Svi komentari na fotografije korisnika 3ТЭ25К2М-0065

Цитата (Berez, 14.06.2021):
> что у ТЭМ2МК, 2ТЭ10МП, МК, МД установлены те же ДГУ компании GE, что и на 2ТЭ10МПGE

Речь шла о конкретной серии и в контексте того, что два демонстрационных образца тепловозов SD42AC-R постигнет та же участь.

Цитата (Berez, 14.06.2021):
> сравнительный анализ работы тепловоза с дизелями 7FDL12 и тепловоза с дизелями Д49 за шесть месяцев 2007 года показал

Эксплуатационные испытания, которые проводились в том числе и при непосредственном участии американской стороны, свидетельствуют об обратном:

В марте - мае 2004 г. на участке Печора - Инта проводился зимний этап эксплуатационных испытаний секции тепловоза TЭ10M-0884GE, модернизированной компанией "GE Rail" на ее заводе в США с установкой двигателя 7FDL собственного производства и заменой тягового и вспомогательного оборудования. На этом же участке в рядовой эксплуатации находилась секция тепловоза ТЭ10М-2597Б, модернизированная по проекту ВНИКТИ с установкой дизель-генератора 1А-9ДГ (исп. 3). Это позволило сравнить результаты двух проектов модернизации.

В период зимнего этапа эксплуатационных испытаний у секции тепловоза ТЭ10М-0884GЕ пробег составил 20913 км. За это же время секция ТЭ10М-2597Б прошла 21688 км. Средние массы поездов в направлении Печора - Инта отличались на ±1,3 %, а Инта - Печора на ±0,31 %, т.е. были практически одинаковы. Суммарный средний удельный расход топлива в обращении с поездами из порожних полувагонов на участке Печора - Инта и угольными поездами на участке Инта - Печора составил у секции ТЭ10М-0884GЕ 21,55 кг/104 т*км брутто, а у секции ТЭ10М-2597Б 21.18 кг/104 т*км брутто. Расход моторного масла на угар в процентах от расхода топлива составил у секции TЭ10M-0884GE 0,35 %, а у секции ТЭ10М-2597Б 0,29 %. Следует отметить, что секция ТЭ10М-2597Б эксплуатировалась на отечественном масле третьего поколения. А секция TЭ10M-0884GE проходила испытания на более дорогом импортном масле четвертого поколения, аналоги которого в России не производятся.

Комплексные показатели надежности, коэффициентов технического использования и готовности у секции ТЭ10М-2597Б выше, притом что обслуживалась она деповским персоналом, а секция TЭ10M-0884GE персоналом компании "GE Rail", который участвовал и во всех поездках этой секции.

Таким образом, модернизированная компанией "GE Rail" секция тепловоза 2ТЭ10М с двигателем 7FDL12 ни по одному параметру не превосходит секцию 2ТЭ10М, модернизированную по проекту ВНИКТИ, хотя стоимость модернизации "GE Rail" значительно выше, чем по проекту ВНИКТИ.

В 2005 г. специалисты ВНИИЖТ, на сравнительных реостатных испытаниях по определению расхода топлива, также подтвердили меньший на 3,81 % удельный расход ТЭ10МК-3503Б (1А-9ДГ) по сравнению с TЭ10M-0884GE (7FDL12), 0,227 кг/кВт*ч против 0,236 кг/кВт*ч.

В 2009 г. был выпущен 1000-й дизель-генератор модели 1А-9ДГ (исп.3) для модернизации тепловозов серии 2ТЭ10.

Всё!

P.S. Ну, а откуда берётся перерасход по топливу (и маслу) в полугодовом отчёте, противоречащий ранее проведённым исследованиям, думаю итак должно быть понятно.

Цитата (ЕвРо, 14.06.2021):
> А где можно прочитать об этих дизелях?

До появления 2ТЭ30А с 16ЛДГ220 или окончания испытаний 18-9ДГМ навряд ли где.

Тайгу проехали сегодня на 10мск,видел их

Цитата (IvGrad, 14.06.2021):

>
> Готовящиеся к выпуску отечественные ДГУ 16ЛДГ220 и 18-9ДГМ тоже пройдут сравнительные испытания с импортными, чтобы на практике подтвердить своё преимущество.
>
> Причём, 18-9ДГМ идёт на замену GEVO12 в 2ТЭ25К2М и 3ТЭ25К2М, а ДГУ 16ЛДГ220 в составе нового тепловоза 2ТЭ30А с АТЭД рассчитана на то, чтобы превзойти секционную мощность К2М.
>
А где можно прочитать об этих дизелях?

Цитата (IvGrad, 14.06.2021):
> В прямом:
Вы наверное не заметили с писке депо Алдан другие тепловозы (кроме этих четырех) или просто не в курсе, что у ТЭМ2МК, 2ТЭ10МП, МК, МД установлены те же ДГУ компании GE, что и на 2ТЭ10МПGE? Так что, на этих четырех тепловозах явно ни чего не закончилось.


Цитата (IvGrad, 14.06.2021):
> Средний удельный эксплуатационный расход топлива тепловоза ТЭ10М-2597Б при работе в четном и нечетном направлениях участка Печора — Инта на 1,72 % меньше значения этого показателя тепловоза TЭ10M-0884GE: 21,18 кг/104 т*км брутто у ТЭ10М-2597Б против 21,55 кг/104 т*км брутто у TЭ10M-0884GE".

Есть другая информация:
Опытом эксплуатации модернизированных локомотивов поделился заместитель начальника локомотивного депо Алдан ОАО «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ) Анатолий Доля. Дорога эксплуатирует модернизированные магистральные тепловозы ТЭ10М с использованием оборудования компании GE и вариант с использованием отечественного оборудования, в том числе дизеля Д49 производства ОАО «Коломенский завод». По словам Анатолия Доли, сравнительный анализ работы тепловоза с дизелями 7FDL12 и тепловоза с дизелями Д49 за шесть месяцев 2007 года показал, что локомотив с американским дизелем перевез 8660 млн ткм брутто при среднем весе поезда в 716,9 тонны и удельном расходе топлива 81,9 кг на 10 тыс. ткм. Тепловоз с дизелем Д49 перевез 8156 млн ткм при весе поезда 610,4 тонны с удельным расходом топлива 91,1 кг на 10 тыс. ткм. По этому выбор в пользу ДГУ от GE был очевиден.

Цитата (ElectricBus, 14.06.2021):
> чем гнаться за тяжелеными, монструозными многосекционными локомотивами?

ИСАВП-РТ и ИСАВП-РТ-М: https://youtu.be/2cI-r--cZOA

Отечественная реализация распределённой тяги и дальнейшее её развитие в виде так называемой "виртуальной сцепки" для организации пакетного следования поездов с целью увеличения пропускной способности магистрали.

В данном случае уменьшение числа секций, за счёт увеличения количества осей и секционной мощности, только в пользу. Так как, например, 12-осный электровоз будет состоять уже из двух секций, а не трёх.

Цитата (IvGrad, 13.06.2021):
> Сейчас тенденция на увеличение количества осей с 6 до 8 на тепловозную секцию и с 4 до 6 на электровозную, в основном для Восточного полигона. Чтобы заменить три 6-осных секции тепловоза двумя 8-осными и четыре 4-осных секции электровоза тремя 6-осными.
> И скорее всего раньше, чем встанет вопрос о усилении железнодорожного полотна и увеличении осевой нагрузки, всё упрётся в возможности автосцепки.

ЕЯНО, разве уже давно не просчитано, что распределенная тяга (что-то типа МВПС) для грузовых поездов намного лучше (для физического состояния и состава, и ж/д полотна, и ударно-тяговых приборов и самих локомотивов), чем гнаться за тяжелеными, монструозными многосекционными локомотивами?

Цитата (PrivDTshnik, 14.06.2021):
> Боитесь о проблемах с сервисом и хотите чтобы их ремонтировал не Джон, а Дядя Вася? Заказываете полную документацию по тепловозу на русском языке и переведённую в метрическую систему исчисления. Заранее обсуждаете вопрос с деталями. Любой каприз за ваши деньги.

Собственно, сервис и бригады для SD42AC-R обучались в Канаде.

Цитата (PrivDTshnik, 14.06.2021):
> СССР не стеснялся копировать иностранные аналоги. Что мешает дальше так делать?

Все импортные решения проходят сравнительные испытания с отечественными. Именно так появлялись опытные серии тепловозов ТЭРА1 и ТЭ8, 2ТЭ116УД и 2ТЭ116УР, 2ТЭ25АМ и 3ТЭ25К2М, ТЭМ18В и ТЭМ28, с импортными ДГУ. А также тепловозы ТЭ33АС, а теперь и SD42AC-R.

Другое дело, как видно из ранее приведённых выдержек, отечественные решения оказывались экономически более целесообразными по сравнению с зарубежными. За редким исключением, как дизель GEVO12, который хотя и выходил в эксплуатации дороже, но обеспечивал необходимую секционную мощность.

Готовящиеся к выпуску отечественные ДГУ 16ЛДГ220 и 18-9ДГМ тоже пройдут сравнительные испытания с импортными, чтобы на практике подтвердить своё преимущество.

Причём, 18-9ДГМ идёт на замену GEVO12 в 2ТЭ25К2М и 3ТЭ25К2М, а ДГУ 16ЛДГ220 в составе нового тепловоза 2ТЭ30А с АТЭД рассчитана на то, чтобы превзойти секционную мощность К2М.

При этом и Синара также собирается принять участие с новым 8-осным тепловозом 2ТЭ35А с АТЭД. Но вся эта радость, согласно техническому заданию, предназначена для Восточного полигона.

Цитата (Berez, 14.06.2021):
> В каком смысле закончилось?

В прямом:

2ТЭ10МПGE-0278 https://trainpix.org/vehicle/104031/

2ТЭ10МПGE-2235 https://trainpix.org/vehicle/27470/

2ТЭ10МПGE-2837 https://trainpix.org/vehicle/45636/

2ТЭ10МПGE-4043 https://trainpix.org/vehicle/145675/

Причём, сам виновник торжества 2ТЭ10МGE-0884 числится без вести пропавшим:

https://trainpix.org/vehicle/2597/

Но информация по результатам его испытаний сохранилась:

"Средний удельный эксплуатационный расход топлива тепловоза ТЭ10М-2597Б при работе в четном и нечетном направлениях участка Печора — Инта на 1,72 % меньше значения этого показателя тепловоза TЭ10M-0884GE: 21,18 кг/104 т*км брутто у ТЭ10М-2597Б против 21,55 кг/104 т*км брутто у TЭ10M-0884GE".

В 2005 г. специалистами АО "ВНИИЖТ" проведены сравнительные реостатные испытания секции тепловоза ТЭ10МК-3503Б (дизель-генератор 1А-9ДГ исп. 3) и T310M-0884GE по определению расхода топлива. Установлено, что среднеэксплуатационный удельный расход топлива, определенный для типового режима эксплуатации, тепловоза ТЭ10МК-3503Б на 3,81 % меньше значения этого показателя тепловоза TЭ10M-0884GE — 0,227 кг/кВт*ч у ТЭ10МК-3503Б против 0,236 кг/кВт*ч у ТЭ10M-0884GE.

Цитата (PrivDTshnik, 14.06.2021):
> А что можно купить из нового вместо ТЭМ18ДМ?

Например ТЭМ28, который аналогичен модернизированному ТЭМ2УГМК, кроме экипажной части, либо ТЭМ-ТМХ. Но приобретают ТЭМ18ДМ, который менее требователен к качеству ГСМ.

Цитата (PrivDTshnik, 14.06.2021):
> Что можно купить вместо 2ТЭ25КМ?

Например, ТЭ8 этого года выпуска: https://trainpix.org/vehicle/157610/

Либо пресловутый ТЭ33АС казахстанской сборки.

Цитата (PrivDTshnik, 14.06.2021):
> Эти тепловозы эксплуатируются на огромной территории с таким же климатом и никаких проблем с ними нет.

Эти тепловозы рассчитаны на американские весовые нормы, колею и сцепку. Под отечественную колею, сцепку и ограничения осевой нагрузки их приходится перепроектировать, что в итоге выливается в результат наподобие ТЭ33АС.

Более жизнеспособным вариантом оказалась связка из отечественной экипажной части и импортной ДГУ, как в случае ТЭ8 или 3ТЭ25К2М. И то в виде ограниченной серии, так как импортное оборудование дорогое и требовательное к качеству расходников.

Поэтому тепловозы 3ТЭ25К2М и ТЭ8 используют только там, где серийные с отечественным дизелем не справляются. А SD42AC-R только потому, что нет пока серийного отечественного тепловоза с газодизельной установкой. Сложившуюся ситуацию как раз призван исправить выпуск 16ЛДГ220 и его газодизельного варианта.

Цитата (IvGrad, 13.06.2021):
> БМЗ не является монополистом в области тепловозостроения. Магистральные грузовые тепловозы производились в Коломне - 2ТЭ70, Людиново - ТЭ8, Казахстане - ТЭ33АС. Тем не менее, частники в Казахстане приобретают 2ТЭ25КМ, а Эльга 3ТЭ25К2М вместо ТЭ8.

В Коломне именно что производились, да и выбор из двух вариантов - тоже так себе выбор. Да и что там частникам в Казахстане ещё приобретать, ведь на 1520 мм ничего особо и нет (ТЭ33, как Вы сами написали, не очень и близок по некоторым важным параметрам к 2ТЭ25)...


Цитата (Плотников П, 12.06.2021):
> Зачем Вы спорите со специалистом? Пользователю без фотографий виднее.

Каким образом количество фотографий на данном сайте влияет на осведомлённость автора комментария?

Цитата (ЕвРо, 13.06.2021):
> есть ли перспективы на РЖД начать эксплуатировать локомотивы в грузовом движении с массой 200 т и шестиосном экипаже?

У Олега Измерова читал, что когда 2ТЭ121 вышел на испытания, то пришлось укреплять железнодорожное полотно и мосты. В итоге, у серийного образца, осевая нагрузка была уменьшена. И это в СССР. Уже в России пошли по пути увеличения количества секций.

Сейчас тенденция на увеличение количества осей с 6 до 8 на тепловозную секцию и с 4 до 6 на электровозную, в основном для Восточного полигона. Чтобы заменить три 6-осных секции тепловоза двумя 8-осными и четыре 4-осных секции электровоза тремя 6-осными.

И скорее всего раньше, чем встанет вопрос о усилении железнодорожного полотна и увеличении осевой нагрузки, всё упрётся в возможности автосцепки.

Цитата (ЕвРо, 13.06.2021):
> А нет ли подобных данных в сравнении с ТЭМ-ТМХ, или ТЭМ28?

Подробных нет, но на ТЭМ28 установлено оборудование, как на модернизированном ТЭМ2УГМК, который в эксплуатации обходится дороже ТЭМ18ДМ:

https://trainpix.org/photo/162755/#374371

Что имеем в итоге: конкуренты были, но их специально обанкротили или отодвинули. Иностранную продукцию закупать толком не дают. В итоге имеем по одной модели тепловозов без какой-либо альтернативы. Старую технику специально не допускают к работе чтобы закупали новое. А что можно купить из нового вместо ТЭМ18ДМ? Что можно купить вместо 2ТЭ25КМ? Никто не будет 2ТЭ70 продавать. Продавец - ТМХ. Они сразу скажут: либо 2ТЭ25КМ, либо ничего. Про американские тепловозы вообще бред написан. Они эксплуатируются и в северных районах США, и в Канаде, и на Аляске. А там климат есть и как в Сибири, и как в Заполярье. И жара +50 и влажность высокая и т.д. Эти тепловозы эксплуатируются на огромной территории с таким же климатом и никаких проблем с ними нет. Почему они у нас работать не смогут? Про габариты бред. Можно заказать тепловоз с нужным габаритом. Не нравится конструкция капотного типа? Ну мне тоже не нравится. По требованию заказчика также можно заказать новую модель с кузовом вагонного типа. Выйдет не на много дороже. Я общался с человеком который работал в РЖД, а потом перешёл в американскую компанию. И он говорит что американские тепловозы в разы лучше. Они мощнее, надёжнее, комфортнее и технологичнее наших. Боитесь о проблемах с сервисом и хотите чтобы их ремонтировал не Джон, а Дядя Вася? Заказываете полную документацию по тепловозу на русском языке и переведённую в метрическую систему исчисления. Заранее обсуждаете вопрос с деталями. Любой каприз за ваши деньги. Если вы забыли, первые советские тепловозы были "советскими" именно в кавычках. И у СА-3 прошлое тоже совсем не российское/советское. Нет ничего плохого в обмене опытом и приобретении иностранной продукции. Я согласен что нужно поддерживать отечественного производителя. Но также нужно производить нормальную технику, а не убожество. СССР не стеснялся копировать иностранные аналоги. Что мешает дальше так делать?

Цитата (IvGrad, 13.06.2021):
> Потому что в прошлый раз всё закончилось на четырёх 2ТЭ10МПGE в Алдане.

В каком смысле закончилось? Если даже глянуть базу этого сайта, то в Алдане эксплуатируется более 20 тепловозов 2ТЭ10 и 18 тепловозов ТЭМ2 с дизелем GE.

Цитата (Berez, 13.06.2021):
> От куда такие выводы? При чем с такой еще уверенностью. Вообще то на ЖДЯ уже годами эксплуатируются тепловозы с дизелем GE 7fdl.

Потому что в прошлый раз всё закончилось на четырёх 2ТЭ10МПGE в Алдане.

Нынешние два SD42AC-R даже не приобретены, а находятся на испытаниях. В частности, на предмет эксплуатации в смешанном газодизельном цикле:

http://pkbzht.ru/novosti-otrasli/article...oizvods

Сейчас "Пензадизельмаш" совместно с ТМХ готовит к производству 16ЛДГ220 и его газодизельную версию для магистральных тепловозов, как раз на замену GEVO12 и в качестве альтернативы SD42AC-R, который предназначался для работы на дизеле и газе:

http://www.pkbct.ru/news/dizelestroenie_nabiraet_oborotyi/

Цитата (Плотников П, 13.06.2021):
> Так которая позволяет больше зарабатывать, называется хорошей, а которая нет, плохой.

Вся коммерческая техника позволяет зарабатывать, но приобретают ту, которая позволяет зарабатывать больше. В каждом случае это может быть разная техника. В данном, отечественная.

Цитата (Плотников П, 13.06.2021):
> Выбор у частника нет. Тепловозы строит один завод, монополист.

БМЗ не является монополистом в области тепловозостроения. Магистральные грузовые тепловозы производились в Коломне - 2ТЭ70, Людиново - ТЭ8, Казахстане - ТЭ33АС. Тем не менее, частники в Казахстане приобретают 2ТЭ25КМ, а Эльга 3ТЭ25К2М вместо ТЭ8.

Цитата (Плотников П, 13.06.2021):
> Если покупать новый тепловоз, и в единственном числе, то да. А если есть ремонтная база то берут БУ.

Новые ТЭМ18ДМ, согласно списку подвижного состава, приобретают в основном партиями.

С ТЭМ2 и прочими б/у сейчас проблемы из-за продления срока эксплуатации через обязательную сертификацию. Но и до этого в основном приобретали ТЭМ18ДМ, так как у ТЭМ2 челюстные тележки, которые добавляют проблем по эксплуатации и воздействию на путь. К тому же остаточный ресурс механической части с продлением всего на 10 лет.

Поэтому на модернизацию и последующую сертификацию отправляли в основном имеющийся парк маневровых тепловозов. Хотя на ШААЗ в перспективе планировали собирать тепловозы на новой раме ТЭМ18ДМ с оборудованием и компоновкой от ТЭМ2УГМК, и даже была достигнута договорённость, но обернулось всё новой серией ТЭМ28 от БМЗ.

Цитата (IvGrad, 13.06.2021):
> Цитата (PrivDTshnik, 13.06.2021):
> > Так а что покупать? У нас другие магистральные грузовые тепловозы не производят.
>
> Производство ТЭ33АС также принадлежит ТМХ, но частники не спешат их приобретать. Значит, продукция БМЗ для них оказалась выгодней.
>
> Цитата (SHOMAS4416, 13.06.2021):
> > Это точно, с путиком сотню решил проехать ТЭМ18В
>
> ТЭМ18В не оправдал ожиданий.
>
> "Средний часовой расход топлива на холостом ходу тепловоза ТЭМ18ДМ с дизелем 1-ПД4Д, оборудованным системой электронного управления впрыском топлива ЭСУВТ.О1, на 18,03% меньше значения этого показателя тепловоза ТЭМ18В с дизелем W6L20LA: 4,38 кг/ч у ТЭМ18ДМ против 5,34 кг/ч у ТЭМ18В. Средний удельный расход топлива на 1 кВт-ч работы генератора под нагрузкой тепловоза ТЭМ18ДМ, дизель которого оборудован ЭСУВТ.01, меньше значения этого показателя тепловоза ТЭМ18В на 6,83 %: 0,382 кг/кВт-ч у ТЭМ18ДМ против 0,410 кг/кВт-ч у ТЭМ18В".
>
> При том, что стоимость тепловоза ТЭМ18ДМ на 2016 г. составляла около 42,1 млн руб., а тепловоза ТЭМ18В — 63,0 млн руб.
>
> В итоге, продолжаются закупки ТЭМ18ДМ.

Большое спасибо IvGrad за преинтереснейшую информацию. А нет ли подобных данных в сравнении с ТЭМ-ТМХ, или ТЭМ28?

Цитата (IvGrad, 13.06.2021):
> Взяли в опытную эксплуатацию посмотреть. Закончится примерно также, как с ТЭ10М-0884GE. Ни один из оригинальных зарубежных тепловозов не рассчитан под нашу колею. Собственно, поэтому ТЭ33АС был специально спроектирован для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм. И то ему не хватает сцепного веса, так как в основе лежит тепловоз, спроектированный из расчёта 200 тонн на секцию. А в наших условиях это 8-осная механическая часть с осевой нагрузкой 25 тонн, как у ТЭ136, а не 6-осная, как у оригинала.

IvGrad, а как вы считаете, есть ли перспективы на РЖД начать эксплуатировать локомотивы в грузовом движении с массой 200 т и шестиосном экипаже?

На тэпках 12/10-12/20 на резервное освещение - классика:)

У нас на ушках и тэпках не на всех есть розетки, не говоря уже про фантомасы. Из маневровых предпочитают простые ТЭМ2 и ТЭМ7, никто не любит ДМки.

Цитата (ВанькаВстанька, 13.06.2021):
> Я говорю о том, что в 2021 году не нужен термос на новом тепловозе. В 2021 году есть такое понятие как инвертер и благодаря нему можно заварить чай в электрочайнике.

Электрочайник, который нужно взять с собой в поездку и бутылку воды туда же. Места занимает в два раза больше. Ну и, опять же, никто не гарантирует мне что доехав в одну сторону на новом с инвертором я на нем и обратно поеду, а дадут какой-нибудь 116-306 где даже розеток на пульте нет и полезешь под пульт с крокодилами.

Цитата (ВанькаВстанька, 13.06.2021):
> Если нет закрепленных бригад, вопрос отпадает.

Конечно не закреплённые

Цитата (2ТЭ10У-0419, 12.06.2021):
> Обычный термос.

Я говорю о том, что в 2021 году не нужен термос на новом тепловозе. В 2021 году есть такое понятие как инвертер и благодаря нему можно заварить чай в электрочайнике.

Цитата (iRogov, 12.06.2021):
> Стоит один для питания микроволновки. Как правило, на тепловозе надолго не задерживается вместе с микроволновкой, холодильником и вебастой.

Почему у нас прижились? Что мы делаем не так?
Если нет закрепленных бригад, вопрос отпадает.

Цитата (IvGrad, 13.06.2021):

> Коммерческая техника не делится на плохую и хорошую. Там во главе угла стоит вопрос экономической целесообразности. Приобретают то, что позволяет больше зарабатывать.

Как раз делится. Так которая позволяет больше зарабатывать, называется хорошей, а которая нет, плохой.
Выбор у частника нет. Тепловозы строит один завод, монополист. Общеизвестно, что монополия это плохо для покупателя, и хорошо для продавцы.

> Частники с деньгами как раз приобретают ТЭМ18ДМ. Достаточно посмотреть список подвижного состава. ТЭМ2 сейчас только модернизируют, наподобие ТЭМ2УГМК, для продления срока эксплуатации имеющегося парка.

Если покупать новый тепловоз, и в единственном числе, то да. А если есть ремонтная база то берут БУ. Я же общался с этими людьми, и знаю.