Svi komentari na fotografije korisnika ЧС2-781

Сейчас ЧС2 ещё работают в качестве рельсосмазывателей?

Кайф!

Отличное фото!

Для чего сейчас изпользуются ЧС2?

Цитата (Плотников П, 22.09.2018):
> Спасибо за ответ. Но есть несколько вопросов.
> Можете примерно прикинуть в процентном отношении, "стол" и не "стол"?

Пожалуйста. "Стол" (уклоны до 4 тыс.) примерно 25-27%, не "стол" (уклоны от 5 тыс. до 18 тыс.) оставшиеся 73-75%. Не "стол" можно разделить на участки: с уклонами 5-7 тыс. - примерно 25-27%, с уклонами 8-9 тыс. - примерно 30%, с уклонами от 10 до 18 тыс. (при уклонах 15-18 тыс. - от одного до нескольких перегонов на участке) - примерно 16-20%. Условно можно считать за "стол" (с уклонами до 7 тыс.) участки легкого профиля пути, составляющие примерно половину протяженности полигона обращения. Тогда вторая половина - не "стол" (с уклонами от 8 до 18 тыс.), с участками профиля пути средней тяжести и тяжелого. Отсюда делайте выводы.

Цитата (Плотников П, 22.09.2018):
> Ну Волгоградских степях, и приволжских степях полно всяких уклонов до 18 тыс., а так же на Кавказе, можно говорить что для Саратовских ЭП1 это тоже сложные условия работы?

Можно сказать так - не самые простые условия работы (особенно если учесть "глюки" МСУДа в жару до плюс 40 и выше).

Цитата (Плотников П, 22.09.2018):
> Много раз ездил на участке Свердловск-Дружинино, для обычного пассажирского, только система из ЧС2.

"Системы" 2*ЧС2 как раз и придумали в середине 80-х для участков со сложным профилем пути под тяжелые пассажирские поезда (20 вагонов и больше). В депо Барабинск на имевшийся в то время трафик было 13 "систем".

Цитата (Плотников П, 22.09.2018):
> Так же вопрос, огромный полигон обращения Кировских ЧС4Т, морозы, и участок с непростым профилем как Агрыз-Дружинино, можно называть их условия работы такими же тяжелыми?

Да, можно. В перспективе, как мне кажется, они станут еще тяжелее - когда ЧС4Т полностью снимут из эксплуатации с пассажирскими поездами, а полигон обращения кировских ЭП1М продлят на Октябрьскую ж.д. до Мурманска и Свири. Примерно так было с барабинскими и свердловскими ЧС2 - сначала разменивались по Называевской и Кургану, затем поехали на всем объединенном полигоне общим парком (через Называевскую). Направления Свердловск-Курган и Курган-Барабинск стали временно обслуживаться электровозами ЧС7 приписки депо Свердловск и Челябинск соответственно, затем все ЧС7 из Свердловска были переданы в Челябинск, а плечо на восток для ЧС7 сократилось сначала до Исилькуля, а после - до Петропавловска. Ну, а потом весь парк ЧС2 депо Свердловск передали в депо Барабинск. С поступлением в Барабинск электровозов ЭП2К электровозы ЧС2 были постепенно отставлены от работы с пассажирскими поездами, а ЭП2К поехали на запад до Свердловска и Челябинска (а позже - до Балезино, Карталов, Серова, Самары и Пензы, при этом депо Челябинск передало свои электровозы ЧС7 на Мск. ж.д. и получило 2ЭС6). Подобные процессы, скорее всего, ожидают Прив.ж.д., Ю-Вост.ж.д. и Сев.-Кав ж.д. - парк пассажирских электровозов сведут в какое-то одно депо и работать они будут на объединенном полигоне трех дорог.

Цитата (Плотников П, 22.09.2018):
> Морозы понятны, но как влияет эти морозы, и влажность на ресурс самих локомотивах?

Ухудшается работа электрооборудования, в частности электрических аппаратов с пневматическими приводами. Ухудшается работа токоприемников при токосъеме с контактного повода из-за наличия на нем инея и гололеда. Снижается сопротивление изоляции ТЭД из-за ее увлажнения вследствие попадания снега и при оттепелях, а также при суточных колебаниях температуры в резкоконтинентальном климате (днем - 25, ночью -40-45) или при длительном следовании локомотива с поездом между разными климатическим зонами (например, без отцепки от Балезино до Барабинска или даже до Мариинска).
Ухудшается работа тормозов - замедляются тормозные процессы, увеличиваются утечки сжатого воздуха по неплотностям соединений, создается дополнительное сопротивление перемещению деталей тормозных рычажных передач локомотива и вагонов - в результате увеличиваются тормозные пути при торможениях, что вынуждает машинистов начать торможение раньше, чем в этом возникает необходимость - это, в свою очередь, вызывает снижение технической (участковой) скоростей движения поездов и ухудшает их пропуск по участкам. Вот как-то так.
Причем этот перечень далеко не полный.

Цитата (Кошакур, 21.09.2018):

> Вашу бы иронию да на благое дело... Поэтому обосную хотя бы в первом приближении.

> Во-первых, "стол" (с небольшими исключениями) в основном от Новосибирска до Кургана, от Омска до Называевской и Иртышского, направления Курган-Свердловск и Называевская - Свердловск "столом" уже не являются, а участки Свердловск-Дружинино и Свердловск-Балезино - тем более (там грузовые ВЛ11 в трех секциях "обитают"). Ну, и никак не являются "столом" участки Новосибирск-Мариинск, Тайга-Томск, Новосибирск-Черепаново, Новосибирск-Инская (Топки)-Белово-Новокузнецк-Таштагол (Междуреченск), Свердловск-Нижний Тагил-Серов (Североуральск). Эти участки (а также участки от Свердловска на запад) характеризуются 3-им и 4-ым типами профиля пути с уклонами соответственно 9,5 - 11 тыс. и до 18 тыс. Допускаю, что таких особенностей профиля пути в Сибири и на Урале с волгоградских степей не видно.

Спасибо за ответ. Но есть несколько вопросов.
Можете примерно прикинуть в процентном отношении, "стол" и не "стол"?
Ну Волгоградских степях, и приволжских степях полно всяких уклонов до 18 тыс., а так же на Кавказе, можно говорить что для Саратовских ЭП1 это тоже сложные условия работы?
p.s. Много раз ездил на участке Свердловск-Дружинино, для обычного пассажирского, только система из ЧС2.
Так же вопрос, огромный полигон обращения Кировских ЧС4Т, морозы, и участок с непростым профилем как Агрыз-Дружинино, можно называть их условия работы такими же тяжелыми?


> Во-вторых, в Западной Сибири (и частично на Урале) резкоконтинентальный климат - а это значит, что зима длительностью до полугода и больше, с частыми и продолжительными метелями. При этом морозы с ноября по февраль под минус 30 град и ниже, в зиму 2006/2007 г. на январские праздники в Омске было минус 42, в Карасуке минус 46, в Новосибирске минус 48, а в Томске - минус 56 град. Все это значительно ухудшает работу электрических машин, электрооборудования и тормозов, а также условия работы локомотивных бригад на электровозах. Из-за этого приходилось в условиях депо Барабинск делать много дополнительных работ по повышению надежности работы электровозов ЧС2 в зиму.

Морозы понятны, но как влияет эти морозы, и влажность на ресурс самих локомотивах?

Цитата (Semich, 22.09.2018):
> Цитата (Кошакур, 21.09.2018):
> > Цитата (Semich, 21.09.2018):
> > > Зима 2006-2007 годов в Новосибирске была НУЛЕВОЙ - с начала декабря до середины февраля стоял практически ноль по Цельсию. Вот зимы 2000-2001 и 2009-2010 действительно были собачими.
> >
> > Зима 2006-2007 г. никак не могла быть нулевой в Новосибирске
>
> https://www.gismeteo.ru/diary/4690/2007/1/
>
> Конечно, не совсем ноль, но и минус 40 не было всю календарную зиму - уж это я и сам помню.

Читайте внимательно - я написал про январские праздники, а не про всю зиму (есть разница!).
Привык как-то больше доверять показаниям термометра за окном и собственным ощущениям, а также информации от коллег - мастеров соседних ПТОЛов. В эти сильные морозы резко увеличился расход песка электровозами, большая часть электровозов от транзитных грузовых поездов отцеплялась для захода на ПТОЛ под добор песка. Пескосушильные печи на пескосушилке работали практически круглые сутки, не останавливаясь. НЗТ по песку и по невыдачам электровозов звонил мне (мастеру ПТОЛ!) по нескольку раз в сутки. А однажды мне даже позвонил на сотовый старший вице-президент - главный инженер ОАО "РЖД" Гапанович В.А., поинтересовавшись наличием сухого песка в башне, суточным расходом сырого и сухого песка, средними остатками песка в бункерах электровозов при заходе их под набор песка с разных направлений. Эти цифры и объемы были у меня в голове, мой ответ его устроил. В общем, скучать, работая на ПТОЛ, не приходилось.

Цитата (Кошакур, 21.09.2018):
> Цитата (Semich, 21.09.2018):
> > Зима 2006-2007 годов в Новосибирске была НУЛЕВОЙ - с начала декабря до середины февраля стоял практически ноль по Цельсию. Вот зимы 2000-2001 и 2009-2010 действительно были собачими.
>
> Зима 2006-2007 г. никак не могла быть нулевой в Новосибирске

https://www.gismeteo.ru/diary/4690/2007/1/

Конечно, не совсем ноль, но и минус 40 не было всю календарную зиму- уж это я и сам помню.

Да, знатный кадр!)

Хорошая тема!

Цитата (Semich, 21.09.2018):
> Зима 2006-2007 годов в Новосибирске была НУЛЕВОЙ - с начала декабря до середины февраля стоял практически ноль по Цельсию. Вот зимы 2000-2001 и 2009-2010 действительно были собачими.

Зима 2006-2007 г. никак не могла быть нулевой в Новосибирске при минус 46 в Карасуке и минус 56 в Томске (есть официальные данные). Хорошо это помню (хотя прошло уже 12 лет) - будучи тогда мастером ПТОЛ, прожил на работе почти неделю безвылазно, в эти сильные морозы практически встал парк электровозов ВЛ10 депо Курган из-за дутья манжет тормозных цилиндров (вот так там подготовились к зиме!). Были сорваны десятки сдаточных поездов на Южно-Уральскую и Свердловскую дороги вследствие невыдач электровозов из-за неприемок их локомотивными бригадами по этой причине (по сути, на локомотивах полностью не работали пневматические тормоза вследствие ухода воздуха из ТЦ). Пришлось на ПТОЛах при ТО-2 проводить этим электровозам внеочередную ревизию ТЦ со сменой манжет и закладкой смазки ЖТ-79Л. Уже молчу, сколько на этих электровозах пожгли контакторов из-за никакой работы пневмоприводов ("тянули" дугу).

Зима 2006-2007 годов в Новосибирске была НУЛЕВОЙ - с начала декабря до середины февраля стоял практически ноль по Цельсию. Вот зимы 2000-2001 и 2009-2010 действительно были собачими.

Цитата (Плотников П, 20.09.2018):
> Цитата (Кошакур, 20.09.2018):
>
> >При этом условия эксплуатации барабинских ЧС2 были существенно тяжелее, чем на ряде других дорог - эксплуатантов этой серии электровозов в пассажирском движении (например, Московской, Южной, Приднепровской).
>
> Почему эксплуатация Барабинских ЧС2 была тяжелее чем на других дорогих? Потому что они ездили по столу?

Вашу бы иронию да на благое дело... Поэтому обосную хотя бы в первом приближении.
Во-первых, "стол" (с небольшими исключениями) в основном от Новосибирска до Кургана, от Омска до Называевской и Иртышского, направления Курган-Свердловск и Называевская - Свердловск "столом" уже не являются, а участки Свердловск-Дружинино и Свердловск-Балезино - тем более (там грузовые ВЛ11 в трех секциях "обитают"). Ну, и никак не являются "столом" участки Новосибирск-Мариинск, Тайга-Томск, Новосибирск-Черепаново, Новосибирск-Инская (Топки)-Белово-Новокузнецк-Таштагол (Междуреченск), Свердловск-Нижний Тагил-Серов (Североуральск). Эти участки (а также участки от Свердловска на запад) характеризуются 3-им и 4-ым типами профиля пути с уклонами соответственно 9,5 - 11 тыс. и до 18 тыс. Допускаю, что таких особенностей профиля пути в Сибири и на Урале с волгоградских степей не видно.
Во-вторых, в Западной Сибири (и частично на Урале) резкоконтинентальный климат - а это значит, что зима длительностью до полугода и больше, с частыми и продолжительными метелями. При этом морозы с ноября по февраль под минус 30 град и ниже, в зиму 2006/2007 г. на январские праздники в Омске было минус 42, в Карасуке минус 46, в Новосибирске минус 48, а в Томске - минус 56 град. Все это значительно ухудшает работу электрических машин, электрооборудования и тормозов, а также условия работы локомотивных бригад на электровозах. Из-за этого приходилось в условиях депо Барабинск делать много дополнительных работ по повышению надежности работы электровозов ЧС2 в зиму.
В-третьих, электровозы ЧС2 приписки депо Барабинск обслуживались локомотивными бригадами четырнадцати депо (из них только на Зап.-Сиб.ж.д. - шесть). Сейчас, кстати, с удлинением участка обращения барабинских электровозов ЭП2К до Пензы количество эксплуатирующих их депо возросло почти до 20-ти. Сколько там депо эксплуатировало ЧС2 на Московской, Южной, Приднепровской ж.д. - наверно, в пределах десятка (при существенно более простом профиле пути и благоприятных погодно-климатических условиях). И еще - снабжение переходным запасом для ЧС2 из Барабинска ПТОЛов на всем полигоне обращения (тоже вопрос не самый простой, чтобы "и волки сыты были, и овцы целы").
Вот и ответы на Ваши вопросы.

Цитата (andrey92, 20.09.2018):
> Цитата (Mr.Den, 20.09.2018):
> > Почему барабинские ЧС2 не стали модернизировать в ЧС2К?
>
> Барабинские ЧС2 модернизировались в ЧС2К, но после модернизации передавались либо в Москву, либо в Самару

Эти можно барабинскими не считать - в виде ЧС2К они с завода в Барабинск уже не возвращались.

Цитата (Violator, 20.09.2018):
> Положим, в основном чебурашки приходили в Барабинск не такие уж и потрепанные.

Ага, особенно 900-е номера с Мск. ж.д., которые руководители ТЧР-8 Барабинск откровенно называли просто "гнилушками".

А дело на самом деле вообще не в этом. В КРП под ЧС2К не бралась серия 34Е, а в Барабинске основа парка была как раз такой.

Положим, в основном чебурашки приходили в Барабинск не такие уж и потрепанные. И на КРП их отдавали.

Цитата (Кошакур, 20.09.2018):
> Цитата (Mr.Den, 20.09.2018):
> > Почему барабинские ЧС2 не стали модернизировать в ЧС2К?
>
> Потому, что в Барабинске парк электровозов ЧС2, работая на огромном полигоне трех дорог (Зап.-Сиб.ж.д., Свердл.ж.д. и Юж.-Ур.ж.д.), содержался в хорошем техническом и культурном состоянии. Причем в общем графике оборота одинаково надежно работали ЧС2 как малых (№ 010 и близкие к нему), так и больших номеров (вплоть до самых последних), начиная с 60-х годов и до снятия их из эксплуатации с пассажирскими поездами по поступлению электровозов ЭП2К. Надо еще отметить, что депо Барабинск электровозов ЧС2 с постройки получило немного - в основном туда они поступали изрядно потрепанными с других депо и дорог. При этом условия эксплуатации барабинских ЧС2 были существенно тяжелее, чем на ряде других дорог - эксплуатантов этой серии электровозов в пассажирском движении (например, Московской, Южной, Приднепровской).
> От добра добра не ищут, поэтому извращаться с барабинским парком ЧС2, модернизируя их в ЧС2К, не было необходимости.

Повезло)

Цитата (Mr.Den, 20.09.2018):
> Почему барабинские ЧС2 не стали модернизировать в ЧС2К?

Барабинские ЧС2 модернизировались в ЧС2К, но после модернизации передавались либо в Москву, либо в Самару

Цитата (Анатолий Нагорнов, 20.09.2018):
> Цитата (Плотников П, 20.09.2018):
> > Цитата (Кошакур, 20.09.2018):
> >
> > >При этом условия эксплуатации барабинских ЧС2 были существенно тяжелее, чем на ряде других дорог - эксплуатантов этой серии электровозов в пассажирском движении (например, Московской, Южной, Приднепровской).
> >
> > Почему эксплуатация Барабинских ЧС2 была тяжелее чем на других дорогих? Потому что они ездили по столу?
>
> Уральские горы - это стол?

Конечно стол.

Цитата (Плотников П, 20.09.2018):
> Цитата (Кошакур, 20.09.2018):
>
> >При этом условия эксплуатации барабинских ЧС2 были существенно тяжелее, чем на ряде других дорог - эксплуатантов этой серии электровозов в пассажирском движении (например, Московской, Южной, Приднепровской).
>
> Почему эксплуатация Барабинских ЧС2 была тяжелее чем на других дорогих? Потому что они ездили по столу?

Уральские горы - это стол?