Komentari napisani od strane ovog korisnika Кошакур

Цитата (Т-64БВ, 02.04.2023):
> ... Работа на хх и малых нагрузках вредна для любого поршневого ДВС. Низкое давление в конце такта сжатия, низкая температура горения, плохой распыл топлива спосоьствует разжижению масла топливом, закококсовке поршневых колец и соплового аппарата ТКР. А вот как нагрузишь дизель, так шкварки и вылетают. Часто бывало в практике когда 400 квт ДГУ глохла от наброса 150 квт, так были закоксованы кольца, но ничего, через определенное время брал все 400 разом. ...>
Это все понятно - именно так на тепловозах всё и происходит. Поэтому на поездных тепловозах предусмотрены всякие "ухищрения" в схемах цепей управления, чтобы на х.х. исключить из работы часть ТНВД или их секций и снизить цикловую подачу топлива. На маневровых тепловозах такой возможности нет (хотя на х.х. дизель Д50/ПД1М у тепловозов ТЭМ1/ТЭМ2 вполне себе запускается и работает на двух цилиндрах из шести, а дизель К6S310DR у тепловозов ЧМЭ3 в/и может запускаться и работать даже на одном цилиндре), поэтому на таких тепловозах в РЭ есть оговорка о недопустимости длительной их работы на х.х. при нулевой позиции КМ.
Цитата (Т-64БВ, 02.04.2023):
> В таких случаях чаще надо прожигать дизели на реостатах. ...>
Совет хороший, только мало соотносится с реалиями локомотивного хозяйства ОАО "РЖД". В-первых, не во всех депо есть нагрузочные реостаты. В том же депо Запорожье-2 реостата не было и приходилось в случае необходимости для реостатных испытаний ездить в соседнее депо Мелитополь. Однажды съездил туда в дневную смену с закрепленным тепловозом ТЭ3-3332 по причине малой мощности ДГУ, на реостат машину руководство депо "отпустило" со скандалом. Так перед подключением к шинам реостата в Мелитополе мастер вскрыл пару лючков у выхлопных окон цилиндров дизеля, которые были "до упаду" обросшие нагаром - а на вывозной работе с длительными простоями тепловозов это происходит достаточоно быстро, и предложил этот нагар удалить шаберами (дав мне с помощником слесаря-дизелиста для руководства этими работами). Часа три мы с этим нагаром "упирались", потом мастер со слесарями подключили и "откатали" на реостате ДГУ обеих секций поочередно - при этом регулировок было минимальное количество, т.к. ДГУ при чистых выхлопных окнах цилиндровых втулок "выдавали" практически паспортную мощность. Кстати, в Мелитополе тогда вместо водяного реостата была рекуперативная установка для отдачи вырабатываемой ДГУ тепловозов электроэнергии при реостатных испытаниях во внешнюю сеть. К окончанию реостатных испытаний у нас закончился режим работы 12 часов, мы сдали тепловоз на прогрев, а сами ушли отдыхать (предварительно заказав через ТЧД грузовой поезд на Запорожье максимально возможного для тепловоза ТЭ3 веса). По отдыху нас подняли, мы выехали под поезд, вес полный, оттормозили и помчались на максимальных позициях, где это было возможно, домой. "Мощи" ДГУ было "валом", "шкварки" вылетали почти до Бурчацка, на Запорожье-2 прибыли с поездом под утро, сдали машину в депо на прогрев и уехали по домам отдыхать (т.к. было на работу в ночь).
Во-вторых, согласно технологии, постановка на реостат возможна только для полных РИ длительностью не менее 6-ти часов под номинальной нагрузкой ДГУ (это после СР, ТР-3 и ТР-2), а также для контрольных РИ длительностью не менее 1-го часа под номинальной нагрузкой ДГУ. Никто просто так, по желанию локомотивной бригады, на реостат машину для "прожига" не поставит.
В-третьих, какой смысл ставить на реостат для "прожига" такие машины, как например тот же ТЭМ1-495 с изношенными поршневыми кольцами (а бывают еще тепловозы с предельным износом поршней и цилиндровых втулок, на которых еще и поезда умудряются водить, о чем напишу позже!).
Цитата (Т-64БВ, 02.04.2023):
> Интересно, на практике нагружают ли эксплуатационники ДГУ тепловоза на реостаты тормоза? Схема должна предусматривать такое.>
На большинстве тепловозов с реостатным тормозом такой режим не предусмотрен конструктивно, поскольку на тех же ЧМЭ3Т и ТЭМ18ДМ мощность реостатного тормоза и длительность его использования ограничены. А если и предусмотрено нагружение ДГУ на тормозные реостаты для проверки работы (как, к примеру, на тепловозах ТЭП70), то это требует привлечения квалифицированного ремонтного персонала для выполнения соответствующих переключений в схеме тепловоза. Да и времени для такого режима (а также "лишнего" дизельного топлива на "прожиг") особо никто выделять не будет.

Цитата (SHOMAS4416, 02.04.2023):
> зато теперь за оврагом уклон 16 метров на 700, скоростным пофиг а на 2М62 с хвостом в 10 хопров горел на днях... никто их не прожигает на прогреве... хорошо огнетушители и опыт...
> Когда впервые полыхнул на 2М62 мне составила (он из карелии был, на тройных машках работал) кричит лёха жги, 15 палок, а конташка потерпит. перегон нужно освободить.>
В 70-е в парке депо Запорожье-2 был тепловоз ТЭМ1-495, работавший на подменах и в хоз. движении. С течением времени поршневые кольца дизеля подизносились, из выхлопного патрубка дизеля сначала потихоньку, а потом все больше начало появляться пламя (горело масло дизеля). На маневрах было еще терпимо, а при выдачах под ХДВ на "окна" была реальная опасность пожара на тепловозе и пережога контактного провода (т.к. почти все прилегающие участки, кроме пологовскго, и внутриузловые соединения были в основном электрифицированными). Поскольку пламя из дизеля при следовании с груженой ХДВ под нагрузкой было выше к.п., а крыша капота и "палуба" были залиты маслом. На замечания локомотивных бригад об опасности эксплуатации такого тепловоза на линии руководство депо не реагировало, мотивируя тем, что в депо не делается текущий ремонт тепловозов этой серии в объеме ТР-2 (тогда было в депо около трех десятков тепловозов ТЭМ1 плюс два тепловоза ТЭМ2), при котором производится переборка ЦПГ дизеля. При том, что в депо выполнялся ТР-2 как электросекций Ср3, работавших в пригородном движении, так и тепловозов ТГМ3Б (даже со сменой моноблоков дизелей), работавших на маневрах вместе с ТЭМ1/ТЭМ2. Возможности отремонтировать этот тепловоз ТЭМ1 в других депо дороги не было, т.к. кроме депо Запорожье-2, в остальных депо уже работали на маневрах (и ремонтировались!) только тепловозы ЧМЭ3 - а на Крымском отделении дороги еще и тепловозы ЧМЭ2! Дело дошло до того, что на очередном расширенном планерном совещании локомотивных бригад депо в присутствии НОДа Запорожского отделения и начальника службы локомотивного хозяйства Приднепровской ж.д. машинисты тепловозов депо отказались принимать этот тепловоз для работы на линии. Был большой скандал, НОД и Т "нахлобучили" начальника депо и зам. начальника депо по ремонту, "руководятлы" достаточно быстро договорились с руководством службы Т Одесско-Кишиневской ж.д. об отправке этого тепловоза ТЭМ1-495 на ТР-2 в депо Помошная (где этот ремонт еще производился). Тепловоз этот туда и обратно "гонял" на ремонт мой будущий зять - машинист тепловоза, с которым тогда вместе работали в колонне вывозного движения. Командировка эта у него составила почти две недели. А вскоре после этого в депо Запорожье-2 началась замена тепловозов ТЭМ1 и ТГМ3Б (которых на то время в парке депо было порядка сорока единиц) на новые тепловозы ЧМЭ3 с постройки. Первым в депо поступил ЧМЗ3-2443. Тепловозы ТЭМ1 по мере поставок новых ЧМЭ3 передавались из депо Запорожье-2 в основном на другие дороги (где на маневрах еще работали паровозы) и частично в промышленность. Например, два тепловоза ТЭМ1 из депо Запорожье-2, которые успели пройти КР на АТРЗ с заменой "родных" ДГУ на новые ДГУ, аналогичные устанавливаемым на тепловозы ЧМЭ3, поступили впоследствии на Запорожский электровозоремонтный завод для замены работавших там двух тепловозов ТГМ3. А тепловозы ТГМ3Б в основном списывались и частично (наиболее хорошие по тех. состоянию) передавались на предприятия промышленности.
Что касается "прожогов" тепловозов на прогреве, то не всегда это возможно. Например, в первой половине 80-х на тепловозе ТЭ3-5945 (переданного в депо Тында из депо Унеча Московской ж.д. после КР в неплохом техническом и культурном состоянии) и работавшего круглосуточно в вывозном движении у меня однажды на смене "прогорел" один из глушителей дизеля. Тепловоз этот работал на доставке порожних полувагонных маршрутов для подготовки под погрузку угля на МППВ ст. Сети ("брошенных", из-за нехватки поездных тепловозов 3ТЭ10М, на станциях Беленькая или Аносовская - но это было редко, или со станции Тында) и отправки этих порожних маршрутов после подготовки под погрузку угля со ст. Сети на Тынду (или "на выставку" по станциям Шахтаум, Бестужево, иногда до Могота, опять же из-за нехватки поездных тепловозов). Профиль пути от Аносовской до Могота достаточно легкий, груженых поездов в вывозном движении на этой работе практически водить не приходилось (не считая иногда маршрута леса погрузки станции Могот в Тынду). Поэтому с поездами ездили в основном на 7-й...9-й позиции (очень редко и кратковременно на 11-й). Плюс ко всему - и это самое главное! - на станции Сети был пункт очистки поступавших полувагонов от остатков грузов на реактивной установке "Байконур" перед их подачей на позиции ремонта МППВ. И на этой работе как раз, в основном, и использовался этот самый вывозной тепловоз ТЭ3! Поскольку для тепловозов ТЭМ2, работавших на маневрах по ст. Сети, работа на очистке полувагонов на "Байконуре оказалась в основном "не по зубам" из-за проблем по откачке тормозов одним компрессором в поступавших на станцию полувагонных порожняках длиной до 350 осей и более. А "на закуску" еще и зачастую приходилось "разбрасывать" порожняки после очистки на "Байконуре" на разные пути станции одиночными изолированными толчками для подборки по назначению (готовые под уголь в маршрут под погрузку на Беркакит, на пути МППВ в ремонт, в группы для отправки в Тынду на участок ТОР - для смены кол. пар и тележек - но после оборудования позиций ТОР их смену стали делать на месте по ст. Сети). И вот вся эта работа на станции Сети двухсекционным тепловозом ТЭ3 требовала всего 3-х...5-ти позиций КМ. Летом можно было еще одну (переднюю) секцию заглушить на время, зимой приходилось "тарабанить" двумя. В среднем за смену получалось по "полному циклу" поочередно "продуть" на "Байконуре" два порожняка, "раскидать" их толчками, увезти на Тынду два готовых сформированных полувагонных маршрута и один полувагонный порожняк забрать оттуда на Сети. Больше уже не получалось по режиму времени работы. Понятно, что при этом "прожечь" дизели нормально при всем желании не было возможности. И вот однажды, где-то через пол-года после поступления в вывозное движение этого тепловоза ТЭ3-5945, в ожидании отправления на Сети в дневную смену при выезде из депо с ТО-2 и экипировки (на которые теоретически должны были заезжать через пять суток по графику - а практически заезжали со скандалом через 7...8 суток, когда топлива оставлось "на донышке") решил "прожечь" дизели. Поскольку время было (из Сетей в Тынду шел четный грузовой поезд). Набрал 11 поз. холостого хода, дизель головной секции как-то нехорошо "зачухал", из глушителей повалил черный дым и показалось пламя, начал сбрасывать позиции КМ - но было поздно! Раздался хлопок и дизель стал работать "нормально", поскольку, выбежав в дизельное помещение, увидел в обшивке левого глушителя прогоревушую дыру, которая "плевалась" дымом вперемешку с горящим маслом. Пришлось глушить дизель, заявлять по поездной радиосвязи ТЧД о возвращении в депо на НР для замены прогоревшего глушителя. В общем, мне и помщнику пришлось писать объяснения (позже, при разборе вины локомотивной бригады в данном случае не усмотрели), смену сдавали следующей локомотивной бригаде на канаве цеха ремонта, помогая слесарям менять глушитель с дырой в обшивке на исправный. Вскоре после этого и ряда других подобных скандалов тепловоз ТЭ3 на вывозной работе ненадолго сменила "система" из двух новых тепловозов ТЭМ2У №№8355/8356 с реостатным торможением (которым нам пользоваться запретили). Ну, а затем, поработав еще немного машинистом в вывозном движении, по предложению руководства депо я был переведен на должность ТЧМИ по теплотехнике.

Цитата (YARYCK, 01.04.2023):
> Мне больше интересно, почему на занятый блокучасток горит зелёный?>
Где Вы здесь видите блок-участок?

Цитата (Сергей Шляпин, 02.04.2023):
> Цитата (Т-64БВ, 01.04.2023):
> > Как будто Норникель «наш»>
> Потанин разве не «наш»?>
Цитата (Marat Elektrichka, 02.04.2023):
> Нет, конечно. Зато мы — «его» и его коллег.>
Как мне кажется, все эти Потанины и ему подобные коллеги повторят судьбу Березовского (потому что всему этому стаду жутко хочется в очередной раз "наступить на грабли").

Цитата (ЕвРо, 01.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 01.04.2023):>
> > Голову включите - >
> Я бы на вашем месте был бы повежливее. Вы придерживаетесь одной точки зрения - другие - другой.
> Можете хоть до потери пульса визжать импортными словами типа треш, но лично я придерживаюсь общепринятой, а не кошакуровской точки зрения.
> Так что примите и проч.>
Евгений Робертович, дело хозяйское - я предпочитаю придерживаться исторических фактов (а они иногда опровергают общепринятые точки зрения, и кошакуровская точка зрения тут абсолютно ни при чем). Не признавать очевидное - это Ваше кредо? Успехов на этом пути!

Цитата (M.Ivanov, 01.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 01.04.2023):
> > Тот обведенный контур пальца находится возле Твери (перегон Кузьминка-Редкино)>
> Всё таки общественное мнение "главным императорским пальцем" считает именно веребьинский обход. В Редкино, наверное уже мизинец был.>
Цитата (ЕвРо, 01.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 01.04.2023):
> > > Тот обведенный контур пальца находится возле Твери (перегон Кузьминка-Редкино).
> > Вы не правы Сергей. Именно т.н. Веребьинский обход долгое время и считался "пальцем Николая-I".>
Голову включите - в те времена императоры российские своих решений не меняли. И решением Николая I было строить железную дорогу С. Петербург -Москва прямо, без Веребьинского обхода и захода в Новгород. И это - исторический факт, с которым трудно спорить. А Веребьинский обход был построен гораздо позже, в 1881 г. - через тридцать лет после сдачи дороги в постоянную эксплуатацию и через двадцать шесть лет после смерти императора Николая I (1855 г.). И это тоже исторический факт, с которым трудно спорить. Ну никак не мог царь Николай I еще при жизни - и тем более после смерти! - изменить проектную трассу только что построенной железной дороги С.-Петербург-Москва (чтобы "всего лишь" через тридцать лет строители смогли построить этот самый Веребьинский обход)! Поэтому считать Веребьинский обход "пальцем императора Николая I" - это очередной псевдо-исторический трэш.

Цитата (Т-64БВ, 31.03.2023):
> Это типа тот контур пальца ...>

Тот обведенный контур пальца находится возле Твери (перегон Кузьминка-Редкино). А этот контур находится на Валдайской возвышенности и получился при вынужденном строительстве Веребьинского обхода (т.н. развитие трассы) из-за замены деревянных мостов металлическими в 1881 г. в связи с ростом грузооборота дороги. Поскольку при строительстве дороги первоначально трасса в этом месте была уложена в профиле пути сосредоточенным уклоном 7,8% (что круче предельного в 5%, принятого ранее унифицированным в проекте дороги) между р. Мста и р. Веребья протяжением 17,6 км. А после сдачи железной дороги С.Петербург-Москва в постоянную эксплуатацию (1851 г.) достаточно быстро стал увеличиваться объем перевозок по ней - в связи с чем появились проблемы на этом участке. Во-первых, для повышения массы поездов на этом перегоне с уклоном в 7,8% из-за малой мощности паровозов тех лет приходилось использовать двойную тягу или, как тогда говорилось, двойную траксу (что было экономически невыгодно), во-вторых, из-за недостатка тормозного нажатия при ручном торможении поездов обратного направления следования на затяжном спуске в те годы часто случались "разносы " поездов с превышением скоростей. Строительство Веребьинского обхода позволило повысить весовую норму поездов на этом участке и отказаться от двойной тяги. Однако Веребьинский обход при смягчении профиля пути участка удлинил трассу линии на 5,4 км. Ну, а в "нулевые", вследствие необходимости организации высокоскоростного движения на железной дороге С-Петербург-Москва, Веребьинский обход был разобран после окончания строительства спрямляющего участка трассы в этом месте (благо мощность и сила тяги современных скоростных, высокоскоростных локомотивов и электропоездов позволяют следовать по таким местам практически без снижения высокой скорости).

Цитата (Кошакур, 29.03.2023):
> ... С "хозяйками" работали вперемешку ТЭ3 в двух секциях (под ХДВ и путевыми машинами тяжелого типа), а также ТЭМ2 с локомотивными бригадами депо Тында в турах, которые "отдыхали" в задних кабинах под грохот дизелей, арендованные ж.д. войсками "половинки" ТЭ3 и ТЭМ2 собственного парка роты эксплуатции на остальных видах хоз. работ. ...>
В кабинах некоторых тепловозов ТЭМ2 парка рот эксплуатации машинисты и помощники-срочники даже умудрялись своими силами построить нары на уровне стыка стенок кабины и крыши (благо пиленого леса, гвоздей и скоб хватало). На таких нарах хоть и не было полноценных комфортных условий для отдыха, но это все равно было лучше, чем спать на полу кабины, пусть и на матрасе (рискуя получить нечаянно кирзовым сапогом в бок или в голову от сослуживцев - составителя или вагонника, заходивших в кабину тепловоза по служебным надобностям).
С тепловозами ТЭМ2 парка ОВЭ Ургальского корпуса ж.д. войск, использовавшимися на поездной работе по восточному участку БАМа и обслуживавшихся вольнонаемными работниками локомотивных бригад (а с началом сквозного пропуска угольных маршрутов из Тынды на восток - и с арендованными ОВЭ из депо Тында тепловозами 3ТЭ10М) постоянно работали турные "теплушки" для локомотивных бригад, представлявшие собой строительные вагончики, установленные на четырехосные универсальные платформы. В этих "теплушках" условия отдыха были вполне нормальными - нары с матрасами и постельным бельем, шкафчики для посуди и места для хранения продуктов, спец. одежды и обуви, электрическое освещение (с питанием от тепловоза), электроплитки для приготовления и разогрева пищи. Были в "теплушках" и печки - буржуйки для их обогрева в холодное время года. На зиму командование ж.д. войск выделяло для этих турных "теплушек" солдат - истопников (которые в них и жили вместе с локомотивными бригадами - и для этих солдат такая служба тоже считалась "за счастье"!). На свободной части пола таких турных платформ лежали запасы угля и дров, стояли двухсотлитровые бочки с водой - и эти запасы всегда пополнялись при первой возможности (потому, что при временной эксплуатации строящихся участков БАМа, особенно в первоначальный период из-за частых сходов подвижного состава с рельсов и вследствие этого длительных перерывов в движении поездов крайне важна была полная автономность для таких тепловозов на линии).

Цитата (Кошакур, 29.03.2023):
> ... При этом ДС-ом был обычно "дед", который готовился к дембелю, а ДСП был молодой "гусь" первого года службы. ... >
У локомотивных бригад из в/служащих срочной службы в ротах эксплуатации Тындинского и Ургальского корпусов ж.д. войск тоже была аналогичная должностная "иерархия" - машинистами также были "деды", а помощниками машинистов были молодые "гуси". Именно так проходил службу в роте эксплуатации Тындинского корпуса мой будущий свояк после учебки ж.д. войск в г. Волгоград, где перед выпуском и получил права управления тепловозом. А после окончания срочной службы он остался работать на постоянной эксплуатации БАМа (там же, где и служил) - сначала помощником машиниста и затем стал машинистом в оборотном депо Дипкун.
Не знаю, как на других дорогах, но в службе Т БАМ ж.д. практиковался по заявкам командиров рот эксплуатации (через штабы корпусов ж.д. войск) прием экзаменов у в/служащих срочной службы со стажем службы помощниками машинистов непосредственно из войск, без прохождения учебки. Мне, будучи в 1990...1991 г. старшим ревизором службы локомотивного хозяйства БАМ ж.д., приходилось несколько раз в составе дорожной квалификационной комиссии принимать экзамены на права управления у таких лиц. И знания у них были в целом неплохие - поскольку такие помощники машинистов (как попадавшие предварительно в учебку для получения прав управления после обучения, так и сдававшие на них непосредственно из войск) до призыва в СА успели закончить ж.д. техникумы или ж.д. вузы по специальности. Аналогично было и у в/служащих срочной службы других ж.д. специальностей в этих ротах эксплуатации на БАМе - движенцев, вагонников, путейцев (у этих - в меньшей степени, т.к. в пути основная раб. сила была выходцами из аулов и кишлаков Средней Азии, Казахстана и Кавказа).

Цитата (Сергей Китановски, 29.03.2023):
> Бригады...) Там срочники-строители>

Продолжу. Допущенный ущерб был огромный - "пол-ляма" еще полновесных советских рублей (1989 г.). Локомотивная бригада только официально была на работе три (!) ночи подряд, а сколько неофициально - неизвестно. Я специально отпросился у начальника депо Новая Чара и "отскочил" в Тынду, удалось посмотреть скоростемерную ленту с этого крушения и дргуие документы расследования - у машиниста в пути следования в эту ночь от разъезда Озерный (с места погрузки ХДВ песчано-гравийной смесью) до разъезда Клепиково из-за сна было допущено три срыва автостопа. На суде машинисту "дали" четыре года заключения, и в зоне он умер. Лишь после этого трагического события долбо-"руководятлы" локомотивных депо и ПМС (ПЧ) БАМ ж.д. (наконец-то!) "сподобились" полностью обеспечить турные тепловозы на хоз. работах пассажирскими вагонами для отдыха локомотивных бригад.

Цитата (Marat Elektrichka, 29.03.2023):
> В ЖДВ, насколько мне известно, больше нет срочников в ЛБ, только контрабасы>
Хорошо, если так. Только контрабасы тоже разные бывают - еще неизвестно, почему они "не нашли себя" на такой работе по гражданке.

Цитата (Сергей Китановски, 29.03.2023):
> Бригады...) Там срочники-строители>
Про строителей-то понятно, что они срочники. Но речь-то идет о локомотивных бригадах этого тепловоза. Интересно, сколько там таких турных тепловозов МО РФ? В 1987 г. при подготовке к сдаче в постоянную эксплуатацию одного из последних участков БАМа от Дипкуна до Верхне-Зейска Тындинский корпус ж.д. войск арендовал в депо Тында порядка двадцати "половинок" тепловозов ТЭ3 и посадил на них собственные локомотивные бригады из в/служащих срочной службы роты эксплуатации. Конечно, никто для этих локомотивных бригад никаких турных вагонов не дал. И "отдыхали" эти локомотивные бригады, работая неделями на линии, на матрасах в кабинах тепловозов (!). При том, что этот участок уже был передан во временную эксплуатацию Тындинскому отделению БАМ ж.д. Но контингент работников эксплуатации на этом участке был весьма разношерстным - с пассажирским поездом Тында-Февральск на тепловозах ТЭМ2, со сборными поездами с ТЭ3 (позднее - с 3ТЭ10М) и со сквозными угольными маршрутами с 3ТЭ10М на восток от Дипкуна до Верхне-Зейска (котрых к тому времени шло один...два маршрута в сутки) ездили локомотивные бригады оборотного депо Дипкун. С "хозяйками" работали вперемешку ТЭ3 в двух секциях (под ХДВ и путевыми машинами тяжелого типа), а также ТЭМ2 с локомотивными бригадами депо Тында в турах, которые "отдыхали" в задних кабинах под грохот дизелей, арендованные ж.д. войсками "половинки" ТЭ3 и ТЭМ2 собственного парка роты эксплуатции на остальных видах хоз. работ. У движенцев на этом участке было еще "кошернее" - поездные диспетчеры и работники станций с жилыми поселками были в штате Тындинского отделения БАМ ж.д., на разъездах ДС-ами и бессменными ДСП "в одно лицо" были в/служащие срочной службы роты эксплуатации. При этом ДС-ом был обычно "дед", который готовился к дембелю, а ДСП был молодой "гусь" первого года службы. Жили они обычно в строительном вагончике, при этом ДСП, помимо выполнения служебных обязанностей по пропуску поездов и организации маневровй/хозяйственной работ, топил печку-буржуйку, варил "хавку" (продукты выдавали сухим пайком и вместе с хлебом возили на разъезды пассажирским поездом), стирал робу, чистил снег возле вагончика и т.д. и т.п. А также ловил рыбу (если было где), собирал грибы и ягоды -на это время его подменял ДС-"дед". И такая служба (как и в локомотивных бригадах на тепловозах, своих и арендованных) считалась в ж.д. войсках почетной и привилегированной - потому как за любую провинность очень запросто можно было "загреметь" оттуда до конца службы в путевой батальон для "каторжных" работ на балластировке, выправке и рихтовке ж.д. пути сдаваемого участка до норм постоянной эксплуатации. Ну, а на станции Верхне-Зейск контингент работников был тогда в штате Зейского подотдела ОВЭ Восточного участка БАМа в Ургальском корпусе ж.д. войск. В общем, анархия тогда была полная (хотя по документации все было в "полном ажуре"). Первый "звоночек" прозвучал, когда ночью вслед за ранее отправленной машиной ВПО-3000 собственности "ВСУМ" (Восточно-Сибирское управление механизации, базиролвалось по ст. Тында) с разъезда Улак - где сейчас на БАМ выходит уголь с Эльги - и остановившейся на перегоне по неприему станции Верхне-Зейск молодым ДСП-"гусем была отправлена без запроса вслед груженая ХДВ. В условиях ограниченной видимости в кривой после внеклассного моста через р. Зея эта вертушка столкнулась с ВПО-3000. Жертв и больших повреждений подвижного состава не было (все повреждения через некоторое время общими силами были восстановлены, но, как оказалось эта ВПО на "окнах" впоследствии уже не давала необходимой точности выполнения своих функций), несколько работников ВПО-3000 было легко травмировано. Как оказалось, к этому особому случаю брака, оказались причастны работники сразу пяти (!) разных организаций - роты эксплуатации и Верхне-Зейского подотдела ОВЭ ж.д. Тындинского корпуса ж.д. войск (ДСП УЛак и ДСП Верхне-Зейск вместе со своими, ДС-ами), Тындинское отделение БАМ ж.д. (в лице поездного диспетчера, руководившего движением поездов на этом участке), локомотивного депо Тында (локомотивные бригады которого вели ВПО-3000 и груженую ХДВ). Ну и, наконец, "гром грянул" где-то года через полтора (вместе с женой мы уже работали тогда в депо Новая Чара), когда про разъезду Клепиково уже сданного в постоянную эксплуатацию участка Дипкун - Верхне-Зейск локомотивная бригада турного тепловоза с груженой ХДВ проехала запрещающий сигнал и допустила боковое столкновение с прибывающим нечетным грузовым поездом, в результате которого тепловоз ТЭ3 № 7287 был списан по месту этого крушения (а разбитые экспортные самолеты - то ли СУ-27, то ли МИГ-29 - следовавшие в разобранном виде с комсомольского авиазавода в ящиках на хвостовых платформах, были отправлены обратно для восстановления). Допущенный ущерб был огромный

Цитата (Mihail_Z, 29.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 28.03.2023):
> > Это не столько к Вам, сколько к "затихарившемуся" Mihail_Z, который считает, "... что касаемо 8 минут на приёмку двушки, то эти цифры более чем реальны"! ...>
> Благодарю за внимание к моей персоне, стаж работы имеется и не только помощником машиниста.Ниже прикрепляю ссылку на ПЗВ одного из грузовых депо, где конечно пока не 8 минут, но и 16 из депо, и 12 на путях я считаю мало!> https://postimg.cc/gallery/NmPyPc4>;
Спасибо за разъяснение по стажу и ссылку с ПЗВ! Депо, как я понял Бекасово-Сорт. С электровозами понятно, а за что тепловозы так "обидели" при приемке на путях в Бескасово-Сорт. и в Волоколамске - аж 9 минут дали на две секции! Я понимаю, конечно, что тепловоз в сравнении с электровозом - это "вечный двигатель" (пока дизели работают, можно уехать с поездом). Но не до такой же степени!
И как тогда понять логику Ваших комментариев здесь:
Цитата (Mihail_Z, 24.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 24.03.2023):
> > Цитата (Stef, 24.03.2023):
> > > Цитата (Кошакур, 24.03.2023):> > >
> > > > А локомотивная бригада, которая этот электровоз с ТО-2 в Уруше принимала, получается, вообще экипажную часть не осматривала? ...>
> > > Типичная позиция ревизора. Вы, наверно, ревизором родились? И сразу акт на акушерку написали. На приёмку локомотива(всего, а не одной экипажной части) даётся аж целых 8 минут на 2 секции(и 13 минут на 3), Где уж там осматривать все крепления?>>>
> > Не "звездите", Stef, не по делу. ...>
> .... А что касаемо 8 минут на приёмку двушки, то эти цифры более чем реальны.>
И здесь:
>Ниже прикрепляю ссылку на ПЗВ одного из грузовых депо, где конечно пока не 8 минут, но и 16 из депо, и 12 на путях я считаю мало!>
И еще несколько вопросов из чисто профессионального любопытства:
- из Бекасово-Сорт. до Данилова (или, хотя бы, до Ярославля-Гл.) еще не ездите?
- работают ли локомотивные бригады депо Бекасово-Сорт. с двумя отдыхами ("через угол", например, с отдыхами в Рыбном и в Александрове, или "мимо дома напроход", например с отдыхами в Вязьме и Вековке)?
- есть ли "однолицые" машинисты в грузовом движении и какой, если не секрет, их процент от общего количества грузовых машинистов в депо?
Заранее спасибо.

Цитата (Алексей Потелещенко, 28.03.2023):
> И далеко они ездят, раз с "турным" вагоном-?>

Главное - не дальность их езды, а кто и как ездит? Если в данном случае машинисты и помощники являются вольнонаемными работниками МО РФ, то еще как-то можно надеяться на хоть какой-то порядок в эксплуатации этого тепловоза (в части наличия заключения ТЧМИ на участок обслуживания, соблюдения режима труда и отдыха, своевременного прохождения ПРМО, проверок приборов безопасности и радиосвязи, выполнения ТО/ТР и т.п.). Если же на нем машинистами и помощниками являются в/служащие срочной службы, то тогда "тушите свет" - эти могут и "в одно лицо" (в том числе помощником за машиниста) неделями с тепловоза не слезать, уже молчу про какие-то там заключения, проверки приборов безопасности и "выполнение" ТО/ремонта (которые выполняются в основном своими силами, лишь когда что-нибудь с машины "отвалится" или она "сдохнет" - по закону "подлости" прямо на перегоне). Наличие турного вагона еще не говорит о том, что там отдыхает вторая локомотивная бригада в туре (ее может и не оказаться по разным причинам).

Цитата (SHOMAS4416, 28.03.2023):
> ... я под семофорами только днём ездил, а тут ещё с огнями. Сдругойбы стороны ещё фотку...>
Я даже на БАМе успел под семафорами поездить (пока ЭЦ не на всех станциях работала). Правда, семафоры там были однокрылые и без фонарей.
А вообще у данного семафора нарушение требований ИСИ (приложение № 1):
"... 123. Для контроля со стороны железнодорожной станции положения крыльев входного светофора ночью служат контрольные огни. При закрытом положении семафора на нем со стороны железнодорожной станции включаются контрольные прозрачно - белые огни по числу крыльев, а при открытом - зеленые огни по числу открытых крыльев. ...".
В данном же случае при одном открытом крыле этого семафора со стороны станции должен гореть только один зеленый огонь (вверху), а желтый контрольный огонь (внизу) здесь явно "лишний".

Цитата (ЕвРо, 28.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 28.03.2023):
> > Понятно, спасибо за информацию...>
> Сергей вопрос к вам по Придн.ж.д. Был ли пригородный Днепропетровск - Апостолово через Лошкарёвку, если да - кто его возил и на чём? Пассажирские поезда, как я понял, на Апостолово ходили исключительно через Кривой Рог.>
Да, этот пригородный поезд был и довольно длительное время. Причем, вплоть до СВО (возможно и сейчас сохранился). Маршрут этого поезда Днепропетровск-Южный - Апостолово, т.е. на вокзал Днепропетровск-Главный он на заходил (т.к. по ст. Нижнеднепровск-Узел этому поезду надо было бы "туда" и "обратно" менять направление следования). Поезд этот введен в обращении еще с 50-х годов, если не раньше, до начала 60-х его водили паровозами Су, после перевода участка на тепловозную тягу длительное время его водили тепловозами ТЭП60 приписки депо Днепропетровск локомотивные бригады депо Н-Д-Узел. В 70-е...80-е, бывая в Днепропетровске и проезжая электричкой мимо депо Н-Д-Узел, частенько видел там в отстое тепловозы ТЭП60 (обычно по два). С 90-х, после снятия с эксплуатации тепловозов ТЭП60, их заменили под этим поездом тепловозы 2ТЭ116 депо Н-Д-Узел.
Пассажирские поезда на Апостолово через Кривой Рог ходили не все. Знаю, что этим маршрутом ходили поезда Днепропетровск-Одесса и Москва-Николаев (этот ходил не каждый год - в некоторые годы его пускали через Запорожье-1, Никополь). При этом по Кривому Рогу эти поезда меняли направление следования и дальше до Апостолово их вели криворожские локомотивные бригады по одному из самых коротких в СССР тяговому плечу длиной всего 39 (!) км. А, например, через Лошкаревку ходил такой дальний пассажирский поезд, как Харьков-Херсон.

Цитата (Саша Белый, 28.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 28.03.2023):
> > С разделением локомотивного хозяйства на ремонт и эксплуатацию вполне появилась возможность пломбирования ВВК локомотивов при выдаче их из ремонта (с ТО-2) с полным снятием ответственности с локомотивных бригад за состояние электрооборудования, узлов и агрегатов, расположенных в ВВК, и передачей ее целиком на ремонтный персонал (чтобы этому персоналу "жизнь медом не казалась"). >
> С образованием ТМХ в 2014 году, у нас все ввк пломбируются, но положительной динамики в этом особо нет,тк в случае отс пломбы срываются и бригада заходит в ввк для оперативного устранения неисправности.Может воровства стало поменьше.>
Понятно, спасибо за информацию.
Пломбирование (вернее, опечатывание) ВВК на электровозах застал еще в середине 70-х, когда после срочной службы поступил работать помощником машиниста электровоза в депо Никополь Приднепровской ж.д. на Украине. Парк электровозов ВЛ8 в депо был не очень большой (где-то около 40 единиц), работали на них только локомотивные бригады своего депо и на коротких тяговых плечах "с оборота" (на Кривой Рог и на Запорожье). В ВВК машинистам приходилось заходить достаточно редко, в основном из-за срабатывания защиты с выпадением блинкеров (их надо было восстанавливать с заходом в ВВК). При этом машину "напроход" по Никополю в этом случае сдавать другой локомотивной бригаде запрещалось - только через депо с осмотром слесарями-электриками ТЭДов и электрооборудования ВВК на канаве. Ну, и - ясное дело - машинисту приходилось потом часами после поездки "отписываться" и получать от руководства полную сумку "благодарностей" за сход электровоза "с кольца". Про воровство меди и серебра тогда и слыхом не слыхивали, но попытки воровства электричества случались. В "соседнем" депо Мелитополь как раз тогда попал под высокое напряжение помощник машиниста в поездке с пассажирским поездом на электровозе ЧС2 и погиб, когда пытался велосипедной спицей закоротить кабели у счетчика электроэнергии.
Поэтому машинисты в депо Ниокполь электровозы берегли и старались не допускать их эксплуатации в "закритических" режимах (особенно в рекуперации, когда коммутация в ТЭД-ах нестабильная).
Когда попал на Зап.-Сиб., то был неприятно удивлен, как иногда безобразно машинисты эксплуатировали электровозы (речь о ВЛ10, ВЛ11), в основном при разгонах на больших токах и при рекуперации. При этом их руководство, понятно, на разборах ОТС всеми силами этих машинистов пыталось оправдать и "защитить" от "наездов" ремонта. Лишь при расшифровке файлов картриджей УСАВП-Г удалось с большим трудом отдать по виновности за эксплуатаций (конкретно - ТЧЭ Барабинск) несколько случаев вывода из строя тормозных переключателей вследствие перекрытий по стойкам из-за высокой разности потенциалов, когда машинисты пытались рекуперировать с нарушением требований о соотношении скоростей движения и схем соединения ТЭД-ов, величин токов якоря и возбуждения ТЭД-ов. В результате происходило т.н. опрокидывание рекуперации и не всегда при этом успевала сработать защита.

Цитата (Саша Белый, 27.03.2023):
> > Цитата ( 25.03.2023):
> > И скольки же норма пробега/норма времени работы между ТО-2 у "Ермаков", если этот "пепелац" до падения кожуха "успел" накатать 4000 км и 8 суток?>
> 240 часов или 10 суток.>
Спасибо!
Цитата (Саша Белый, 27.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 26.03.2023):
> > Цитата (Саша Белый, 25.03.2023):
> > > Цитата (Stef, 24.03.2023):
> > > > Типичная позиция ревизора. Вы, наверно, ревизором родились? И сразу акт на акушерку написали. На приёмку локомотива(всего, а не одной экипажной части) даётся аж целых 8 минут на 2 секции(и 13 минут на 3), Где уж там осматривать все крепления?>
> > > 8 и 13 минут это смена на путях, с учетом того что при приемке в депо л/б произвела более тщательный осмотр в том числе и экипажной части. У нас с депо 16 минут на 2 секции, но и этого времени хватает на постоянные отцепки по Карасуку или Укладочному в данный период года, по причине отсутствия болтов или трещин проушин....> >
> Ну и дальше что? У него ТО через 96 и никто не полезет туда если машина в ожидании работы,стоит себе на тракционных путях и ждет бригаду на ПТОЛе или путях станции и пречем тут вообще время приемки.>
Так никто и не заставляет слесаря Васю Пупкина туда лезть при отстое локомотива на ПТОЛ или под депо в ожидании работы, если 96 часов еще не вышло. Речь идет о времени приемки локомотива локомотивной бригадой (у которого в этом случае будет куда больше 16-ти минут с учетом возможного времени на "разгораживание" локомотива для выезда под поезд с путей отстоя, ожидание открытия маневровых светофоров по маршруту следования, смену кабин, откачку тормозной магистрали состава для полного опробования тормозов и т.д. и т.п.). Да и при сдаче локомотива в отстой под депо или на ПТОЛ в ожидание работы у сдающей локомотивной бригады вполне достаточно времени для тщательного осмотра локомотива, чтобы выявить ослабшие шапочные или кожуховые болты с оборванной контровочной проволокой. Иначе руководство депо имеет полное право "нахлобучить" эту локомотивную бригаду, не выявившую при сдаче такие неисправности, за их сокрытие (в случае возможного "срыва" поезда с графика при отказе следующей принимающей локомотивной бригадой от приемки такого локомотива по указанным причинам).
Совсем иное дело - сдача/приемка локомотивными бригадами локомотива за восемь минут двух секций под поездом на путях станции. Однажды, работая в ДРТ Зап.-Сиб. ж.д., наблюдал такое летом 2008 г. при смене локомотивных бригад у транзитной "сотки" на Кузбасс под уголь в четном парке отправления "Добро" станции Инская. От прибытия поезда под смену до отправления прошло ровно восемь (!) минут. Принимавший машинист носился вокруг электровоза и внутри его "в мыле и в три ноги", но еле успел оттормозить поезд, чтобы отправиться на "нитку" графика. А ДСП вместе с оператором ПТО вагонов орали по ГГС, по поездной радиосвязи и по радиосвязи "ОРВ/Оператор ПТО", как будто их режут, "подгоняя" при этом локомотивную бригаду и осмотрщиков-ремонтников вагонов. Какая уж тут безопасность движения? Это не столько к Вам, сколько к "затихарившемуся" Mihail_Z, который считает, "... что касаемо 8 минут на приёмку двушки, то эти цифры более чем реальны"! Интересно, есть ли у этого пользователя сайта хотя бы небольшой стаж помощника машиниста на поездной работе (не говорю уже про опыт работы машинистом - которого явно нет)?
С разделением локомотивного хозяйства на ремонт и эксплуатацию вполне появилась возможность пломбирования ВВК локомотивов при выдаче их из ремонта (с ТО-2) с полным снятием ответственности с локомотивных бригад за состояние электрооборудования, узлов и агрегатов, расположенных в ВВК, и передачей ее целиком на ремонтный персонал (чтобы этому персоналу "жизнь медом не казалась"). Предлагал это внедрить на Зап.-Сиб.ж.д. тогдашнему НЗТ Гиричу А.Н. на одном из совещаний с руководителями службы локомотивного хозяйства дороги и ДРТ с участием начальников эксплуатационных и ремонтных локомотивных депо дороги. Но "не зашло" - все тогдашние ТЧР "встали на дыбы" против этого предложения, мотивируя всем, чем угодно!

Вокзал постройки по архитектурному стилю 50-х...60-х годов, совмещен с мор. вокзалом при пуске паромной переправы Ванино-Холмск (для организации перевозки пассажиров на о. Сахалин паромами). Причем, по сути, этот вокзал находится не на станции Ванино, а на перегоне Ванино - Сов.Гавань.-Сорт., и является одним из самых больших о.п. на сети дорог России.

Цитата (xxil, 27.03.2023):
> > Но факты о снижении качества продукции под его брендом в России - вешь упрямая, их опровергнуть не получится. Так что по-дилетантски - это, скорее, у Вас>>
> Разумеется, сложно опровергнуть то, что и не доказано вовсе: показателем качества сборки может являться количество рекламаций, а не перегоревшая на отдельно взятом автомобиле лампочка или рассказы неких слесарей, которые тоже могут не видеть общей картины.>
Ну, конечно, разумеется количество рекламаций есть показатель качества сборки - особенно количество не принятых дилерами рекламаций под надуманными предлогами (например, как излом усика крепления поворотника под повышенным давлением воды из Кёрхера при мойке машины!). Ясное море, белый пароход, что подобные случаи отказов дилеров в рекламациях к учету ими не берутся и "фуфлагено"- строители о них понятия не имеют. Отсюда и повышение "какчества" их продукции (со знаком "минус"). Если и это не убеждает, то "покурите" форумы владельцев "фуфлагенов" с их впечатлениями о качестве сборки их автомобилей последних лет выпуска российскими заводами - авось глаза то у Вас и откроются (потому-то Вы и не видите "общей картины" в силу своей убежденности в том, что "фуфлагено"-строители в России до сих пор работают на уровне мировых стандартов по управлению качеством).

> Обсуждение качества сборки с опорой на эмоции, а не на данные, безусловно, увлекательно, но мало связано с реальность по вышеупомянутым причинам.>
Это Вы мало связаны с реальностью в обсуждении качества сборки, лоббируя интересы "фуфлагено"-строителей.

> Вопрос изначально был в том, что, по всей видимости, слабо представляя работу фуфлагенского конвейера, вы поспешили налепить нелестные ярлыки "манагеров дефективных" и "слесарей сборщиков Васей Пупкиных таких же". Несколько странно читать подобное от технического специалиста высочайшего уровня.>
Мне и не надо представлять работу " ... работу фуфлагенского конвейера ..." - достаточно посмотреть на ее результаты в разные годы по одной и той же марке автомобиля (и на ничем не оправданный рост стоимости автомобиля при снижении его потребительских качеств). Спасибо за " ... технического специалиста высочайшего уровня ...", но таковым себя не считаю, мне достаточно того уровня который у меня есть. И его достаточно, чтобы оценить деятельность "фуфлагено"-строителя Рено-ВАЗ по выпуску автомобиля конкретной марки.
А Вам, наверно, стоит перестать "витать в облаках" и желательно "спуститься с небес на землю". Потому что уж слишком Вы идеализируете "фуфлангено"-строителей в России (или тесно с ними связаны общими интересами?).

Цитата (Victor_K, 26.03.2023):
> Не знаю на счёт ВОЛС, но мобильного интернета 4G или другого там нет точно. Там на свете экономят, какой там Wi-Fi кто сделает думаю. Инфа про строительство вторых путей там https://bsmuk.ru/press-center/news/vtoro...zhe/>
Для мобильного интернета в Хани надо строить вышку сотовой станции с соответствующим оборудованием. Когда эта вышка окупится при том количестве населения станции, которое там есть (ну и количестве пассажиров в проходящих поездах), если трафик пользования сотовой связью и мобильным интернетом будет минимальным? А на свете экономят - так правильно делают, если в основном его там не для кого включать. В советские годы вон огромный вокзал на станции Кривой Рог-Западный (Приднепровская ж.д.) вообще на ночь запирали и никого это "не парило" - потому, что там тоже останавливался только один дальний пассжирский поезд лишь на две минуты, а пригородных поездов было достаточно много при большом местном пассажиропотоке (но ночью пригородные поезда, естественно, не ходили).