Komentari napisani od strane ovog korisnika Кошакур

Цитата (v_gildenberg, 05.11.2024):
> Вот чего не могу понять у коммунистов, Сергей, что так со жратвой всегда плохо было? В среднем городке Нечерноземья или Черноземья - тот же белый хлеб бывал не всегда постоянно, а про колбасу и говорить нечего....>
А за это надо сказать отдельное "Спасибо!" лысому "кукурузнику" - именно он в 50-е "урезал" вдвое огороды у колхозников и обложил их грабительскими налогами за каждое фруктовое дерево и за каждую курицу. В результате колхозники "лишние" живность и посадки извели, а продавать им на базаре в городах стало нечего. Это то, что мне рассказывали родители. А вот то, что в городах у живущих в частных домах власти в начале 60-х принудительно уничтожали огороды с изьятием скота и птицы безо всякой компенсации (чтобы народ покупал продукты в государственных магазинах с "кусающимися" ценами), я и сам хорошо помню. Ну, и в результате этот хрен довел народ до голодных бунтов и пришлось на долгое время, чтобы элементарно накормить людей хотя бы хлебом, закупать зерно в США и Канаде.
Вот с тех пор и пожинаем плоды правления этого полудурка (который клятвенно обещал к 1980 г. в СССР построить коммунизм!).
Последователи троцкиста-"кукурузника" в настоящее время в России у власти творят все то же самое, только в "завуалиированом" виде - в целях повышения баснословных прибылей крупных агролхолдингов принимают "драконовские" законы об ограничении производства продуктов растительного и животного происхождения в ЛПХ и на дачах, "прикормленные" ветеринары придумывают все новые несуществующие болезни домашних животных (типа птичьего гриппа или той же африканской чумы свиней, которых ни в СССР, ни в России раньше никогда не было - что привело к неоднократному принудительному уничтожению домашнего скота и птицы во многих регионах России). В результате население вынуждено питаться мясом по высоким ценам производства этих агрохолдингов, напичканным гормонами и химией (в целях ускорения привеса и прироста) и генно-модифицированными продуктами сельскохозяйственного производства оттуда же. Людей целенаправленно отучают работать на земле и потреблять экологически чистые продукты собственного производства. По итогу даже в благоприятных по климату регионах владельцы дач, кто побогаче, превращают их в зоны отдыха с шашлычными и барбекюшными, а кто победнее - просто бросает их и земля зарастает бурьяном.

Цитата (slesarppr, 04.11.2024):
> Цитата (v_gildenberg, 04.11.2024):
> > СССР не умел ничего производить.>
> Так вроде, если не ошибаюсь, из советского оборудования у Sr1 только кузов остался>
Цитата (Eal, 05.11.2024):
> Цитата (Кошакур, 04.11.2024):
> > Ошибаетесь, там только пневматическое тормозное оборудование было немецкое, фирмы Кнорр>
> К сожалению ошибаетесь вы, у Sr1 все электрооборудование финиковое финское от Стрёмберг, плюс от часть дурно оборудования финские Конейстро и Контрам, пневматика немецкая, тележки Шкода.>
Вот уж не знал, что тяговый трансформатор ОДЦЭ-5000/25Э для этого электровоза изготовлен не Таллинским электротехническим заводом им. М.И. Калинина, а каким-то финским заводом с зубодробительным названием. А тяговые двигатели для него типа НБ-501, оказывается, изготовлены не НЭВЗом, но тоже какой-то финской фирмой "Рога и копыты". Уже молчу про токоприемники ТЛ-13У, контроллер машиниста КМЭ-73, трехфазные электродвигатели вспомогательных машин АЭ-92-4 и прочие "мелочи" отечественного производства. Особенно "умилили" тележки Шкода - их что, прямо в сборе из Чехословакии привозили на НЭВЗ? Разве в те годы на Шкоде уже изготавливали тележки электровозов с люлечными опорами и передачей тяговых и тормозных усилий через наклонные тяги? Да, тяговый привод был выполнен по типу электровозов ЧС2/ЧС4 - но в остальном-то тележка была полностью отечественного производства, выполненная, по всей видимости, на основе конструкции двухосной тележки электровозов ВЛ80/ВЛ10. Не знаю, из каких источников вы вместе с пользователем slesarppr взяли указанную выше информацию - да только тщательнее надо работать с этими источниками. Я вот, например, больше доверяю информации по этому электровозу из монографии В.А. Ракова "Локомотивы отечественных железных дорог (1956-1975)" 1999 г. изд., чем "информации", высосанной вами из пальца. А есть еще информация "из первых рук" одного из инженеров сервисной группы НЭВЗа, которая налаживала работу первых электровозов Sr1 на железных дорогах Финляндии - много чего интересного от него в свое время по этим электровозам узнал.

Цитата (Лебедевский, 04.11.2024):
> Отдыхать это прекрасно, а жить там дно поверьте>
Да уж, отдыхающих там летом ленинградских и московских зимогоров предостаточно.

Цитата (v_gildenberg, 04.11.2024):
> Ну а какая там могла бы была жизнь? Ну да в Весьегонске (как и в Тверской области) нет ничего....>
Там могла бы быть замечательная жизнь, если бы успели построить в начале 20-х железнодорожные линии Овинище-Суда-Петрозаводск или Свирь (выход из Центра на Кировский ход, от которого осталась на долгие годы еле "дышащая" ветка Овинище-2-Весьегонск) и Петроград-Рыбинск. Тогда вряд ли бы построили бы маломощную Рыбинскую ГЭС с огромным "зеркалом" бесполезного мелководного Рыбинского водохранилища. И был бы жив и процветал богатейший город Молога вместе с полу-утонувшими Весьегонском и Калязином. А заливные луга Молого-Шекснинского междуречья (которые были затоплены в 30-е годы) продолжали бы кормить тучные стада КРС, дававшие лучшее в мире волоодское сливочное масло. Вместо всего этого - да, тлен и разруха.

Цитата (PrivDTshnik, 13.11.2021):
> Цитата (Lebedyansky, 12.11.2021):
> > Они иногда на ремонт заезжают>
> А какие виды ремонта в Грязях делают?>
Судя по высоте цеха, в нем возможно наличие 10-тонной кран-балки. Тогда и ТР-2 можно производить со сменой цилиндровых комплектов и вспомогательного оборудования. Местные могут сказать точнее.

Цитата (Кошакур, 03.11.2024):
>... тогда проходили слесарную практику на ремонте паровозов и на них же поездную практику помощниками машинистов и дублерами машинистов паровозов курсанты Днепропетровской дор.-тех. школы из всех депо Приднепровской ж.д., обучавшиеся на двое прав управления локомотивами - "электровоз-паровоз" или "тепловоз-паровоз" со сроком обучения 9 мес. ...>
Кстати, из-за наличия в городах Днепропетровск, Запорожье и Кривой Рог, а а также в Днепропетровской и Запорожской областях большого количества предприятий черной металлургии Министерство черной металлургии УССР территориально находилось в г. Днепропетровск. Также знаю, что по аналогичной причине - наличия значительного количества угольных шахт в Донбассе - Министерство угольной промышленности УССР территориально находилось в г. Донецк. В силу того что предприятия черной металлургии имеют железнодорожные цеха со значительным грузооборотом на ввоз сырья/вывоз продукции, а для локомотивов ПНП с правом выезда на пути МПС тогда требовалось наличие у их машинистов прав управления локомотивами МПС-овской формы, выдаваемых дорожными квалификационными комиссиями, то в Днепропетровской дор.-тех. школе в те годы проходили также обучение на МПС-овские права управления "тепловоз-паровоз" и помощники машинистов с предприятий черной металлургии, примыкающих к станциям Приднепровской ж.д. Такое сотрудничество было для дороги "выгодно" тем, что эти промышленные предприятия всегда могли "поделиться" фондируемыми строительными материалами (лес, кирпич, цемент, металл и т.п.), с которыми на железной дороге тогда была напряженка, обострившаяся в 70-е...80-е годы в связи с развитием строительства жилья для работников хозспособом. Однако надо еще отметить, что при наличии в некоторых депо Приднепровской ж.д. значительного парка электросекций Ср, Ср3 и начавших поступать на дорогу электропоездов ЭР1 (депо Днепропетровск, Запорожье-2, Пятихатки, Никополь и позднее Симферополь), целенаправленная подготовка помощников машинистов на права управления электропоездом в Днепропетровской дор.-тех. школе тогда производилось не каждый год. И из этих депо были вынуждены при необходимости для обучения на права управления электропоездом в "неурожайные" годы отправлять помощников машинистов в Славянскую дор.-тех. школу Донецкой ж.д.

Цитата (Лебедевский, 05.11.2024):
> Фото: 111
>Сергею Кошакуру. В Савёлово хлеб был отличный, и жд и городской. ...>
Роман Евгеньевич, охотно сверю - Савелово, все-таки, как ни крути, пригород Москвы. И тверским властям, хочешь-не хочешь, приходилось его снабжать хорошей мукой. Потому городской хлеб там отличный был. Ну, а всяким там весьегонскам и, особенно, овинищам то, что останется. Мать работала в совхозной пекарне и даже белый хлеб там из-за плохой муки больше был похож на серый, в совхозном продуктовом магазине на станции его продавали по одной булке в руки (мать, конечно, с пекарни приносила и по две булки - но белый там пекли через день). Что же касается ж.д. хлеба, то его пекли в ж.д. пекарне по станции Сонково и на станцию Овинище-1 его привозили ежедневно вагоном - хлеборазвозкой с пестовским сборным поездом в час ночи "с копейками". Подтверждаю - ж.д. хлеб был там отличный (что неудивительно, железнодорожников всегда хорошо снабжали и при "белых", и при "красных", и снова при "белых" властях). Беда только в том, что кроме железнодорожников, которым этот хлеб продавали в ж.д. магазине-"мурманке" в первую очередь, из-за "кастового" разделения местного населения всем остальным продавали только остатки этого хлеба (которые не всегда и оставались). И зачастую было так, что отстояв немалую очередь в "мурманке" за ж.д. хлебом, можно было уйти "не солоно хлебавши" без него. А населения там хватало - кроме самой станции, рядом с ней были еще две совхозные деревни Софрониха и Попадино. Да и к утренним ежедневным ленинградскому и московскому пассажирским поездам (которые тогда скрещались по станции Овинище-1) съезжались пассажиры и провожающие чуть ли не из самой Кесьмы, которым тоже хотелось свежего ж.д. хлеба.

Цитата (slesarppr, 04.11.2024):
> Цитата (v_gildenberg, 04.11.2024):
> > СССР не умел ничего производить.>
> Так вроде, если не ошибаюсь, из советского оборудования у Sr1 только кузов остался>
Ошибаетесь, там только пневматическое тормозное оборудование было немецкое, фирмы Кнорр. А все остальное оборудование было советским. Однако финны, спроектировав для этих электровозов преобразователи, предпочли заказать их постройку в СССР, а не в той же Чехословакии.

Цитата (Лебедевский, 04.11.2024):
> Отдыхать это прекрасно, а жить там дно поверьте>
Подтверждаю и абсолютно с Вами согласен. Прожил в Калининской области шесть лет - с 5-го по 10-й классы (со второй половины 60-х по начало 70-х): год в Бежецке, полтора года по станции Овинище 1, два года в Весьегонске, без малого два года в Калинине (единственное светлое "пятно"). Хуже всего было жить по станции Овинище-1, несмотря на свой дом, огород и корову - хотя мать работала тогда в пекарне, белого хлеба мы практически не видели, а черный хлеб с той пекарни был действительно черный, как смола (такую муку тогда туда давала советская власть). По сравнению с Украиной, где мы жили раньше, условия жизни были небо и земля. Судя по всему, в Тверской области мало что изменилось с тех пор.

Цитата (Parom, 04.11.2024):
> Ага, ЛВ в Хабаровск, Эр на Сахалин>
Насовсем?

Паровозы потушенные стоят?

Цитата (Андрей Принцев, 04.11.2024):
> ... Впрочем такое же впечатление производит почти вся Тверская область как одна из самых истощенных городами-миллионниками. ...>
Тверской области - в основном с сельскохозяйственным производством и мизерным набором промышленных предприятий - сильно не повезло быть между двумя столичными регионами и промышленно развитой Ярославской областью. Сельское хозяйство региона с приходом к власти либерастов захирело, поэтому экономика Тверской области постепенно "рухнула в пропасть". А еще этой области сильно не повезло с правителями областного уровня (еще с советских времен), которые всё делали и делают только во вред еле выживающему населению области.

Цитата (Дмитрий Морозов, 14.01.2020):
> То что капиталят тепловоз 77 года это радует, но почему тогда кучу ЧМЭ3 списывают 5 и 6 тысячных номеров? где логика?>
Логика в том, что на ТЭМы, в отличие от ЧМЭ3, гораздо проще с запчастями. И откапиталенный ТЭМ2 можно будет еще и задорого продать куда-нибудь на ПНП. А кому нужен на ПНП тот же ЧМЭ3, для которого, случись чего, даже другого дизеля не найдешь (не говоря уже о ГГ, ТЭДах, колесных парах и прочих "потрохах").

Цитата (Serg23, 03.11.2024):
> В современной кабине древний светофор АЛСН как-то инородно смотрится.>
В России уже давно куда более современные локомотивные светофоры выпускаются, пусть покупают.

Когда работал на Приднепровской ж.д. (вторая половина 70-х) в депо Запорожье-2, то на участке Пологи - Растущая воду для домов железнодорожников на станциях участка возил подобный "водяной" поезд под паровозом Су-"мазутянкой" депо Пологи "с оборота". На этих станциях были специальные подземные резервуары для воды, которая туда выливалась из цистерн такого поезда по трубам самотеком (местные грунтовые воды в тех краях повышенной жесткости и для питья с приготовлением пищи малопригодны). В те годы на дороге было еще много действующих паровозов СО17 и Эр, кое-где еще и Эм были, в основном на хозяйственной и вспомогательной работах (работа с машинами СМ-2 по уборке засорителей с пути, работа с ХДВ по выгрузке балласта на "окнах" по кап. ремонту пути, мойка крытых вагонов под погрузку зерна и т.п.). В депо Запорожье-2 было тогда два паровоза СО17, работали они летом и на зиму их тушили. Мне на них еще удалось отработать два месяца помощником машиниста, повезло даже съездить на промывку паровоза в депо Синельниково-1 (у себя в депо промывку паровозов в те годы уже не делали). В Синельниково-1, которое в те годы было дорожной базой по ремонту паровозов, увидел тогда "живой" паровоз ФД - их периодически привозили с базы запаса Чаплино, растапливали и отдавали для "горячей" обкатки с поездами на участках обслуживания. Водили тогда такие ФД двойной тягой поезда весовой нормы для электровозов ВЛ8. Кстати, в депо Синельниково-1 тогда проходили слесарную практику на ремонте паровозов и на них же поездную практику помощниками машинистов и дублерами машинистов паровозов курсанты Днепропетровской дор.-тех. школы из всех депо Приднепровской ж.д., обучавшиеся на двое прав управления локомотивами - "электровоз-паровоз" или "тепловоз-паровоз" со сроком обучения 9 мес. В какой-то год дор.-тех. школа набрала две группы курсантов, на двое прав управления "электровоз-тепловоз" со сроком обучения 9 мес. и на трое прав управления "электровоз-тепловоз-паровоз" со сроком обучения 11 мес. - так, по слухам, в эти группы попали одны "блатные".

Колея 1067 мм? И поезда грузовые только в светлое время суток ездят (так как без прожектора ночью проблематично ездить)?

Цитата (Vladok, 01.11.2024):
> Цитата (Алексей Потелещенко, 01.11.2024):
> > Цитата (Vladok, 31.10.2024):
> > > ВЛ8 с пассажирскими не работают> >
> > Это мешает чехольчик закрепить?>
> Может в наличии нету нового, а этот порвался и закрепить его не представляется возможным.>с
Все возможно, если руки из нужного места растут. Порватый брезентовый чехол прекрасно шьется цыганской иглой с суровыми нитками. А если этого мало - то шило с дратвой в помощь. На нижней части пинча чехол можно закрепить хомутом или пластиковой стяжкой соответствующих размеров.

Цитата (Victor_K, 27.10.2024):
> Ну как раз на покров и выпал снег), а в Сибири не было его. ...>
Это смотря в какой Сибири (их две - и обе большие по территории).
В Новосибирске и Омске, например, первый снег в этом году выпал еще до Покрова. Потом, правда, быстро растаял и пока его нет.

Цитата (Parom, 27.10.2024):
> У нас снег выпал 13 октября, и теперь до мая таять он явно не собирается. Ночью вчера было -21, на фото уже где-то около -15, а днем вообще была жара, всего -3>
Чего-то поздновато у Вас там зима в этом году началась. 20-го сентября 1980 г. у меня была поездка на ТЭ3 с полувагонным порожняком под уголь на Беркакит "из лета в зиму". На явку и при отправлении из Тынды было плюс 18 градусов. Перед Моготом пошел дождь и упала температура, после Нагорной добавился снег, после АЯМа дождь закончился и осталась только снежная метель до самого Беркакита. В Беркаките, когда заезжали из-под поезда в оборотное депо, снегу было уже "по колено". В ДОЛБ и обратно на явку нас возили на деповском "УАЗ-ике". Обратно нас подняли под снегочист, с работой по всему участку - путь замело до самой Тынды (поездов тогда на северном участке было еще мало, снег разметать поездами не получилось). В Тынде все было белым-бело от снега и мороз минус 20 градусов. Добавлю, что в эту поездку я уехал из Тынды в футболке и полукедах (плюс спецовка), в Беркаките ТЧД с прогревальщиками, увидев меня в таком "прикиде", "в осадок выпали". Практически все 80-е от Могота до Нерюнгри по зимам работал роторный снегоочиститель. Потому, как заносы снежные тогда в выемках по высоте доходили до крыш тепловозов. Однажды в выемке перед АЯМом четный грузовой поезд остановился в снежном заносе, так локомотивная бригада из тепловоза через крышевые люки вылезала и ходила вокруг тепловоза по снегу вровень с крышей. У меня в те годы была поездка, еще на ТЭ3, когда при следовании двойной тягой в метель с разборкой остановились в Нагорной на скрещение и после сорокаминутной стоянки после прохода нечетного поезда не смогли из-за снежного заноса тронуться с места. Пришлось через ДНЦ вызвать из Могота маневровый тепловоз и только с его помощью с хвоста могли "сдернуть" поезд с места. А еще, тоже на ТЭ3 (год какой - уже точно не помню, в первой половине 80-х), тоже с полувагонным порожняком на север, следуя по АЯМу "напроход" ранним утром, "вылетели" из тоннеля где-то со скоростью под 60 км/ч - а впереди пути не видно из-за снега, которого под лобовые окна тогда было. Так по спуску в 9 тыс. от АЯМа до Золотинки на протяжении 20 км, где порожняк обычно катится - только успевай тормозить - пришлось ехать на позициях КМ где-то до до 9-й и практически "вслепую" на некоторых местах из-за снега, разметаемого "мордой" тепловоза. Где-то во второй половине 80-х, когда после запуска в работу последних гидроагрегатов Зейской ГЭС на полную мощность "зеркало" зейского водохранилища поднялось до проектной отметки, климат стал немного "помягче", сильных снегопадов уже не стало и снежные заносы поездов стали редкостью. А потом и совсем прекратились (и роторный снегоочиститель от нас в конце-концов убрали). А вот Муруринский перевал БАМа засыпало снегом даже в июле (!) 1984 г. с остановкой движения поездов. Да так, что НОД ОВЭ, не поверив ДНЦ участка и тамошним "тупейцам", полетел на место из Тынды вертолетом. А потом туда из Тынды, чтобы "расшить" движение поездов (коих было тогда еще немного), погнали снегочист.
Ну, а что касается мая месяца, то в каком-то году начала "нулевых" "управа" ДВ ж.д. в аккурат в конце мая сутки "стояла на ушах" - из-за снежных заносов остановилось движение поездов по БАМу чуть ли не от самой Тынды и почти до Постышево, "тупейцы" стрелки на станциях и разъездах не успевали чистить (их сразу заметало снегом).
Так что некоторым комментаторам здесь (которые и в Сибири-то думаю, не бывали) не стоит так яро доказывать, как на БАМе все распрекрасно с климатом и погодой.

Цитата (v_gildenberg, 25.10.2024):
>...Таков должен быть Северный широтный ход через Васюганские болота. Вот где надо строить дороги железные, а не страдать ерундой на предмет ВСМ. А поезд-то до сих пор в ходу....>
Владимир, Васюганские болота - самые большие в мире. И их природа до конца еще не изучена. Строить железную дорогу по таким болотам очень не просто и поездам по такой дороге ездить не вполне безопасно будет из-за постоянных просадок и перекосов рельсовой колеи, особенно в первые годы ее эксплуатации - слишком неустойчивое земляное полотно получается.
А поезд этот - вместе с таким же "бедолагой", поездом Тында - Комсомольск на восточной половине БАМа - до сих пор в ходу только лишь потому, что по обоим этим поездам принималось специальное постановление Правительства РФ. А все из-за того, что оба эти поезда "окучивают" слишком малые пассажиропотоки и ОАО "РЖД" вместе с АО "ФПК" давно "точут зубы", чтобы оба этих поезда отменить "наглухо" из-за нерентабельности. Про то, что эти пассажирские поезда единственные на своих участках и для населения в тех краях, кроме железной дороги, других путей и средств сообщения просто не существует, топ-"манагерам" этих "контор" наплевать и забыть. Потому что у этой "братии" другие заботы - например, как купить за полтора миллиарда рублей здание в Москва-Сити для нового центрального офиса (слишком тесно им стало в старом здании МПС на Ново-Басманной) и "справить" там новоселье. Информация об этой покупке взята с сайта "Форум работников железнодорожного транспорта": Цитата
"Госкомпания купила небоскреб в «Москва-Сити». Как стало известно “Ъ”, ОАО РЖД закрыло сделку по приобретению 350 тыс. кв. м в небоскребе Moscow Towers, недавно построенном в деловом кластере «Москва-Сити»".
Как говорится, подробности можно погуглить.