тепловозе повторялос

Такаяже проблема была в последние годы работы и на ТГ102, как рассказывали старожилы, последние годы поездной работы к в начале 70х, при выезде из депо, до прицепки к составу их сопровождал слесарь депо, и помогал в случае проблем с реверсированием методом лома и кувалды... (бывало раза 4 кабину поменяешь пока под поезд заедешь) В отличии от ТГМ3, в секции у ТГ102 было 2 ГДП, а на тепловозе 4. Узловые машины как правило было закрепленые и находились в культурном состоянии, бригады в меру своих сил сами их обслуживали, проводили мелкий ремонт.