Svi komentari na fotografije korisnika 2ЭС5С-002

Цитата (Саша Белый, 28.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 28.03.2023):
> > С разделением локомотивного хозяйства на ремонт и эксплуатацию вполне появилась возможность пломбирования ВВК локомотивов при выдаче их из ремонта (с ТО-2) с полным снятием ответственности с локомотивных бригад за состояние электрооборудования, узлов и агрегатов, расположенных в ВВК, и передачей ее целиком на ремонтный персонал (чтобы этому персоналу "жизнь медом не казалась"). >
> С образованием ТМХ в 2014 году, у нас все ввк пломбируются, но положительной динамики в этом особо нет,тк в случае отс пломбы срываются и бригада заходит в ввк для оперативного устранения неисправности.Может воровства стало поменьше.>
Понятно, спасибо за информацию.
Пломбирование (вернее, опечатывание) ВВК на электровозах застал еще в середине 70-х, когда после срочной службы поступил работать помощником машиниста электровоза в депо Никополь Приднепровской ж.д. на Украине. Парк электровозов ВЛ8 в депо был не очень большой (где-то около 40 единиц), работали на них только локомотивные бригады своего депо и на коротких тяговых плечах "с оборота" (на Кривой Рог и на Запорожье). В ВВК машинистам приходилось заходить достаточно редко, в основном из-за срабатывания защиты с выпадением блинкеров (их надо было восстанавливать с заходом в ВВК). При этом машину "напроход" по Никополю в этом случае сдавать другой локомотивной бригаде запрещалось - только через депо с осмотром слесарями-электриками ТЭДов и электрооборудования ВВК на канаве. Ну, и - ясное дело - машинисту приходилось потом часами после поездки "отписываться" и получать от руководства полную сумку "благодарностей" за сход электровоза "с кольца". Про воровство меди и серебра тогда и слыхом не слыхивали, но попытки воровства электричества случались. В "соседнем" депо Мелитополь как раз тогда попал под высокое напряжение помощник машиниста в поездке с пассажирским поездом на электровозе ЧС2 и погиб, когда пытался велосипедной спицей закоротить кабели у счетчика электроэнергии.
Поэтому машинисты в депо Ниокполь электровозы берегли и старались не допускать их эксплуатации в "закритических" режимах (особенно в рекуперации, когда коммутация в ТЭД-ах нестабильная).
Когда попал на Зап.-Сиб., то был неприятно удивлен, как иногда безобразно машинисты эксплуатировали электровозы (речь о ВЛ10, ВЛ11), в основном при разгонах на больших токах и при рекуперации. При этом их руководство, понятно, на разборах ОТС всеми силами этих машинистов пыталось оправдать и "защитить" от "наездов" ремонта. Лишь при расшифровке файлов картриджей УСАВП-Г удалось с большим трудом отдать по виновности за эксплуатаций (конкретно - ТЧЭ Барабинск) несколько случаев вывода из строя тормозных переключателей вследствие перекрытий по стойкам из-за высокой разности потенциалов, когда машинисты пытались рекуперировать с нарушением требований о соотношении скоростей движения и схем соединения ТЭД-ов, величин токов якоря и возбуждения ТЭД-ов. В результате происходило т.н. опрокидывание рекуперации и не всегда при этом успевала сработать защита.

Цитата (Кошакур, 28.03.2023):
> С разделением локомотивного хозяйства на ремонт и эксплуатацию вполне появилась возможность пломбирования ВВК локомотивов при выдаче их из ремонта (с ТО-2) с полным снятием ответственности с локомотивных бригад за состояние электрооборудования, узлов и агрегатов, расположенных в ВВК, и передачей ее целиком на ремонтный персонал (чтобы этому персоналу "жизнь медом не казалась"). Предлагал это внедрить на Зап.-Сиб.ж.д. тогдашнему НЗТ Гиричу А.Н. на одном из совещаний с руководителями службы локомотивного хозяйства дороги и ДРТ с участием начальников эксплуатационных и ремонтных локомотивных депо дороги. Но "не зашло" - все тогдашние ТЧР "встали на дыбы" против этого предложения, мотивируя всем, чем угодно!
С образованием ТМХ в 2014 году, у нас все ввк пломбируются, но положительной динамики в этом особо нет,тк в случае отс пломбы срываются и бригада заходит в ввк для оперативного устранения неисправности.Может воровства стало поменьше.

Цитата (Саша Белый, 27.03.2023):
> > Цитата ( 25.03.2023):
> > И скольки же норма пробега/норма времени работы между ТО-2 у "Ермаков", если этот "пепелац" до падения кожуха "успел" накатать 4000 км и 8 суток?>
> 240 часов или 10 суток.>
Спасибо!
Цитата (Саша Белый, 27.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 26.03.2023):
> > Цитата (Саша Белый, 25.03.2023):
> > > Цитата (Stef, 24.03.2023):
> > > > Типичная позиция ревизора. Вы, наверно, ревизором родились? И сразу акт на акушерку написали. На приёмку локомотива(всего, а не одной экипажной части) даётся аж целых 8 минут на 2 секции(и 13 минут на 3), Где уж там осматривать все крепления?>
> > > 8 и 13 минут это смена на путях, с учетом того что при приемке в депо л/б произвела более тщательный осмотр в том числе и экипажной части. У нас с депо 16 минут на 2 секции, но и этого времени хватает на постоянные отцепки по Карасуку или Укладочному в данный период года, по причине отсутствия болтов или трещин проушин....> >
> Ну и дальше что? У него ТО через 96 и никто не полезет туда если машина в ожидании работы,стоит себе на тракционных путях и ждет бригаду на ПТОЛе или путях станции и пречем тут вообще время приемки.>
Так никто и не заставляет слесаря Васю Пупкина туда лезть при отстое локомотива на ПТОЛ или под депо в ожидании работы, если 96 часов еще не вышло. Речь идет о времени приемки локомотива локомотивной бригадой (у которого в этом случае будет куда больше 16-ти минут с учетом возможного времени на "разгораживание" локомотива для выезда под поезд с путей отстоя, ожидание открытия маневровых светофоров по маршруту следования, смену кабин, откачку тормозной магистрали состава для полного опробования тормозов и т.д. и т.п.). Да и при сдаче локомотива в отстой под депо или на ПТОЛ в ожидание работы у сдающей локомотивной бригады вполне достаточно времени для тщательного осмотра локомотива, чтобы выявить ослабшие шапочные или кожуховые болты с оборванной контровочной проволокой. Иначе руководство депо имеет полное право "нахлобучить" эту локомотивную бригаду, не выявившую при сдаче такие неисправности, за их сокрытие (в случае возможного "срыва" поезда с графика при отказе следующей принимающей локомотивной бригадой от приемки такого локомотива по указанным причинам).
Совсем иное дело - сдача/приемка локомотивными бригадами локомотива за восемь минут двух секций под поездом на путях станции. Однажды, работая в ДРТ Зап.-Сиб. ж.д., наблюдал такое летом 2008 г. при смене локомотивных бригад у транзитной "сотки" на Кузбасс под уголь в четном парке отправления "Добро" станции Инская. От прибытия поезда под смену до отправления прошло ровно восемь (!) минут. Принимавший машинист носился вокруг электровоза и внутри его "в мыле и в три ноги", но еле успел оттормозить поезд, чтобы отправиться на "нитку" графика. А ДСП вместе с оператором ПТО вагонов орали по ГГС, по поездной радиосвязи и по радиосвязи "ОРВ/Оператор ПТО", как будто их режут, "подгоняя" при этом локомотивную бригаду и осмотрщиков-ремонтников вагонов. Какая уж тут безопасность движения? Это не столько к Вам, сколько к "затихарившемуся" Mihail_Z, который считает, "... что касаемо 8 минут на приёмку двушки, то эти цифры более чем реальны"! Интересно, есть ли у этого пользователя сайта хотя бы небольшой стаж помощника машиниста на поездной работе (не говорю уже про опыт работы машинистом - которого явно нет)?
С разделением локомотивного хозяйства на ремонт и эксплуатацию вполне появилась возможность пломбирования ВВК локомотивов при выдаче их из ремонта (с ТО-2) с полным снятием ответственности с локомотивных бригад за состояние электрооборудования, узлов и агрегатов, расположенных в ВВК, и передачей ее целиком на ремонтный персонал (чтобы этому персоналу "жизнь медом не казалась"). Предлагал это внедрить на Зап.-Сиб.ж.д. тогдашнему НЗТ Гиричу А.Н. на одном из совещаний с руководителями службы локомотивного хозяйства дороги и ДРТ с участием начальников эксплуатационных и ремонтных локомотивных депо дороги. Но "не зашло" - все тогдашние ТЧР "встали на дыбы" против этого предложения, мотивируя всем, чем угодно!

Цитата (Кошакур, 26.03.2023):
> Цитата (Саша Белый, 25.03.2023):
> > Цитата (Stef, 24.03.2023):
> > > Типичная позиция ревизора. Вы, наверно, ревизором родились? И сразу акт на акушерку написали. На приёмку локомотива(всего, а не одной экипажной части) даётся аж целых 8 минут на 2 секции(и 13 минут на 3), Где уж там осматривать все крепления?>
> > 8 и 13 минут это смена на путях, с учетом того что при приемке в депо л/б произвела более тщательный осмотр в том числе и экипажной части. У нас с депо 16 минут на 2 секции, но и этого времени хватает на постоянные отцепки по Карасуку или Укладочному в данный период года, по причине отсутствия болтов или трещин проушин.
> Это у Вас на Сред-Сибе, наверно, 8 и 13 минут хватает - потому, что в Иртышском ПТОЛ, в Карасуке депо, в Алтайской ПТОЛ, в Артыште-2 ПТОЛ, в Черепаново пункт оборота. И все это - "всего лишь" на 850 км полигона обращения электровозов переменного тока на Зап.-Сибе! А на Транссибе электровоз с транзитным поездом едет без отцепки в депо (которая у Вас может быть как в Карасуке-1, если поезд на Кулунду, так и в Алтайской, если поезд в разборку) от Мариинска в "лучшем" случае до Карымской, а в основном до Смоляниново или до Владивостока. И в депо по дороге он отцепится, лишь если "сдохнет" и дальше ехать не сможет! Какие уж тут 16 минут на две секции, которых, понятное дело, Вам по Карасуку или Укладочному хватает?

Ну и дальше что? У него ТО через 96 и никто не полезет туда если машина в ожидании работы,стоит себе на тракционных путях и ждет бригаду на ПТОЛе или путях станции и пречем тут вообще время приемки.

> Цитата ( 25.03.2023):
> И скольки же норма пробега/норма времени работы между ТО-2 у "Ермаков", если этот "пепелац" до падения кожуха "успел" накатать 4000 км и 8 суток?
240 часов или 10 суток.

Так сложилось, что у нас не ведется независимой статистики по качеству, поэтому кроме гарантийной статистики опираться не на что. Без цифр этот спор бесполезен. Нельзя не согласиться, что форумы владельцев могут служить источником ценной информации, но свойства выборки не позволяют использовать их в качестве базы статистических данных.

> Потому что уж слишком Вы идеализируете "фуфлангено"-строителей в России

Всего лишь призываю не демонизировать этих строителей, принимая на веру гаражные байки.
Конкретно история про гайковерт звучит неправдоподобно в контексте фуфлагенской системы производства.


> "фуфлагено"-строители в России до сих пор работают на уровне мировых стандартов по управлению качеством

Полноте, уже никак не работают - ни фуфланген, ни остальные из мирового топ-5.

Цитата (xxil, 27.03.2023):
> > Но факты о снижении качества продукции под его брендом в России - вешь упрямая, их опровергнуть не получится. Так что по-дилетантски - это, скорее, у Вас>>
> Разумеется, сложно опровергнуть то, что и не доказано вовсе: показателем качества сборки может являться количество рекламаций, а не перегоревшая на отдельно взятом автомобиле лампочка или рассказы неких слесарей, которые тоже могут не видеть общей картины.>
Ну, конечно, разумеется количество рекламаций есть показатель качества сборки - особенно количество не принятых дилерами рекламаций под надуманными предлогами (например, как излом усика крепления поворотника под повышенным давлением воды из Кёрхера при мойке машины!). Ясное море, белый пароход, что подобные случаи отказов дилеров в рекламациях к учету ими не берутся и "фуфлагено"- строители о них понятия не имеют. Отсюда и повышение "какчества" их продукции (со знаком "минус"). Если и это не убеждает, то "покурите" форумы владельцев "фуфлагенов" с их впечатлениями о качестве сборки их автомобилей последних лет выпуска российскими заводами - авось глаза то у Вас и откроются (потому-то Вы и не видите "общей картины" в силу своей убежденности в том, что "фуфлагено"-строители в России до сих пор работают на уровне мировых стандартов по управлению качеством).

> Обсуждение качества сборки с опорой на эмоции, а не на данные, безусловно, увлекательно, но мало связано с реальность по вышеупомянутым причинам.>
Это Вы мало связаны с реальностью в обсуждении качества сборки, лоббируя интересы "фуфлагено"-строителей.

> Вопрос изначально был в том, что, по всей видимости, слабо представляя работу фуфлагенского конвейера, вы поспешили налепить нелестные ярлыки "манагеров дефективных" и "слесарей сборщиков Васей Пупкиных таких же". Несколько странно читать подобное от технического специалиста высочайшего уровня.>
Мне и не надо представлять работу " ... работу фуфлагенского конвейера ..." - достаточно посмотреть на ее результаты в разные годы по одной и той же марке автомобиля (и на ничем не оправданный рост стоимости автомобиля при снижении его потребительских качеств). Спасибо за " ... технического специалиста высочайшего уровня ...", но таковым себя не считаю, мне достаточно того уровня который у меня есть. И его достаточно, чтобы оценить деятельность "фуфлагено"-строителя Рено-ВАЗ по выпуску автомобиля конкретной марки.
А Вам, наверно, стоит перестать "витать в облаках" и желательно "спуститься с небес на землю". Потому что уж слишком Вы идеализируете "фуфлангено"-строителей в России (или тесно с ними связаны общими интересами?).

> Но факты о снижении качества продукции под его брендом в России - вешь упрямая, их опровергнуть не получится. Так что по-дилетантски - это, скорее, у Вас


Разумеется, сложно опровергнуть то, что и не доказано вовсе: показателем качества сборки может являться количество рекламаций, а не перегоревшая на отдельно взятом автомобиле лампочка или рассказы неких слесарей, которые тоже могут не видеть общей картины.



Обсуждение качества сборки с опорой на эмоции, а не на данные, безусловно, увлекательно, но мало связано с реальность по вышеупомянутым причинам.

Вопрос изначально был в том, что, по всей видимости, слабо представляя работу фуфлагенского конвейера, вы поспешили налепить нелестные ярлыки "манагеров дефективных" и "слесарей сборщиков Васей Пупкиных таких же". Несколько странно читать подобное от технического специалиста высочайшего уровня.

Цитата (Саша Белый, 25.03.2023):
> Цитата (Stef, 24.03.2023):
> > Типичная позиция ревизора. Вы, наверно, ревизором родились? И сразу акт на акушерку написали. На приёмку локомотива(всего, а не одной экипажной части) даётся аж целых 8 минут на 2 секции(и 13 минут на 3), Где уж там осматривать все крепления?>
> 8 и 13 минут это смена на путях, с учетом того что при приемке в депо л/б произвела более тщательный осмотр в том числе и экипажной части. У нас с депо 16 минут на 2 секции, но и этого времени хватает на постоянные отцепки по Карасуку или Укладочному в данный период года, по причине отсутствия болтов или трещин проушин.
Это у Вас на Сред-Сибе, наверно, 8 и 13 минут хватает - потому, что в Иртышском ПТОЛ, в Карасуке депо, в Алтайской ПТОЛ, в Артыште-2 ПТОЛ, в Черепаново пункт оборота. И все это - "всего лишь" на 850 км полигона обращения электровозов переменного тока на Зап.-Сибе! А на Транссибе электровоз с транзитным поездом едет без отцепки в депо (которая у Вас может быть как в Карасуке-1, если поезд на Кулунду, так и в Алтайской, если поезд в разборку) от Мариинска в "лучшем" случае до Карымской, а в основном до Смоляниново или до Владивостока. И в депо по дороге он отцепится, лишь если "сдохнет" и дальше ехать не сможет! Какие уж тут 16 минут на две секции, которых, понятное дело, Вам по Карасуку или Укладочному хватает?

Прям секта свидетелей святого запада, настоящего немецкого/японского и прочего качества. Когда столкнешься с западными поделками где нибудь в поле, а там святые сборщики в косу забыли доложить провод, и два мегаваттника не параллелятся, или отваливается противовес от коленвала в конце 72 часовых испытаний, тогда поймёшь, что там тоже не святые люди, и косяков хватает.

Цитата (xxil, 25.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 25.03.2023):
> > ухудшения технологии сборки изделий за счет "корректирующих действий на производстве" (здравствуй, "гайковерт на максимальное усилие"!)>
> Я допускаю, что ругать ушедших - это актуальный тренд, но принимать на веру байку про гайковерт и делать на ее основе выводы о процессах на конвейере производителя из мирового топ-5 - это выглядит... ну как-то по-дилетантски, что ли.>
Про байки с гайковертом - это к Т-64БВ. Рено - тоже мировой производитель и не последний в топ-очереди. Но факты о снижении качества продукции под его брендом в России - вешь упрямая, их опровергнуть не получится. Так что по-дилетантски - это, скорее, у Вас.

> Цитата (Кошакур, 25.03.2023):
> > попытались увеличить процент локализации и себестоимость продукции за счет выбора ненадежно работающих отечественных поставщиков>
> Снова пример необснованного отождествления "отечественный поставщик" = "ненадежно работающий". Десятки производств успешно работали по мировым стандартам качества, а некоторые и до сих пор продолжают. Разумеется, речь идет о тех предприятиях, где>> "корректирующие действия на производстве" являются инструментом управления качеством, а не ругательством.>
Значит, не до всех отечественных "фуфлагено"-строителей дошли мировые стандарты качества (или они уже от них "ушли"). Рено-ВАЗ тому подтверждение, потому что для него "корректирующие действия на производстве" как раз являются инструментом не управления, а снижения качества.

Цитата (Саша Белый, 25.03.2023):
> ... Что касается коренной причины данного события с моей точки зрения, Урушу здесь оставьте в покое, машина проходит ТО-2 25.02. пробег на момент события 4 тыс. км. 01.03. заходит на НР в Карымскую на смену кожуха 5-го КМБ пкс с металла на стеклопластик, причина - механическое повреждение. ...>
И скольки же норма пробега/норма времени работы между ТО-2 у "Ермаков", если этот "пепелац" до падения кожуха "успел" накатать 4000 км и 8 суток?

Цитата (Саша Белый, 25.03.2023):
>...Кроме того, после НР в процессе эксплуатации появляются повторяющиеся замечания л/б о наличии ползуна 0,5-0,6 мм. 5-го КМБ>
С Карымской до Ружино девять станций смен локомотивных бригад - Шилка, Зилово (или Чернышевск), Могоча, Уруша, Магдагачи, Белогорск, Облучье, Хабаровск-2. В случае недостаточного опыта или навыка у сдающей-принимающей локомотивных бригад для замера глубины ползуна металлической линейкой (ребром по длине через таблицу в "Правилах...") на всех этих станциях можно было "отловить" ТЧМИ с абсолютным шаблоном, а "на закуску" еще и мастера ремонтного цеха депо с приемщиком локомотивов для замера ползунов с протяжкой поезда (локомотива) и дачи комиссионного заключения о возможности дальнейшей эксплуатации этого локомотива. Думаю, если бы это было сделано на одной из указанных станций, то вероятность падения кожуха стала бы минимальной.

Цитата (Саша Белый, 25.03.2023):
> В нарушении технологии ремонта, не производится протяжка кожуха требуемым усилием, а также шплинтовка в необходимых местах>
Это и есть основная причина падения кожуха!

Цитата (Саша Белый, 25.03.2023):
>... повторяющиеся замечания л/б о наличии ползуна 0,5-0,6 мм. 5-го КМБ что является технической причиной ослабления болтового соединения ...>
Наличие ползуна глубиной до 1 мм включительно согласно ПТЭ является допустимым в эксплуатации, а чтобы не было ослабления болтовых соединений по этой причине - крепить их надо лучше (чего на НР в Карымской сделано не было)!

Цитата (Саша Белый, 25.03.2023):
> ... плюс в данный период времени года количество МПР по КЗП в части отсутствия кожуховых болтов, трещин проушин КЗП и ТЭД увеличивается вдвое, в результате воздействия верхнего строения пути на ходовую часть. ...>
Это всё давно уже "проходили" и не по одному разу. Болтовые соединения в экипажной части локомотивов имеют свойство слабнуть "...в результате воздействия верхнего строения пути на ходовую часть..." круглогодично, а весной и осенью - особенно. На БАМе был случай падения кожуха у тепловоза 3ТЭ10У-0006 депо Февральск в 90-е со сходом секции локомотива на стрелочном переводе одного из разъездов по прибытию на скрещение в поезде с особо опасным разрядным грузом. Когда еще у встречного поезда на этом разъезде, ожидавшем скрещения, помощник в кабине локомотива, увидев, что "валится" в сторону его локомотива секция локомотива встречного поезда, выпрыгнул из кабины и сломал ногу. Так после этого случая к кожуховым и шапочным болтам локомотивов всего парка приварили проушины из арматуры диаметром 6...8 мм для шплинтовочной проволоки, тянуть эти болты стали с трубами -"усилителями" (до этого болты тянули короткими ключами, "постукивая" их кувалдами), а шплинтовать эти болты стали проволокой-катанкой (потому, что использовавшуюся ранее шплинтовочную проволоку просто обрывало, болты слабли и терялись). После этого ослабления кожуховых и шапочных болтов практически прекратились.

Цитата (Саша Белый, 25.03.2023):
>... Так что ответственность за данный инцидент с моей точки зрения 40% -ЛТС; 60 %-РЖД.>
Резюмируя вышенаписанное, я бы разделил ответственность между ЛТС и РЖД поровну в соотношении 50%/50% (чтобы никому из них не было обидно за этот случай). Не оправдываю ни ремонт, ни эксплуатацию, но надо понимать, что машинист с матером СУ здесь еще "легко" отделались - последствия падения кожуха могли быть гораздо хуже.

Цитата (Кошакур, 25.03.2023):
> ухудшения технологии сборки изделий за счет "корректирующих действий на производстве" (здравствуй, "гайковерт на максимальное усилие"!)

Я допускаю, что ругать ушедших - это актуальный тренд, но принимать на веру байку про гайковерт и делать на ее основе выводы о процессах на конвейере производителя из мирового топ-5 - это выглядит... ну как-то по-дилетантски, что ли.

Цитата (Кошакур, 25.03.2023):
> попытались увеличить процент локализации и себестоимость продукции за счет выбора ненадежно работающих отечественных поставщиков

Снова пример необснованного отождествления "отечественный поставщик" = "ненадежно работающий". Десятки производств успешно работали по мировым стандартам качества, а некоторые и до сих пор продолжают. Разумеется, речь идет о тех предприятиях, где

Цитата (Кошакур, 25.03.2023):
> "корректирующие действия на производстве"

являются инструментом управления качеством, а не ругательством.

Цитата (Stef, 24.03.2023):
> Типичная позиция ревизора. Вы, наверно, ревизором родились? И сразу акт на акушерку написали. На приёмку локомотива(всего, а не одной экипажной части) даётся аж целых 8 минут на 2 секции(и 13 минут на 3), Где уж там осматривать все крепления?

8 и 13 минут это смена на путях, с учетом того что при приемке в депо л/б произвела более тщательный осмотр в том числе и экипажной части. У нас с депо 16 минут на 2 секции, но и этого времени хватает на постоянные отцепки по Карасуку или Укладочному в данный период года, по причине отсутствия болтов или трещин проушин.

Цитата (Stef, 24.03.2023):
> Цитата (Саша Белый, 24.03.2023):
>
> > От куда информация про 1 и 4 КМБ?
>
> Из телеграммы, которую разослали приёмщикам локомотивов

Ошибочная информация, проволокой был подвязан второй кожух с кс на этом КМБ, думаю на перегоне этой же локомотивной бригадой, по причине отсутствия болтового соединения. Что касается коренной причины данного события с моей точки зрения, Урушу здесь оставьте в покое, машина проходит ТО-2 25.02. пробег на момент события 4 тыс. км. 01.03. заходит на НР в Карымскую на смену кожуха 5-го КМБ пкс с металла на стеклопластик, причина - механическое повреждение. В нарушении технологии ремонта, не производится протяжка кожуха требуемым усилием, а также шплинтовка в необходимых местах. Кроме того, после НР в процессе эксплуатации появляются повторяющиеся замечания л/б о наличии ползуна 0,5-0,6 мм. 5-го КМБ что является технической причиной ослабления болтового соединения, в результате падение на путь нижней части кожуха, с последующим разъединением рукавов ТМ плюс в данный период времени года количество МПР по КЗП в части отсутствия кожуховых болтов, трещин проушин КЗП и ТЭД увеличивается вдвое, в результате воздействия верхнего строения пути на ходовую часть. Хочется добавить, что при движении по участку помощником машиниста данного локомотива выявлен посторонний шум в районе 5-го КМБ, поезд был остановлен на промежуточной станции для осмотра ползуна, замечаний не выявили, продолжили движение, а дальше случилось то, что случилось. Ремонтному персоналу, а также мастеру СУ Карымская объявлено дисциплинарное замечание в виде выговора (100% премии за март) Эксплуатационный протокол я не читал, но думаю минимум талонов и премии лишилась, машинист был командированный с Вихоревки и скорее всего поехал домой. Так что ответственность за данный инцидент с моей точки зрения 40% -ЛТС; 60 %-РЖД.

Цитата (Stef, 24.03.2023):
> Такие нормы ПЗВ делает не нормировщик. Их спускают из ЦТ. Максимуи, что можно сделать - выбить пару лишних минут, с учётом местной корректировки.>
Да пусть будут нормы ПЗВ хоть из Госдумы! Добивайтесь их корректировки доступными способами, если считаете, что Ваши нормы ПЗВ занижены.

> Сергей, если Вы (как пишите), знаете всю работу жд, ...>
Спасибо, не жалуюсь. А кто же Вам, Александр, мешает знать всю работу ж.д.? Изучайте, когда-нибудь пригодится.

> ... напишите Димитрюхе В.В, что он не прав. А мы подождём результата. ...>
Димитрюхи тоже люди - и они могут ошибаться. Но делать за Вас Вашу работу я не буду - попробуйте сделать ее сами, тогда ценнее будет результат. Как я говорил и говорю своим бывшим подчиненным помощникам/машинистам и ученикам - моя задача не "наловить рыбы" для Вас и накормить ею, а дать Вам в руки "удочку" и научить ею пользоваться. И пока с этой задачей справляюсь - еще ни про одного из них не приходилось читать печальных телеграмм о допущенных по их вине транспортных происшествиях и иных событиях. С другой стороны, многие мои бывшие подчиненные и ученики добились значительного повышения в каръерном росте - один "вырос" до ведущего специалиста ЦТ, трое стали начальниками депо, еще трое стали заместителями начальников депо (один из них - главный инженер немаленького депо), порядка десятка стали машинистами-инструкторами и мастерами ремонтных цехов. Двое бывших моих помощников машиниста впоследствии, при работе машинистами стали "Почетными железнодорожниками". Не скажу, что во всем этом целиком моя заслуга - но, все-таки, это говорит о многом. И, значит, мои наставления и советы в свое время для этих людей не прошли даром.

> Сейчас уже давно не МПС. И ровнять РЖД с МПС не стоит ...>
Не знаю, как у Вас там на югах, а на БАМе (да и на Украине, где начинал работать на ж.д. транспорте) во времена МПС не было "молочных рек с кисельными берегами" - так как во все времена свои трудности были и во времена МПС вряд ли их было меньше, чем сейчас в ОАО "РЖД". Скажу больше, на Зап-Сиб.ж.д., где отработал больше десяти лет, еще со времен наркома путей сообщения Кагановича Л.М. во многом до сих пор, например, сохраняется жесткий командно-админитсративный стиль руководства. И это является одним из факторов, позволяющим Западно-Сибирской ж.д. в течение многих лет занимать лидирующие позиции по многим показателям работы среди остальных дорог сети.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 24.03.2023):
> > Так что Ваш Рио - еще не показатель качества сборки "фуфлагенов" (тем более 2012 г.в.)
> Вполне показатель, что тогда хотя бы пытались. А после рассказов как она ездила и где так вообще удивлялись, что до сих пор может.>
Могу согласиться в том плане, что позже, по сравнению с 2012...2014 г.г., качество сборки "фуфлагенов" значительно упало. Во многом повлиял кризис 2014 г., когда "фуфлагено"-строители попытались увеличить процент локализации и себестоимость продукции за счет выбора ненадежно работающих отечественных поставщиков (привет "усикам" поворотников у "Ларгус-Кросса"!) и ухудшения технологии сборки изделий за счет "корректирующих действий на производстве" (здравствуй, "гайковерт на максимальное усилие"!). Понятно, что все это делалось в "благих" целях снижения издержек производства (за счет потребителя). Но все эти потуги помогли мало - цена "Ларгуса-Кросс" 2017 г.в. по сравнению с "Ларгусом" 2014 г.в. подскочила чуть ли не вдвое (с 458 тыс. до 760 тыс.). А сейчас так и вообще на эти машины цена ушла за "лям" при еще большем снижении качества сборки "фуфлагенов".

Цитата (Кошакур, 24.03.2023):
>Первый раз на пробеге всего 300 (!) км с салона машина отказалась заводиться, слесарь пол-машины "раскидал", пока нашел неисправность - оказалось, фишка "плюсового" кабеля за АКБ была "недощелкнута" на заводе (от вибрации "отошла")
Тут вот хочется провести параллель с квалификацией и прочим товарище в Уруше - принцип "начать с простого" никто не отменял. У меня такое было, но не с новья, а с приличным пробегом + перемена климата - контакт пропадал, но после зачистки и крепежа заработало.

> На четвертый раз сломался замок задней двери багажника, замков на СТО для замены по гарантии не оказалось, ждать поставки с завода - недели две-три. Ездить без замка багажника как-то "стремно", а ждать не вариант - машина постоянно в разъездах. Плюнул, купил в магазе замок за 800 рублей, установил сам, отрегулировал, до сих пор езжу. У слесарей СТО на тему гарантийных ремонтов поинтересовался - и они подтвердили, что у "Ларгусов" выпусков где-то на рубеже 2015/2016 г.г. качество сборки значительно упало
Не могу не согласиться.

> Так что Ваш Рио - еще не показатель качества сборки "фуфлагенов" (тем более 2012 г.в.)
Вполне показатель, что тогда хотя бы пытались. А после рассказов как она ездила и где так вообще удивлялись, что до сих пор может.

Такие нормы ПЗВ делает не нормировщик. Их спускают из ЦТ. Максимуи, что можно сделать - выбить пару лишних минут, с учётом местной корректировки.
Сергей, если Вы (как пишите), знаете всю работу жд, напишите Димитрюхе В.В, что он не прав. А мы подождём результата.
Сейчас уже давно не МПС. И ровнять РЖД с МПС не стоит

Цитата (Mihail_Z, 24.03.2023):
> (Кошакур, 24.03.2023):
> > Цитата (Stef, 24.03.2023):
> > > Цитата (Кошакур, 24.03.2023):
> > >
> > > > А локомотивная бригада, которая этот электровоз с ТО-2 в Уруше принимала, получается, вообще экипажную часть не осматривала? ...>
> > > Типичная позиция ревизора. Вы, наверно, ревизором родились? > Сергей, при всём уважении к вам, спуститесь с небес МПСа и окунитесь в реалии ОАО. Чтоб ПЗВ увеличить надо это обосновать (нормировщик делает фотографию рабочего дня) и затем идти к НЗ-1, которому это увеличение не нужно! А что касаемо 8 минут на приёмку двушки, то эти цифры более чем реальны.>
Уважаемый Mihail_Z! Я в реалиях ОАО "РЖД" отработал с его образования в 2003 г. до конца 2015 г. и этих реалий еще не забыл. Но под лежачий камень вода не течет - вот и пусть деповской профсоюзный "босс" вместе с нормировщиком при участии порядочной локомотивной бригады (пускай Stef в роли машиниста этой бригады себя попробует) как раз и проведет фотографию ее рабочего дня в разных вариантах. А потом, на основании имеющихся фактов и этой фотографии, пусть этот "босс" доказывает обоснованное увеличение ПЗВ всем вышестоящим, вплоть до НЗ-1 (как бы тому не "икалось"). Понятно, что придется для этого подтягивать "тяжелую артиллерию" (председателя райпрожела, председателя дорпрофжела, возможно ГИТ - если налицо будут выявлены нарушения охраны труда при "урезанном" ПЗВ).
В свое время, работая мастером ПТОЛ, мне приходилось участвовать в фотографии рабочего дня, когда стоял вопрос о сокращении количества слесарей в сменах из-за неравномерного подхода локомотивов для прохождения ТО-2. Я, конечно, предварительно проинструктировал об этом своих слесарей. На фотографию приехали из депо, помимо нормировщицы, еще и в роли ее "подмастерьев" студентки-практикантки специальности "Экономика и управление на транспорте" местного ж.д. вуза (которых нормировщица закрепила вести фотографию рабочего дня каждого слесаря смены персонально). В итоге слесаря всю смену "шуршали как пчелки", даже если на канавах не было локомотивов - мыли эти самые канавы, таскали тормозные колодки из кучи возле здания ПТОЛ и укладывали их у канав в красивые штабеля, подметали территорию, красили известкой бордюры у автомобильной стоянки, сметали песок с крыши здания ПТОЛ, просыпавшийся из пескораздаточных бункеров и т.д. и т.п. Студентки-практикантки к концу смены уже еле ноги таскали, а молодые слесари еще умудрялись их "кадрить" на свидания. В-общем, штат слесарей начальник ПТОЛ с нашей помощью отстоял от "оптимизации". А через неделю "поперли" электровозы на наш ПТОЛ для ТО-2, как из мешка - и если бы слесарей успели сократить, то пришлось бы им делать каждое ТО-2 за пол-часа (вместо нормативного времени в 1 час для электровоза ВЛ10, ВЛ11), как пользователю Stef принимать за 8 минут две секции.
А эти 8 минут приемки двушки, которые Вы считаете более чем реальными (уж не знаю, кем Вы работаете - не худо бы и представиться, хоть и заочно!), еще не одну локомотивную бригаду погубят.

Цитата (Кошакур, 24.03.2023):
> Цитата (Stef, 24.03.2023):
> > Цитата (Кошакур, 24.03.2023):
> >
> > > А локомотивная бригада, которая этот электровоз с ТО-2 в Уруше принимала, получается, вообще экипажную часть не осматривала? ...>
> > Типичная позиция ревизора. Вы, наверно, ревизором родились? И сразу акт на акушерку написали. На приёмку локомотива(всего, а не одной экипажной части) даётся аж целых 8 минут на 2 секции(и 13 минут на 3), Где уж там осматривать все крепления?>
>
> Не "звездите", Stef, не по делу. Я не с Луны прилетел, а начал на ж.д. транспорте с помощника машиниста и машинистом 17 лет отработал в разных видах движения. В Уруше у локомотивной бригады было времени намного больше, чем 8 или 13 минут, для приемки этого электровоза. А насчет приемки целых 8-ми минут на 2 секции (и 13 минут на 3) - так берите за "жабры" своего профсоюзного "босса" (которому Вы с коллегами зар. плату платите из своих профсоюзных взносов), ищите документ, который называется примерно как "Методические указания ОАО "РЖД" по расчету ПЗВ локомотивных бригад" и суйте его "в морду" Вашим "руководятелам" (в этих "Методических указаниях" на приемку явно не 8 минут, а куда больше - кроме того, там учитывается много всяких ньюансов, обоснованно увеличивающих продолжительность ПЗВ, про которые "руководятелы" обычно "забывают"). Работая ТЧМИ и исполняя обязанности ТЧЗЭ в депо Новая Чара (1988...1990 г.г.), я этими "Методическими указаниями" с помощью председателя профкома депо успешно "отбивался" от наездов "руководятелов" из отделения дороги и дорожной "управы" с настойчивыми "предложениями" о сокращениях ПЗВ на станциях смен локомотивных бригад. Попробуйте, может быть и у Вас получится. А осматривать все крепления все равно придется и время при желании для этого Вы найдете. Да и инструкцию ЦТ-685 никто не отменял (прочитайте, что там написано про смену локомотивных бригад на станционных путях).
> Иначе, в лучшем случае, у Вас может получиться то, что получилось у локомотиво-"водятелов", которые пригнали ко мне сплотку электровозов на ПТОЛ под поезда из основного депо - а в одном электровозе не оказалось крышки буксы после обточки кол. пары (токарь бандажник забыл поставить ее на место). При детальном осмотре экипажной части этого электровоза (был я тогда мастером на этом ПТОЛе) вместе с ТЧМИ мы обнаружили эту крышку вместе с болтами ... на раме тележки второй секции. А эта сплотка при перегонке (с крышкой буксы на раме тележке, которая чудом не свалилась под колеса!) по пути следования проехала по внеклассному мосту через большую сибирскую реку.
> В худшем же случае, если Вам не повезет и у Вас упадет под колеса такая же крышка буксы, нижняя половинка кожуха тягового редуктора или "шапка" МОПа (только на моей памяти таких случаев "вагон и маленькая тележка") - то вполне запросто можете оказаться под откосом вместе с локомотивом. И если еще при этом живым останетесь, то "прикрыться" на суде 8-мью минутами приемки уже не получится - срок реальный "нарежут" по-полной. Так что выбирать Вам.

Сергей, при всём уважении к вам, спуститесь с небес МПСа и окунитесь в реалии ОАО. Чтоб ПЗВ увеличить надо это обосновать (нормировщик делает фотографию рабочего дня) и затем идти к НЗ-1, которому это увеличение не нужно! А что касаемо 8 минут на приёмку двушки, то эти цифры более чем реальны.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 24.03.2023):
> За это и речь. Что про "заводы изделий" - с 2012 года езжу на Рио сборки питерского завода Хёнде и никаких ужас-ужасов за время эксплуатации не происходило, одна мелкая неприятность, которую устранили по гарантии на ТО. А машина эксплуатируется преимущественно нифига не по городу, а для средних и дальних поездок по стране.>

За 2012 год "завод изделия" Рено-ВАЗ еще не успел "испортить" первые "Ларгусы" - до "Ларгуса-Кросс" у меня был "простой" "Ларгус" 2014 г.в. (обе эти машины были новыми из салона), так у него за три года гарантии всего лишь одну сгоревшую лампочку ближнего света на ТО поменяли. Отдали эту машину сыну, а себе взяли "Кросс" - так четыре раза на гарантийный ремонт заезжали. Первый раз на пробеге всего 300 (!) км с салона машина отказалась заводиться, слесарь пол-машины "раскидал", пока нашел неисправность - оказалось, фишка "плюсового" кабеля за АКБ была "недощелкнута" на заводе (от вибрации "отошла"). Второй и третий раз с интервалом пол-года по гарантии меняли накладки пластмассового обвеса (отклеивался двусторонний скотч крепления и стыковые "клыки" оба раза вылезли наружу). На четвертый раз сломался замок задней двери багажника, замков на СТО для замены по гарантии не оказалось, ждать поставки с завода - недели две-три. Ездить без замка багажника как-то "стремно", а ждать не вариант - машина постоянно в разъездах. Плюнул, купил в магазе замок за 800 рублей, установил сам, отрегулировал, до сих пор езжу. Четвертый раз заехал для замены правого "поворотника", обломился пластмассовый "усик" его крепления - в гарантии отказали, мотивировав излом "усика" действием сильной водяной струи Кёрхера при мойке машины. При этом первый "Ларгус" также мыли неоднократно на мойках Кёрхером, и сын также продолжает его мыть - и ни один "усик" у поворотников у этого "Ларгуса" еще не обломался. У слесарей СТО на тему гарантийных ремонтов поинтересовался - и они подтвердили, что у "Ларгусов" выпусков где-то на рубеже 2015/2016 г.г. качество сборки значительно упало. Так что Ваш Рио - еще не показатель качества сборки "фуфлагенов" (тем более 2012 г.в.). А если "корректирующие действия на производстве", за которые завел речь пользователь xxil в посте за 13:14, и принимаются - то только в худшую сторону.